جایگاه ایستگاه های مترو در منظر شهری

[misam5526]

امروزه بشر برای كاهش ‌اتلاف زمان ‌و حركت سریع‌تر، از آسمان ‌و دریاها گذشته ‌و زیرزمین را نیز در اختیار خود ‌درآورده‌است؛ چراكه همواره در تلاش است تا شبكه‌های ارتباطی سریع‌تری را برای نیل به مقاصدش بیابد.... تونلهای زیرزمینی ‌و زیرآبی مانند تونل عظیمی كه لندن ‌و نیویورك را در 54 دقیقه به هم متصل‌ می‌كند (1) ازجمله این ‌‌تلاشهای ‌بشر است. در محیط شهری این تونلهای زیرزمینی كه مترو نامیده می‌شوند ، به عنوان یك ‌شبكه ارتباطی آسان ‌و پرسرعت‌ كه فارغ از ترافیك ‌حركتی روی زمین ، شهروندان را با اتلاف وقت ‌كمتری جابجا می‌كنند مورد توجه روزافزون قراردارند. اما جدا از ساحت زیرزمینی مترو ، ایستگاهها یا مدخل های ورودی این شبكه ارتباطی به عنوان نماد ‌آن روی سطح شهر ، اهمیت زیادی دارد. طراحی ایستگاههای مترو تحت تاثیر پیشرفت‌هایی است كه در زمینه ساخت ‌و تجهیز قطارهای زیرزمینی می‌شود . هرچند از حركت ‌اولین قطارهای شهری درغرب نزدیك ‌به یك قرن می‌گذرد، اما ایده اولیه طراحی متروها‌ و فضاهای زیرزمینی كنونی را می‌توان در طرحهای آنتونیو سانت‌الیا (2) معمار فوتوریستی دهه دوم قرن ‌بیستم ایتالیایی یافت . در طرحهای وی در نمایشگاه طراحی معماری‌ فوتوریستی، شهر با آسمانخراشهای بلندمرتبه بر روی شبكه‌ای از راههای زیرزمینی برای ‌تردد خودروها، اتوبوسها و مترو تصویر شده‌بود؛ این طرحهای جسورانه هرچند در آن‌سالها مورد توجه قرارنگرفت اما آنچه در ذهن‌ وی بود امروزه كاملا تبلور یافته ‌است.
اما در ایران مترو ازسابقه طولانی برخوردار نیست؛ هرچند طرح احداث قطار شهری در سال 1984 تائیدشد ولیكن درگیری ایران در جنگ‌تحمیلی مانع از شكل‌گیری نهایی طرح و به ‌نوعی ‌كندی اجرای آن را سبب شد. درسال 1999متروی تهران به ‌شكلی جامع و با راه‌اندازی خطوط اصلی شروع ‌به كاركرد و اكنون خطوط دیگر مترو به‌تدریج در حال شكل‌گیری هستند. تفاوت اصلی میان متروهای ایران (تهران،ساخت‌مترو شهرهای اصفهان‌و مشهد هنوز به‌اتمام‌نرسیده‌است.) ‌و متروهای كشورهای دیگر از همین مساله ناشی می‌شود ، زیرا این كشورها با سابقه طولانی‌تری كه در این زمینه دارند با سلیقه ‌و خواست شهروندان، تاثیرات ایستگاههای مترو در منظر شهری و چگونگی خوانایی آن در بافت شهری آشنا هستند . تهران امروز كه به علت سیاستهای چندگانه مدیران شهری در طی تقریبا نیم قرن كاملا آشفته شده است ، شاهد یك مهمان خوانده عظیم الجثه است كه در نقاط مختلف شهر سر بیرون آورده . در ایستگاهای مترو تهران ، كیفیت قربانی كمیت می شود ؛ شتاب برای به پایان رساندن ساخت ، هرچند با توجه به اهمیت موضوع ، منطقی جلوه می كند لكن مسایل فنی ، سبب گم شدن حلقه زیبایی شناسی در این میان می شود . ایستگاههای مترو تهران چنان باعظمت ساخته می شوند كه تمامی منظر اطراف را در خود می بلعد . نگاهی به ایستگاههای شهر تهران این موضوع را روشن می سازد ؛ ایستگاه هفت تیر در میان زمین و آسمان و در لبه خیابان قرار دارد ، ایستگاه دروازه دولت با اقتدار تمام نیمی از سطح پیاده روی عریض حاشیه خیابان را بلعیده است ، ایستگاه سرسبز مانند یك ساختمان چند طبقه ساخته شده و تمام واحدهای تجاری و مسكونی كناری را پنهان كرده است . این نوع ساخت ایستگاه مترو ، بدون كوچكترین توجه به همسایگی ها و منظر شهری ساخته می شود . طبق كدام قانون شهری و شرعی ، در كنار یك خانه یك طبقه ایستگاه عمومی مترو به ارتفاع یك ساختمان دو طبقه ساخته می شود . طبق كدام ضابطه بر سر چهار راه پر ترافیك ، یك ساختمان تاسیساتی بلند ساخته می شود . طبق كدام اصول شهری ، یك میدان به عنوان یك هسته اجتماعی در مقیاس محله به بهانه ساخت یك ایستگاه مسدود می شود در حالی كه همواره شهرسازان معتقدند ایجاد بن بست و یا تغییرات كالبدی در محلات كنونی(مشابه همان تجربه ای كه در نواب اتفاق افتاد ولی در مقیاس كوچكتر ) سبب برهم خوردن نظام اجتماعی و افزایش بزهكاری است .
برای جانمایی ایستگاههای مترو در تهران نباید تنها مسائل فنی ساخت مترو را در نظر گرفت. مترو یك پدیده شهری در خدمت شهروندان است . ایستگاه مترو نیز یك ساختمان نیست ، دریچه ای است كه سیل جمعیت از آن به سطح شهر منتقل می شوند ، این دریچه هر چند باید دارای ارزش بصری ، معماری و قابلیت خوانایی در بافت شهری باشد اما آنقدر نیست كه مانند یك ساختمان با سازه سنگین ، مصالح سنگین مانند یك توده عظیم ساخته شود و همه اطراف را تحت تاثیر خود قرار دهد . این اندازه بزرگ هر چند تاثیر بسیار كمی در سهولت دسترسی به مترو را فراهم می آورد اما هر قالب دیگری برای ایستگاههای مترو با ابعاد و اندازه های منطقی تر نیز به مرور در بافت شهری و میان شهروندان به عنوان یك نشانه خاص درك و قابل استفاده می شد . دریچه مترو در تهران امروز تداعی كننده نوعی سبك معماری است كه در شهر تهران وجود دارد و آن سبك مصالح است كه فرم و محتوا در زیر مصالح گم می شوند حال آنكه این دریچه میتواند یك سازه سبك زیبا ، یك ساختمان كلاسیك ، یك ساختار عظیم پوشیده از سنگ و یا حتی یك گودال باشد . این بسته به نظر سازندگان است كه كدام را انتخاب كنند . اما به نظر می رسد ایستگاههای مترو تهران گودالی است كه با یك پوشش مصنوعی ، بدون هویت كه با عظمت خود نام مترو را فریاد می زند در پیاده روهای شهری كوبیده میشود . این فریاد می تواند یك نجوا یا یك قصیده كوتاه آهنگین باشد . این قصیده اگر گوشنواز باشد در صدای ترافیك و هیاهوی خودروها شنیده میشود و مسافران را به سوی خود می خواند و دیگر نیازی به نابودی پیاده روها ، تجاوز به حریم واحدهای مسكونی و تجاری ، خرد كردن لبه خیابانها نباشد . ایستگاه مترو تنها یك دریچه ورودی و خروجی است .
درمقام مقایسه میان ‌متروی ‌تهران و نمونه‌های خارجی ضعف ‌در طراحی كاملا مشهود است. عدم توجه ‌به كیفیت سطوح، نورپردازی طبیعی ‌و مصنوع ، عملكردگرائی صرف ، عدم‌توجه به مبادی زیبایی شناختی ‌و برخورد سطحی‌و ناقص با مقوله طراحی ایستگاه از دلایل این نقص است. برای رسیدن‌به سطح ‌مطلوب درطراحی‌ ایستگاهها باید در انتخاب ‌معماران دقت ‌فراوان داشت؛ نمی‌توان به بهانه ‌سپردن طراحی به ‌افراد دارای تجربه در این زمینه ، بر نام معماران خط كشید. اگر این پروژه‌ها به مهندسان عمران ‌واگذار شود نتیجه بهتر از وضع‌ موجود ، ساختاری عظیم الجثه با تزئینات نازیبا ، نخواهد بود . بهتر است شهرسازان و معماران منظر برای تعیین جانمایی ایستگاهها به مشورت گرفته شوند . مهندسین عمران و متخصصین مترو بر مسائل ساختاری نظارت كنند و پروژه به بهترین معماران داده ‌شود و در طراحی ایستگاه از پهنه‌ورودی ‌و بستر شهر و سطح زمین ‌تا طراحی سكوها به آنها آزادی ‌عمل داد تا طرحهایی نو ‌، معمارانه ‌و كارآمد به ‌وجود آید.
منابع:
1-نگرشی بر جایگاه طراحی داخلی در متروها/ شهاب میرزائیان /مجله تزئینات ساختمان/ دیماه 1384
2-مبانی و مفاهیم در معماری معاصر غرب / وحید قبادیان / دفتر پژوهشهای فرهنگی 1382
3-سایت اینترنتی متروی تهران