مرکز انجمنهای تخصصی

سلام دوستان
سوال :
مگه این هواپیما با یک موتور قادر به پرواز نیست ؟
یعنی با کمک سکان عمودی میشه فشار موتوری که داره کار میکنه رو خنثی کرد و به پرواز ( بدون صعود ) ادامه داد و فرود اومد

جالب اینجاست که این صدا و سیمای ما یکبار از واژه ایران 140 نام نبرده و اون هواپیما رو با اسم آنتونوف 140 معرفی میکرد. مونتاژ رو خودشون انجام میدن ، اما وقتی سقوط میکنه میگن آنتونوف 140....

آقای nima-rad من خودم دیروز دهها بار مشاهده کردم که از هواپیما به عنوان ایران 140 نام برده شد.تازه من شاکی بودم که چرا میگه ایران 140.از این ناراحت بودم که ذهن مردم نسبت به محصولات هوایی ایران خراب بشه.

  , والا ما هر چی دیدیم اسمی از ایران 140 برده نشد ! باید اسم درستش که همون ایران 140 هست به کار ببرن !

با سلام
نمیدونم وقتی مثل روز روشنه که این هواپیما در آب و هوای ایران کارایی نداره و موتور این هواپیما مشکل اساسی داره چه اصراری بر مونتاژهست
کسی فهمید به ما هم بگه

درود و عرض ادب خدمت دوستان و کاربران گرامی

با توجه به کثرت سوالات و اطلاعات ذکر شده توسط دوستان, بنده در یک پست کلیه موارد را ارائه مینمایم.

در ابتدا از جناب [COLOR=#7030A0]kayvan6079  گرامی بابت یادآوری ایرانی بودن خلبانان سپاسگذاری مینمایم. تا زمان نگارش گزارش بنده, منابع رسمی خدمه پرواز را اوکراینی اعلام نموده بودند.

چرا شرکت آنتونف با اون سابقش اقدام به طراحی و ساخت این هواپیما کرده !؟

An-140 در واقع ادامه دهنده راه An-24 بود. در هواپیمای جدید سعی شد با افزایش ظرفیت حمل و بهبود طراحی, شاهد افزایش ضریب بهره وری آن باشند. هرچند An-24 از لحاظ تعداد و تولید به عنوان یک محصول موفق شناخته میشود, اما در پرونده عملکرد خود, بیش از 2140 کشته بر جای گذاشته است! بزرگترین ضعف An-140 در موتورهای آن نهفته میباشد که واقعا" غیر قابل اطمینان و بی کیفیت هستند. هرچند عملکرد آنها در اقلیم شمالی بهتر بوده است اما بطور کلی این نمونه مناسب اهداف تجاری با تنش بالا نیست. با اینحال امکان انتخاب موتور PW127A ساخت Pratt & Whitney کانادا نیز برای مشتریان خارجی An-140 فراهم است. خانواده PW100 از لحاظ اطمینان پذیری و مداومت عملکرد در رده بهترین موتورهای Turboprop دنیا قرار دارند و در ایران نیز شاهد عملکرد فوق العاده آنها روی ATR-72 های شرکت هواپیمایی آسمان بودیم اما کشورمان به دلیل تحریمات اجازه استفاده از این موتور ساخت آمریکای شمالی را نداشت.

 [External Link Removed for Guests]
PW100 

سپاه سالهاست که از هواپیمای An-74 استفاده میکنه

بله اما توجه داشته باشید An-74 و An-72 از 2 موتور D-36 ساخت Ivchenko Progress با تکنولوژی Turbofan بهره میبرند. موتورهای توربوفن در مقایسه با توربوپراپ بسیار قابل اطمینان تر هستند اما هزینه عملیات و نگهداری آنها به مراتب بیشتر است. بنابراین An-74 در مقایسه با An-140 پیروز میدان است.

 [External Link Removed for Guests]
An-74 

captain pilot سیستم سوخت رسانی را مقصر می دانند

گزارش کمیته بررسی سوانح هواپیمایی کشوری در سقوط های گذشته حاکی از نقص سیستم سوخت رسانی در موتورهای TV3-117 بر روی An-140 بود.

اما فکر من بیشتر متوجه وجود ضعف در combustion chamber یا همان محفظه احتراق این نوع موتور است / هوای کمپرس شده ورودی به ان در اطراف injector fuel و spark system در ابتدای محفظه احتراق جمع شده / combustion chamber های آن در کمپرس های بالا ( هنگام تیک اف ) کارایی خود را از دست داده و در انها احتراق ناقص انجام شده و باعث خاموش شدن موتور می شود.

ذهنیت کلی شما از عملکرد محفظه احتراق در موتورهای جت کمی اشتباه است. آنچه شما مستقیما" بدان اشاره دارید در خصوص موتورهای Reciprocating و پیستونی صحیح میباشد و عملکرد آن در سیستم جت کمی متفاوت است. در موتورهای جت خبری از Spark Plug و شمع های عادی برای جرقه زنی نیست و به جای آنها از Igniter استفاده میشود و مجموع سیستم را نیز Ignition مینامیم. هرچند اساس کار مشابه است اما تفاوت اصلی اینجاست که پس از استارت کامل موتور, عمل جرقه زنی الکتریکی تقریبا" بطور کامل متوقف میشود و از آن پس سازکار خودکار موتور باعث ادامه احتراق میگردد. در واقع هوای خروجی از کمپرسور در اثر تراکم بالا, آنقدر داغ میباشد که دیگر نیازی به جرقه مجدد نیست و این دما توانایی محترق نمودن سوخت خروجی از نازل ها را داراست. البته درصد مشارکت Ignition System در موتورهای مختلف متفاوت است اما در عموم موارد نیازی به آنها برای ادامه احتراق نیست و اساسا" عملکرد آنها در به اصطلاح "خفه کردن موتور" نقشی ندارد. اما در موتورهای دارای Afterburner شاهد استفاده از مجموعه Fuel Nozzle و Igniter مجزا در پشت توربين بهره ميبرند. ضعف عملکرد کمپرسورها میتواند باعث برهم خوردن نظم احتراق گردد.

 [External Link Removed for Guests] 
همانطور که بنده پیشتر ذکر نمودم, گزارش های اخیر سانحه نیز حاکی از اعلام سازمان هواپیمایی مبنی بر وجود ترک و فرسودگی بر روی تیغه های کمپرسور موتور هواپیمای مذکور در گذشته میباشند! گویا ایران 140 به دلیل این مشکل اجازه پرواز در مناطق جنوبی کشور و دمای بیش از 40 درجه را نیز نداشته است. با توجه به اعلام این موضوع, فرضیه شکستن تیغه های کمپرسور در اثر ازدیاد فشار و دما در دورهای بالا را میتوان محتمل تر از گذشته دانست. اساس خنک نمودن موتورهای جت در واقع دمای هوای اطراف موتور میباشد و به همین دلیل ارتفاعات پایین در تابستان ها میتوانند فشار بیشتری از لحاظ تحمل دما به موتورهای جت وارد نمایند. یکی از اصلی ترین کاربردهای Bypass و کنارگذر موتور نیز خنک نمودن آن در ارتفاعات بالا و دمای کمتر از 30- درجه سانتی گراد میباشد.

 [External Link Removed for Guests]
اساس کلی Bypass در موتورهای جت 

وقتی مثل روز روشنه که این هواپیما در آب و هوای ایران کارایی نداره و موتور این هواپیما مشکل اساسی داره چه اصراری بر مونتاژ هست

اصلی ترین توجیهات هسا برای مونتاژ این هواپیما در مواردی همچون اشتغال زایی, انتقال تکنولوژی و بومی سازی آن اعلام میشد. اما بررسی هریک از آنها نشان میدهد که این طرح از ابتدا شکست خورده بود و باید به حال کارشناسان آن افسوس خورد! در نگاه نخست An-140 فاقد هرگونه تکنولوژی خاص میباشد که آن را شایسته انتقال نماید و از این منظر میتوانستند نمونه های بهتری را برگزینند. اما در بحث اشتغال زایی و تولید داخلی برخی قطعات, شاهد استفاده از تولیدات مهندسی معکوس شده در برخی بخش های هیدرولیک و تهویه مطبوع بودیم. بیشتر این موارد شامل سوپاپ هایی همچون Needle و Relief در مدارهای انتقال مایع و گاز بودند و بنده دقیقا" نمیدانم از این قطعات در سیستم سوخت رسانی نیز استفاده گردیده بود یا خیر .... اما بطور کلی صنایع داخلی ما در حوزه تولید قطعات هواپیماهای تجاری حتی به روش مهندسی معکوس حرفی برای گفتن ندارند و معدود موارد ساخت داخل نیز پس از چند دوره ارزیابی کیفیتی, از چرخه استفاده در ناوگان تجاری کنار گذاشته شده اند. بحث ناوگان نظامی و تولیدات آنها کاملا" مجزا است.

 [External Link Removed for Guests]
خط مونتاژ ایران 140 در هسا 

موفق باشید

با سلام خدمت captain pilot البته من از سیستم ignition مطلع بودم اما تسامحا و به رای خودم کلمه
spark system سیستم را جایگزین کردم ( و البته نه spark plug ) و همچنین چند سال قبل مطالعه ای در مورد طرز کار انواع موتور های جت داشتم که برایم مشخص شد کار سیستم ignition دائمی نیست اما متاسفانه هنگام نوشتن مقاله بکلی از خاطرم رفته بود. اما لازم است عرض کنم انچه را که در مورد مکانیزم و عملکرد combustion chamber ها و نحوه مهار هوای کمپرس شده درون انها نوشتم بر گرفته از یک مقاله انگلیسی زبان بود که در مورد نحوه عملکرد انها به بیان جزییات پرداخته بود ومن هم در مورد فرضیه نقص در موتورهای an -140 به ان موضوع استناد کردم در مورد اشتباهی که در بکار بردن کلمه و متشابه کردن spark system و ignition system پیش امد عذر خواهی کرده و از این به بعد سعی خواهم کرد در همین موارد جزیی نیز عین کلمات و توضیحات دقیق و صحیح فنی را بکار ببرم تا نه تنها مسئله اشتباهی به ذهن دوستان وارد نشود بلکه به صحت و اعتبار بقیه مواردی که بصورت مستدل و مستند بیان می کنم خدشه ای نرسد

ضمن اظهار تاسف مجدد از حادثه سقوط هواپیمای ایران 140 و طلب رضوان و مغفرت الهی برای جان باختگان ان حادئه از جمله خلبان و سایر خدمه فداکار پرواز، این مقاله در باره انواع نقص فنی موتورهای توربینی است از جمله خاموش شدن موتور که ممکن است برای بعض دوستان مفید بوده و اطلاعات بیشتری در مورد انواع بی خطر و یا بحرانی نقص فنی موتورهای جت کسب نمایند


نقص موتور های توربینی به اتفاقی اطلاق می شود که یک موتور توربینی هواپیما بنا بر نقص فنی داخلی بجز مشکل خارجی نظیر
( Fuel starvation and fuel exhaustion (sometimes referred to as fuel depletion یعنی عدم سوخت رسانی از کار بیفتد ( البته به احتمال زیاد در هواپیمای an-140 ممکن است نقص در سیستم سوخت رسان به موتور باشد).
اساسا موتور های جتی که امروزه بکار گرفته می شود توربین های توانمندی هستند که بسیار قابل اعتماد می باشند.این موتورها طوری ساخته می شوند که توانایی عملکرد طی ده ها هزار ساعت کار بدون بروز هیچ مشکلی و تا قبل از جدول زمانبندی بازرسی و سرویس کامل را داشته باشند. بهر حال نقص فنی و خرابی موتور زمانی اتفاق می افتد که بعض مواقع و بندرت توربین در هنگام پرواز خاموش شود.
از زمانی که هواپیماهای دو موتوره با توانایی پرواز با یک موتور از کار افتاده ساخته شدند و خدمه پرواز برای چنین شرائطی اموزش های لازم را دیدند فقدان یکی از موتورها در امنیت پرواز مسئله مهمی بشمار نمی اید اما با این وجود هواپیمایی با یک موتور خاموش در هنگام فرود در فرودگاه توسط گروه تجهیزات اطفاء حریق و نجات که در کنار باند فرود مستقر هستند دنبال می شود که ایمنی کامل بعد از فرود را تضمین نمایند.
زمانی که هواپیما به زمین می نشیند گروه اتش نشانی و نجات هواپیما را کاملا بازرسی می کنند تا مطمئن شوند که قبل از انتقال ان به محوطه پارکینگ کاملا ایمن می باشد.

خاموش شدن موتور زمانی که نقص محسوب نمی شود

اکثر شات شدن موتور ها در هنگام پرواز مضر نیستند و در این گونه مواقع حتی مسافران هم متوجه ان نمی شوند. بعنوان مثال گاهی خلبان بنابر عللی مثل علائم اخطار افت فشار روغن یا بالا رفتن حرارت روغن (و یا موقعیت اضطراری صرفه جویی در سوخت) بعنوان اقدامات پیشگیرانه یکی از موتورها را خاموش کند. در این موقعیت ها مسافرین ممکن است بنا بر وقایع دیگری مثل صدای جریان زیاد هوای کمپرسور موتور ( compressor surge) ، صدای یک نوع انفجار یا حتی خروج اتش از دهانه ورودی و یا اگزوز موتور از وضعیت موجود مطلع شوند.
compressor surge نوعی اختلال جریان هوا در هنگام عبور از موتورهای توربینی است که بدلیل وجود یک باد مخالف قوی در دهانه موتور ، ورود اشیاء خارجی درون موتور و یا خرابی یکی از قطعات داخلی مثل یک پره شکسته بروز می کند. در حالیکه در اینچنین موقعیتی اخطار صادر می شود اما وضعیت گذراست و خطرناک نمی باشد.
اتفاقات دیگری نظیر خرابی سیستم کنترل ارسال سوخت می تواند باعث ارسال سوخت بیش از حد به محفظه احتراق شود. ورود سوخت اضافی به موتور باعث گسترش خروج شعله ها از دهانه اگزوز می گردد. با وجودیکه سیستم های اخطار در اینچنین وضعیتی فعال می شوند اما هیچگاه خود موتور دچار حریق نمی شود.
همچنین گاهی خرابی جدی یک از قطعات موتور باعث نشط مقداری روغن به داخل هوای کمپرس شده شود. این پدیده می تواند باعث ایجاد مقداری بو و بخار روغن در کابین شود. این نقص بنام fume event (بخار روغن) شناخته می شود. خطر بخار روغن موضوعی است که هنوز بین صنایع هوانوردی و پزشکی مورد بحث است.

علل های ممکن در خرابی موتور حین پرواز

نقص موتور در هنگام پرواز می تواند به دلیل بروز مشکل در خود انجین باشد، مثل صدمه در بخش توربین یا نشط روغن وهمچنین می تواند بدلیل صدمات خارج از موتور باشد مثل بروز مشکل در پمپ سوخت یا وجود الاینده ها وناخالصی ها در خود سوخت. علاوه بر اینموارد خرابی موتور های جت میتواند به دلیل عوامل خارجی باشد مثل ورود خاکستر اتشفشانی به موتور یا برخورد پرنده ها به موتور و یا شرائط بد اب و هوا نظیر بارندگی، یخبندان یا اشفتگی زیاد جوی که زمینه ی ناپایداری فشار ، رطوبت و بادهای شدید نا همگرا را برای پرواز بوجود می اورد. برای مقابله با این ریسک های اب وهوایی از سیستم ignition و ضد یخ استفاده می شود.

خرابی موتور در هنگام تیک اف

هواپیماهایی که از نیروی موتورهای توربینی استفاده می کنند در هنگام برخاستن از باند طوری طراحی شده اند که خرابی یکی از موتورها امنیت پرواز را بخطر نیندازد. ( که متاسفانه معلوم نیست چرا an-140 نتوانست با نیروی یک موتور و در حالیکه تنها در چند صد متری باند بود در هوا باقی مانده و به فرودگاه باز گردد مگر اینکه هر دو موتور از کار افتاده باشد و از کار افتادن همزمان هر دوموتور همانطور که captain pilot گفتند می توند نقص در سیستم سوخت رسانی باشد)
این چیزی است که با برنامه ریزی تیک اف پیرامون سه مرحله بحرانی سرعت ( V-speeds ) برای هر نوع هواپیما بر طبق مراحل تعیین شده از جانب طراحان و همچنین مشخصات تعیین شده در هنگام اولین تست های پرواز بشکل قرار دادهای لازم الجرای استاندارد در می اید. V1, VR و V2,V1 بعنوان حد سرعت بحرانی در زمان خرابی موتور تعیین شده است و ان سرعتی است که می توان در هنگام از کار افتادن یکی از موتورها و در هنگام تیک اف ان را ادامه داد و سرعتی که در زمان انصراف خلبان از تیک اف بعنوان "فاصله توقف" ایمن تضمین میگردد. VR سرعتی است که در ان دماغه ی هواپیما نسبت به باند پرواز بالا می رود، پروسه ای که بنام rotation شناخته می شود. V2 سرعت ایمن هر موتور در هنگام صعود است. بکار بردن این سرعت های استاندارد خدمه پرواز را مطمئن می سازد که نیروی پیشران کافی برای تیک اف و یا فاصله ی توقف ایمن در هنگام انصراف از تیک اف در تمامی مواقع وجود دارد. ( البته ممکن است این سرعت ها برای هواپیما های مختلف بنا به مقدار جثه، وزن، تعداد موتور، توان موتورها ، شکل هواپیما و امثال این موارد فرق داشته باشد. همانطور که گفته شد این سرعت ها از جانب طراحان هواپیما ها و نتایج بدست امده در تست های اولیه پرواز بطور دقیق برای هر هواپیما تعیین می شود)

از کار افتان یک موتور با وجود شرائط تغییر منطقه فرود

برای اینکه یک هواپیمای جت دوموتوره بتواند مسیر طولانی تری به مقدار یکساعت پرواز به سمت یک فرودگاه فرعی پرواز کند قواعدی بنام
ETOPS (Extended Twin-engine Operational Performance Standards
بکار برده می شود تا اطمینان حاصل شود که هواپیمای مذکور بعد از از دست دادن یک موتور قادر است با حداقل ریسک از کار افتادن، در یک فرودگاه انحرافی دورتر از مقصد قبلی فرود اید.

نقص فنی های محتمل و غیر محتمل موتورهای توربینی

دو اصطلاح در تشریح طبیعت بروز نقص در موتورهای توربینی مفید است. یکی نقص محتمل( contained failure) و دیگری نقص غیر محتمل( uncontained failure). در مورد نقص فنی محتمل، ممکن است یکی از قطعات داخلی موتور جدا شود و لی در داخل پوسته موتور باقی مانده یا از دهانه اگزوز خارج گردد بدون انکه باعث صدمه به هواپیما شود. این مورد یکی از ویژگی های طراحی در همه موتورهاست و نباید بعنوان یک ریسک مهم پرواز قلمداد شود. نقص غیر محتمل موتورها می تواند جدی تر باشد چرا که قطعه ی جدا شده از موتور در سرعت بالا در موتور باقی مانده و ضمن قرار گرفتن در مسیرهای دیگری موقعیت خطرناکی را برای هواپیما و سر نشینان درون ان پدید می اورد. گاهی این قطعات معلق با پره ها کمپرسور و یا توربین برخورد کرده و ضمن متلاشی کردن موتور قطعات ریز ودرشت فلز به بال و بدنه ی هواپیما برخورد کردن و ضایعاتی را بوجود می اورد.

در این تصویر بروز یکی از عیوب غیر محتمل مشاهده می شود که چطور بر اثر جدا شدن یکی از قطعات، و تداخل ان با دیگر قطعات فن و کمپرسور متلاشی شده و به بدنه هواپیما خسارت رسانده است

سلام عليكم

اين هم تصويري از مرحوم ايزد پناه خلبان هواپيماي ايران 140 ، هنگامي كه بعنوان خلبان هواپيماي شكاري در نيروي هوائي كشورمان مشغول به خدمت بود.

 [External Link Removed for Guests] 

جناب captain pilot عزیز یک سوالاتی برا یمن پیش اومد
طبق گفته های شما موتور tv3-117 با اقلیم ایران سازگاری خوبی نداره ولی برای من یک سوالی پیش اومد این انجین بر روی بالگردهای mi-8/17 هم نصب میشه و این هلیکوپترها در شرایط سختتری حتی روی دریا و مدارهای پایینتر به خوبی عمل میکنن حالا سوال من این هست که آیا این موتور موفق در عرصه نظامیغیر نظامی روی هلیکوپترها چرا روی یک هواپیمای غیر نظامی اینطور عملکرد ضعیف و غیر ایمنی رو داره ؟
البته an-140 هنوز در بخش نظامی فعال نشده تا ببینم در اون بخش چطور هست و اینکه بخش نظامی از معایهاری متفاوتی از بخش غیر نظامی داره مثلا در مورد استاندارد مصرف سوخت و آلودگی که بخش غیر نظامی به خاطر مسایل اقتصادی و کمتر کردن هزینه ها زیاد روی این مسایل حساس هستند ولی بخش نظامی
البته با توجه به وضعیت این هواپیما بخش نظامی رغبتی نشون نمیده و بیشتر کاربران هدف که برای جایگزینی هواپیماهای an-24 در نظر گرفته شده بودن هنوز به استفاده از پرنده های کهنه ادامه میدن
در ضمن به نظرتون از کار افتادن یک موتور در حین تیک آف یا لندینگ خطرناکتر از بقیه بخشهای پرواز نیست ؟
بخصوص اینکه هواپیما از باند جدا شده و بعد از این مرحله که شروع به اوجگیری میکنه ؟ ولی اگه مثلا روی باند این اتفاق بی افته بازیابی راححتر انجام میشه
دوست ندارم کسی رو تربعه کنم یا بگم این هواپیما بده یا خوبه میتونست با یک مدریت صحیح و کمی خوش شانسی در مورد تامین قطعات یک استارت خوب باشه برای صنعت هواپیما سازی ولی با یک مدیریت ضعیف به این روز افتاد
در مورد انتقال تکنولوژی در این پروژه در واقع منظور انتقال تکنولوژی ساخت موتور بود ، و قرار بود این موتور در ایران تولید بشه البته نمیدونم بر چه اساسی این تصمیم گرفته شده بود در حالی که خود روسیه حتی در مورد پروژه های نظامی خودشون مثل mi-28 و ka-50/52 دست از این موتور کشیدن و به سراغ پیشرانه های دیگه رفتن . البته محدودیت تحریمها در تامین پیشرانه هم تاثیر داشته .

دوست عزیز و بزرگوارم, جناب [COLOR=#0070C0]ramin-am
درود بر شما

از مشارکت شما سپاسگزارم

این انجین بر روی بالگردهای mi-8/17 هم نصب میشه / چرا روی یک هواپیمای غیر نظامی اینطور عملکرد ضعیف و غیر ایمنی رو داره ؟

همانطور که میدانید نمونه های مورد استفاده توسط بالگردها از تکنولوژی Turboshaft بهره میبرند. در این نوع موتورها, قدرت تولیدی توسط Shaft به مجموعه Power Transmission و گیربکس متصل به پروانه اصلی منتقل میگردد. همچنین میزان دوران آنها در مقایسه با نمونه های Turboprop بسیار کمتر است و از این لحاظ فشار کمتری را تحمل مینمایند. بنابراین مجموع Load پروازی در نمونه های Turboshaft بیشتر بر روی متعلقات گیریکس و سیستم های انتقال نیرو میباشد و به همین دلیل قطعات اصلی موتور در معرض تنش های کمتری قرار دارند. همچنین در بالگردها چنانچه شاهد از دست رفتن موتور و Engine Failure باشیم, بازهم با استفاده از گیربکس و تنظیم صحیح زاویه ملخ ها و انجام Auto Rotation میتوان آن را با شانس بسیار بیشتری نسبت به هواپیما فرود آورد. با اینحال سابقه عملکرد TV3-117MT بر روی بالگردهای Mil-17 سپاه نیز چندان درخشان نبوده است و بارها شاهد از کار افتادن آنها در طول پرواز بوده ایم که از جمله مشهورترین موارد نیز میتوان به سانحه بالگرد حامل رئیس جمهور پیشین اشاره نمود! علاوه بر موارد فوق, ناوگان نظامی در مقایسه با ناوگان تجاری از ساعت پرواز بسیار کمتری برخوردار است و به عنوان مثال یک بالگرد یا هواپیمای جنگنده ممکن است در طول 1 ماه تنها 100 ساعت پرواز نماید در حالیکه این میزان برای نمونه های مسافربری و تجاری میتواند بالغ بر 500 الی 600 ساعت باشد!

  
[External Link Removed for Guests]
اساس کلی عملکرد موتورهای Turboshaft
 

از کار افتادن یک موتور در حین تیک آف یا لندینگ خطرناکتر از بقیه بخشهای پرواز نیست ؟

دقیقا" همینطور است و در برخی کتب مرجع هوایی, مرحله Take Off را خطرناکترین فاز پرواز قلمداد مینمایند. اساسا" همانطور که سایر دوستان خلبان (سهیل و بابک عزیز) نیز اشاره داشتند, پدیده Engine Failure در لحظه برخاست یکی از محتملترین خطرات پیش روی خلبان میباشد و همواره برای رویارویی با آن باید آماده بود. هدف اصلی در تعریف سرعت های V2, V1 و Vr نیز دقیقا" اتخاذ درست ترین تصمیم در رویارویی با EFTO (مخفف Engine Failure on Take Off) میباشد و خلبان باید همواره بهترین نقشه برای مدیریت آن را در ذهن مرور نماید.

 [External Link Removed for Guests] 

اگه مثلا روی باند این اتفاق بی افته بازیابی راحت تر انجام میشه

کاملا" صحیح است. چنانچه پدیده EFTO پیش از رسیدن به سرعت Vr بروز نماید, معمولا" خلبان میتواند هواپیما را سریعا" با استفاده از Spoiler و ترمز بر روی باند متوقف نماید. در خصوص Procedure های دقیق اضطراری در تقابل و مدیریت EFTO, سهیل عزیز میتوانند بهترین توضیحات را ارائه نمایند زیرا در هر پرواز مستقیما" با آنها روبرو هستند.

 [External Link Removed for Guests] 

در واقع منظور انتقال تکنولوژی ساخت موتور بود، و قرار بود این موتور در ایران تولید بشه

موضوع دقیقا" در اینجا نهفته است که صنایع هوایی ایران اساسا" در هیچ برهه ای نیاز مبرم به موتورهای Turboprop نداشته است! کارشناسان این امر میتوانستند موارد بهتری را انتخاب نمایند زیرا توربوپراپ در ناوگان فعلی کشور با وجود تمام کاستی ها و مشکلات, یک حرکت رو به عقب است. موتورهای توربوفن سبک همچون همان D-36 یا D-436 میتوانستند انتخاب های بهتری باشند. هرچند بنده اساسا" تولیدات صنایع هوایی بلوک شرق را مناسب اقلیم مرکزی و جنوبی نمیدانم ....

 [External Link Removed for Guests]
D-436 مورد استفاده بر روی An-148
 

موفق باشید

جناب CAPTAN PILOT گرامی

توضیحات جنابعالی 2 سئوال رو برای من ایجاد کرد که البته ارتباط چندانی با موضوع تاپیک ندارد که از این بابت عذرخواهی می کنم. نخست اینکه فرمودید موتورهای Mi-17 در اختیار سپاه سابقه چندان درخشانی نداشته اند، تیراژ این بالگرد حدود 12000 فرونده و به حدود 70 کشور هم صادر شده .اگر شما به لیست کشورهای دارنده نگاهی بیاندازید کشورهای مختلف از 5 قاره را در آن خواهید یافت.قطعاً اگر جنسی ناکارآمد باشه ؛ مشتری هم نخواهد داشت هر چند کشورهای جهان سومی باشند و در جمله آخرتان هم بحث موتورهای توربوفن و تکنولوژی بلوک شرق را مطرح کردید و اینکه با آب و هوای مناطق مرکزی و جنوبی ایران سازگار نیست. البته شاید قیاس مع الفارق باشه اما همه می دونیم که امروزه کشورهای هند و چین از مشتریان پروپا قرص پرنده ای مثل سوخو-30 با موتورهای توربوفن شرقی هستند، در این 2 کشور، هم آب و هوای استوایی و رطوبت بسیار بالا و هم نواحی کوهستانی و ارتفاعات بسیار دیده می شود.اما چکونه است که پرنده های شرقی فقط با آب و هوای ایران مشکل پیدا می کنند!!؟؟ سئوال من دقیقاً این است که آیا واقعاً مشکل از تکنولوژی بلوک شرق است یا مشکل از طرف ما ایرانی ها در زمینه تعمیر و نگهداری ، آموزش کادر فنی ، آموزش کادر پروازی و..... است؟