مرکز انجمنهای تخصصی

ایرباس ساخت مدل باربری A-380 را کنار گذاشت

پس از آنکه تاخیر در تحویل هواپیماهای ایرباس A-380 مدل باربری از حد خود گذشته و آخرین مشتری این مدل نیز سفارش خود را بازپس گرفت، مسئولین این شرکت تصمیم گرفتند تا به طور کلی دیگر از این مدل تولید نکرده و تنها به حل مشکلات و تحویل به موقع مدل مسافربری آن بیندیشند.

شرکت حمل و نقل UPS آخرین مشتری مدل باربری A-380 بود که هفته‌ی گذشته تصمیم گرفت تا اطلاع ثانوی سفارش خود را به تاخیر بیاندازد. مدیران ایرباس تصمیم دارند که تولید مدل باربری را بعد از یک وقفه‌ی دو ساله مجددا از سر بگیرند. آنها معتقدند که در بیست سال آینده بازار بالقوه‌ای برای 400 فروند مدل باربری A-380 وجود دارد. ایرباس به همین دلیل طی برنامه‌ای 4 ساله 4300 کارمند در فرانسه، 3700 کارمند در آلمان، 1600 کارمند در انگلیس و 400 کارمند در اسپانیا را اخراج خواهد کرد.

[url=http://www.avia.ir/Default.asp?@=4637&T=برلین%20ایرباس%20ساخت%20مدل%20باربری%20A-380%20را%20به%20طور%20موقت%20کنار%20گذاشت]منبع[/url]

همشهري آنلاين:

ايرباس A300 دوشنبه 18 مارس (27 اسفند) اولين پرواز بين‌قاره‌اي خود را از فرانكفورت به سوي آمريكا انجام خواهد داد.
به گزارش آسوشيتدپرس اين پرواز فرصت بسيار بزرگي براي ايرباس و شركت هوايي لوفت‌هانزا است تا پتانسيل بالاي هواپيماهاي‌‌ جديد دوطبقه ايرباس را به شركت‌هاي هواپيمايي دنيا به خصوص آمريكايي‌ها نشان دهند.

ينس بيشوف مدير بخش آمريكاي لوفت‌هانزا در اين باره گفت: ما در مورد هواپيمايي حرف مي‌زنيم كه نماينده قرن بيست و يكم هوانوردي در بخش كارايي است




البته اين يك پرواز آمايشي نيست و ما با ظرفيت كامل به نيويورك و واشنگتن پرواز خواهيم كرد تا از تمام فرصت‌ها استفاده كنيم.

براي ايرباس هم كه با بحران‌هاي مالي و مديريتي بسيار بزرگي روبه‌رو بوده است به گونه‌اي كه A380 را دو سال ديرتر از موعد مقرر توليد كرد، اين پرواز بسيار حائز اهميت است. ايرباس كه به دليل اين بحران‌ها 5 ميليارد يورو ضرر كرده است اميدوار است با اين پرواز ثابت كند كه مي‌تواند اولين سفارش‌هاي خود را كه قرار است در ماه اكتبر به سنگاپور تحويل داده شوند را به موقع توليد خواهد كرد.

تمام اميد ايرباس فعلا به پرواز شماره 8940 لوفت‌هانزا است كه قرار است دوشنبه ساعت 8 به وقت گرنويچ به سوي فرودگاه بين‌المللي جان اف كندي نيويورك پرواز كند.

مسافران اين پرواز 550 نفر هستند كه بيشتر كارمندان لوفت‌هانزا و ايرباس هستند و تعدادي خبرنگار هم آن‌ها را همراهي خواهند كرد.

مشکلات بی پایان غول صنعت هوافضا



در هنگام اولین پرواز بزرگترین هواپیمای مسافربری جهان به همراه مسافران غیر نظامی خود در 4 سپتامبر، بر اساس گفته خلبان هوا بر فراز بیشتر نقاط اروپای غربی صاف گزارش شده بود. هواپیمای A-380 حامل 500 کارمند ایرباس از تولوس فرانسه، محل اداره مرکزی کمپانی ایرباس، به هوا بلند شد و در حالیکه مسافران داوطلب همه چیز از صفحات ویدئو تا لوله‌کشی‌ها را چک می‌کردند، به مدت 7 ساعت برفراز اروپا دور زد. اگرچه چند اشکال از جمله نا‌پایداری دما در کابین پیدا شد، A-380 به هدفی که ایرباس 18 سال پیش مدنظر داشت دست پیدا کرد: حمل و نقل تعداد بیشتری مسافر با آسایشی بیش از بوئینگ 747 نمادین اما رو به سال‌خوردگی. اما چیزی که در اخبار روز بعد جلوه می‌کرد نه تست پروازی تقریبا بی‌عیب و نقص ایرباس، بلکه سرنوشت متصدی عملیاتی بالا رتبه آن، چارلز چمپیون بود: اخراج مهندس هوا‌فضای دانش آموخته دانشگاه استانفورد که پروژه A-380 را از زمان آغاز تولید‌ش در اواخر سال 2000 تا به آن روز هدایت کرده بود.

5 سال قبل A-380 نقطه عطفی در تاریخ هوا‌نوردی خوانده می‌شد، هواپیمایی که سفر‌های هوایی را از نو تغییر خواهد کرد و رقیب ایرباس، بوئینگ، را پشت سر خواهد گذاشت. اما امروز این پروژه 2 سال از برنامه خود عقب است و هزینه آن 2 میلیارد دلار بیش از بودجه پیش‌بینی شده می‌باشد. تغییرات اساسی و تلاش‌های بسیاری انجام شد تا تولید مجددا طبق برنامه پیش برود اما بی‌نتیجه ماند. در پروژه‌هایی با این ابعاد انتظار وقفه و تغییرات طراحی می‌رود. بیش از 35 سال پیش اولین هواپیمای 747 در حالی که بلوک‌های سیمانی 5000 پوندی از بال‌هایش آویزان بودند از کارخانه بوئینگ در واش بیرون آمد، زیرا که موتور‌هایش هنوز آماده نشده بودند. اما مشکلات A-380 بسیار بیشتر از شکست‌های معمولی است. تاخیری به این زیادی آن هم در عصر جت‌های مدرن واقعاً نادر است.

منتقدان می‌گویند EADS، ائتلاف 4 شرکتی که ایرباس را کنترل می‌کند، از یک طرف از هزینه‌های تصمیمات اقتصادی نادرست محافظت شده است. بعضی متخصصان تخمین می‌زنند که در 30 سال گذشته مالیات دهندگان اروپایی بیش از 15 میلیارد دلار برای پوشاندن افزایش سرسام‌آور هزینه‌ها پرداخته‌اند. اما از طرف دیگر این کمپانی در برابر فشار‌های سیاسی که گاهی بیانیه‌های فنی جسورانه‌ای را طلب می‌کنند، آسیب‌پذیر است. در سال 1960 نیز این اتحادیه بر روی یارانه‌های کلان برای تولید کنکورد، هواپیمای مافوق صوتی که از نظر تکنولوژی ماجراجو و از نظر اقتصادی فاجعه بار بود، حساب باز کرده بود؛ اما این پروژه نیز در سال 2003 بازنشسته اعلام شد!

آیا A-380 نیز مانند کنکورد به نقطه عطف مهندسی با شانس کمی برای موفقیت تبدیل خواهد شد؟ به طور قطع مشکلی که می‌باید حل می‌شد، بخش ورودی مسافران فرودگاه‌ها، هنوز به قوت خود باقی است. قطب‌های بزرگ دنیا هم‌اکنون با بیشترین ظرفیت خود مشغول به کارند و انتظار می‌رود که حجم ترافیک سالانه 4 درصد رشد کند و تعداد مسافران از 2/4 میلیارد در سال 2005 به 7 میلیارد در سال 2020 برسد. با این اوصاف ساخت فرودگاه‌های جدید و یا توسعه فرودگاه‌های فعلی از نظر عملی و سیاسی بسیار دشوار است. راه حل ایرباس برای این مشکل افزایش ظرفیت با تولید هواپیمایی بود که گنجایش نزدیک به 900 مسافر را، حدوداً دو برابر گنجایش بوئینگ 747، داشته باشد. ایرباس بسیار تلاش کرده تا ساخت پروژه‌ای به این بزرگی را از نظر اقتصادی کار‌آمد و مقرون به صرفه کند. در این میان بوئینگ نیز اعلام داشته که بازار در حال حاضر بیشتر خواهان هواپیماهای پهن پیکر با رنج متوسط و مصرف بهینه سوخت است که به خطوط هواپیمایی انعطاف‌پذیری بیشتری بدهد. پروژه اصلی بوئینگ در حال حاضر ساخت هواپیمای 787 دریم‌لاینر 250 نفره می‌باشد که قرار است در سال 2008 وارد خدمت دهی شود.

به طور بالقوه تمامی متخصصان عقیده دارند که A-380 سرانجام به ناوگان هواپیمایی کشور‌ها می‌پیوندد، اما مشکلات پیش روی پر‌هزینه‌ترین و جاه‌طلب‌ترین پروژه هواپیمایی غیر نظامی همچنان رو به افزایش است.


مشکلات سیستم سیم‌کشی

بر روی ایرباس 380 بیش از 300 مایل کابل وسیم‌کشی داخل دهنه‌های بزرگ دسته شده‌اند که داده‌ها را انتقال می‌دهند و استفاده از وسایل الکتریکی هوا‌نوردی گرفته تا وسایل سرگرمی طول پرواز را مهیا می‌کنند. این دسته‌های بزرگ سیم معمولا قبل از نصب صندلی‌ها و سایر مبلمان داخلی به اسکلت هواپیما وصل می‌شوند. سپس چیدمان اصلی سیم‌کشی برای هر مشتری بر اساس ویژگی‌های مطلوب آن اصلاح می‌گردد.

ایرباس همچنان این امکان را برای مشتریان خود فراهم آورد که ضمن ساخت هواپیما، تغییرات مطلوب خود در کابین را به شرکت ابلاغ کرده و آن‌ها را در هواپیمای خود مشاهده کنند، گرچه این تصمیم خیلی زود سبب شد که روند ساخت و تحویل از حالت عادی خود خارج شود. در نتیجه این کمپانی تصمیم گرفت که این روند را به مهندسی همزمان تغییر داده و ضمن ساخت بدنه سفارشات مهندسی را نیز عملی سازد، با این وجود ایرباس در ابن ریسک خود نیز ناموفق بود. اما وضعیت زمانی بدتر شد که ایرباس قصد کرد برای کاهش وزن جنس سیم‌کشی‌ها را از مس به آلومینیوم تغییر بدهد.

در ادامه بعضی از مهندسین و کارکنان این کمپانی در واحد هامبورگ، برای کمک به تسریع امر ساخت به واحد تولوز فرستاده شدند، که البته به خاطر مشکلات سیم‌کشی مسئولین را وادار نمود که به تحویل هواپیماهای سفارش داده شده با 6 ماه تاخیر اعتراف نمایند. چندی بعد خبر ادامه‌ی تاخیر در تحویل تا یک سال همه را شک زده کرد. در این صورت ایرباس از 25 فروند هواپیمایی که در سال 2007 موظف به تحویل بوده است، تنها قادر به تحویل 1 فروند خواهد بود.


نتایج جانبی

ایرباس A-380 اولین هواپیمای تجاری غول‌پبکر است که در جعبه‌‌ی بال آن از آلومینیوم در کنار کامپوزیت کربن-پلاستیک بهره برده شده است. کامپوزیتها که اکثرا در هواپیماهای نظامی به کار می‌رفته‌اند، دیری نیست که در هواپیماهای تجاری استفاده می‌شوند. این مواد در مقایسه با فلزات نه تنها دارای مقاومت بالاترند، بلکه در مقابل خوردگی و خستگی نیز مقاوم‌ترند (چیزی که عامل سقوط هواپیماهای زیادی شده است).

در کنار این مسائل یکی از نکات مفید در A-380 آنست که مصرف سوخت آن برای هر مسافر به علت استفاده از مواد کامپوزیتی سبک و موتورهایی با بازده بالا، حدودا یک پنجم بوئینگ 747 است. بعضی مهندسین اعتقاد دارند که این هواپیما نقطه‌ی بازگشتی برای روی کار آمدن هواپیماهای پلاستیکی به جای هواپیماهای فلزی گذشته است.

در اواخر سال 2004 بود که ایرباس بالی به طول 119 فوت را بر روی داربست‌های تست بارگذاری قرار داده و سازه‌ی بال را در شرایطی شبیه آنچه در واقعیت رخ می‌هد، مورد آزمایش قرار داد. سپس آزمایشاتی برای ضریب اطمینان 5/1 هم بر روی بال صورت گرفت.

در آخرین آزمایشی که در فوریه 2006 انجام شده است، بال تا 24 فوت تغییر شکل در جهت بالا را تحمل کرده و سپس از ناحیه‌‌ی میانی دچار شکست شده است. از آنجا که این شکست در ناحیه‌ای مطمئن رخ داده است، نیازی به طراحی مجدد این بخش اساسی هواپیما به نظر نمی‌رسیده است و تنها بال در ناحیه‌ی اتصال به بدنه با اجزای آلومینیومی تقویت شده است.

در کنار این بعضی از متخصصین به این نکته اعتقاد دارند که A-380 در مقابل بوئینگ 787 که تقریبا 50% آن از مواد کامپوزیتی تشکیل شده است، در آینده‌ای نزدیک مانند یک تکه‌ی کاملا فلزی خواهد شد.


نگرانی در مورد جدایش

هرچه وزن هواپیما بالا برود، گردابه‌های خارج شده از نوک بال قوی‌تر خواهند شد. در شرایطی که آشفتگی دنباله بالا باشد، ممکن است هواپیماهایی که وزن نه چندان بالایی دارند را واژگون نماید.

با توجه به این توضیحات از آنجا که گردابه‌های خارج شده از بالهای A-380 بسیار قوی و بزرگند، ماه ژوئن یک بند به قوانین ایمنی ICAO بدین مضمون اضافه شده است که تمامی هواپیماها باید در فاصله‌ی یک دقیقه از این هواپیما برخیزند و فاصله‌ی مجاز را با این هواپیما رعایت نمایند. این فاصله باید به حدی باشد که به آشفتگی ناشی از گردابه‌ها در این حد از بین بروند، که حدود آن 10 مایل تعریف شده است. این فاصله برای بوئینگ 747 برابر 15 مایل می‌باشد.

ضمنا بر اساس قوانین FAA و JAA که نتیجه‌ی یک مطالعه‌‌ی 3 ساله در کمپانی ایرباس است، فاصله‌ی قانونی برای دوری از گردابه‌های این هواپیمای غول‌پیکر برابر با 6 مایل برای هواپیماهای سنگین، 8 مایل برای هواپیماهای متوسط و 10 مایل برای هواپیماهای سبک وزن می‌باشد.

با وجود آنکه ICAO نمی‌تواند قانونی در زمینه‌ی ساخت هواپیماها و استاندارد آنها وضع نماید، تاثیر توصیه‌های آن بر قانونها غیر قابل انکار است. اگر توصیه‌ی این موسسه در زمینه‌ی نشست و برخاست هواپیماها در حضور A-380 به صورت قانون اعمال شود، برای فرودگاههایی که به عنوان قطب انتقالی منطقه محسوب می‌شوند، یک ضرر واقعی را تحمیل خواهد نمود.


قمار بر سر شرکت

قیمت اولیه‌ای که برای A-380 در نظر گرفته شده بود، برابر 290 میلیون دلار بوده است. گرچه جریمه‌های تاخیر در تحویل و تخفیف‌هایی که برای فروش بیشتر داده شده است، تا حدود زیادی این شرکت را به سمت ضرر هدایت کرده است. ایرباس مجبور است تا برای جلوگیری از این ضرر 159 سفارش گذشته خود را به 300 فروند افزایش دهد، گرچه این امر تصوری واهی به نظر می‌رسد. در این میان بعضی از 16 خط هوایی متقاضی A-380 مانند FedEx سفارشات خود را پس گرفته‌اند و بعضی دیگر همچون BA منتظر مشاهده‌ی عملکرد این هواپیما هستند.

مسئولین ایرباس معتقدند که در 15 سال آینده به 1200 فروند هواپیمایی مسافربری با ظرفیت 500 نفر به بالا که بازدهی خوبی دارد، نیاز است. در عین حال مسئولین بوئینگ هم چنین فکر می‌کنند و صنعت
حمل و نقل هوایی را نیازمند نسل جدیدی از هواپیماها می‌دانند. پیش‌بینی این کمپانی نیاز جهان به 1000 فروند است که این بازار برای هر دو شرکت ایرباس و بوئینگ کافی است.

ایرباس به دنبال آن بود که تمامی این بازار را به خود اختصاص بدهد، اما مشکلات اخیر سبب شده‌اند که این امر به واقعیت نپیوندد. در مقابل بوئینگ که با B787-Dreamliner خود به رقابت با A-380 پرداخته بود، پس از مشاهده‌ی وضعیت جدید آن، تصمیم گرفته است که مدل جدیدی از B747 که قابلیت جابجایی تعداد مسافری برابر با A-380 را دارد، به بازار ارائه کند.

[External Link Removed for Guests]

امارات بزرگترين مشتري ايرباس اي 380

  
امارات پيش از اين 43 فروند از اين نوع هواپيماها را سفارش داده بود و اخيرا با قراردادي به ارزش 3/1 ميليارد دلار چهار فروند ديگر از اين هواپيماها را سفارش داده است .
بر اساس اين قرارداد ، شركت ايرباس بايد كليه زيان و ضرر ناشي از تاخير در تحويل هواپيماها را به امارات پرداخت كند .
شركت ايرباس براي توليد نهايي اي 380 با مشكلات مالي و فني متعددي روبرو شد و هم اكنون دو سال از برنامه پيش بيني شده عقب است . امارات نخستين ايرباس اي 380 را طي سه ماه سوم 2008 تحويل خواهد گرفت .

[External Link Removed for Guests]

سانحه براي نخستين ايرباس A380

شركت هوايي سنگاپور ايرلاينز روز جمعه 11 ژانويه اعلام كرد، ايرباس پهن‌پيكر A380 اين شركت از پيست فرودگاه خارج شد و متحمل خساراتي شد.



به گزارش جام جم آنلاين، اين نخستين ايرباس A380 است كه در خطوط پروازي جهان به خدمت گرفته شده است.

شركت هوايي سنگاپور ايرلاينز گفت، ايرباس A380 اين شركت با 446 سرنشين پنجشنبه شب قصد پرواز به سوي سيدني را داشت كه هنگام برخاستن از فرودگاه سنگاپور بر اثر سانحه از پيست فرودگاه خارج شد.

استفان فورشا، سخنگوي شركت سنگاپور ايرلاينز گفت، در اين سانحه هيچ يكي از سرنشينان آسيبي نديده اما هواپيما از ناحيه لاستيك‌ها دچار خسارات جزيي شده و بدنه آن سالم است.
او در مورد علت خروج اين هواپيماي غول‌پيكر از پيست توضيحي نداده است.


[External Link Removed for Guests]