مرکز انجمنهای تخصصی

دوستان این سوال بعد شنیدن خبر فانتوم در بوشهر در ذهنم نقش بست .
یه هواپیما بعد اجکت خلبان چی میشه ؟ یعنی اینکه در همون مسیر قبل اجکت تا اونجا که بتونه جلو بره ادامه میده ؟ مثلا اگر یه خلبان یا سیستم امنیتی جنگنده اشتباه کنه و بدون اینکه هواپیما مشکلی داشته باشه اجکت کنه هواپیما تا اونجا که سوخت داره جلو میره و بعد به خاطر اتمام سوخت سقوط میکنه ؟

یه هواپیما بعد اجکت خلبان چی میشه ؟

چون برای کنترل هواگرد دیگر خلبانی وجود ندارد پس قاعدتا باید هواپیما به سمت زمین منحرف شود و پس از طی یک مسافت کوتاه به زمین برخورد کند.
یک سوال :
[External Link Removed for Guests]

سلام

به نظر من غلاف های ECM هستند. یا شایدم نشانه گذار لیزری! (البته بمب لیزری مشاهده نمی شود)

این ECM ALQ 119 هست که روی فانتوم های ایران و اکثر هواپیما های ایرانی نصب میشه ولی ALQ 184 هم تقریبا همین شکل:

ALQ 119:







ALQ 184:




برای توضیح این تصویر نوشته بودن ECM 184 ولی فکر نکنم ایران این نوع رو در اختیار داشته باشه چون نسبتا جدیده و ایران همون دو نوع 119 و 101 رو در اختیار داره



ECM ALQ 101

تائيد پاسخ جواد فكوري:

  

Shahryar نوشته شده:تائيد پاسخ جواد فكوري:

  

از لحاظ ظاهر غلاف فوق شباهتی با غلاف های 101 و 119 یا حتی سایر نمونه های هم رده AN/ALQ که بر روی اف-4 نصب و یا ازمایش شدند ندارد !

Shahryar نوشته شده:تائيد پاسخ جواد فكوري:

  

توضیحاتی در خصوص موشک و غلاف حاضر در عکس

درود و عرض ادب خدمت دوستان و علاقه مندان گرامی

پس از مدتی وقفه مجددا" با یک سوال متفاوت در زمینه مکانیک هوانوردی در خدمت دوستان گرامی هستیم.

اگر در هنگام فرود یا Landing هواپیماهای مسافربری و نظامی به لاستیک های آنها دقت نماییم خواهیم دید که دود و تنش بسیار زیادی در لحظات اولیه ایجاد میشود که طبیعتا" حاصل وزن و نیروی فشار وارده بر آنها میباشد, حال سوال این است که ساختار این لاستیک ها چگونه است و عمر مفید هریک به طور معمول و در شرایط عمومی پرواز چه مقدار میباشد ؟

 [External Link Removed for Guests] 

موفق باشید

سلام!
میخاستم بدونم اگه کسی از دوستان اطلاعاتی در مورد پرواز FCF داره توضیح بده که چطور پروازیه و خلبان توی FCF چه چیز هایی رو چک میکنه و چه انتظاری از هواپیما داره؟؟؟
با تشکر

دوست عزیز و گرامی, جناب javadfakoori
درود بر شما

پرواز FCF که در اصطلاح مخفف عبارت Function Check Flight میباشد به پروازی تلقی میشود که پس از انجام تعمیرات اساسی دز یک بخش از هواپیما و یا پس از Overhaul انجام میشود. به طور مثال اگر موتور یک هواگرد مورد تعمیرات اساسی در بخش های مهمی همچون Compressure و یا Turbine ها قرار گیرد, پس از پایان تعمیرات لازم است تا هواپیما توسط Test Pilot (خلبان تست کننده) یا همان TP که عموما" از بین زبده ترین خلبانان انتخاب میشوند, مورد بازبینی و آزمایش عملی در پرواز قرار گیرد.

 [External Link Removed for Guests]  مرکز مدیریت و کنترل مولفه های FCF در A 380 
 این پرواز با توجه به نوع تعمیر انجام شده بر روی هواپیما, پارامترهای مختلفی اندازه گیری و آزمایش میشوند. به طور مثال اگر ارتفاع سنج (Altimeter) یک هواپیما تعویض شود دز FCF خلبان TP باید آن را در شرایط و مانورهای مختلف مورد بررسی و آزمایش قرار دهد و نتیجه را در فرم های مخصوصی تحت عنوان Bulletin گزارش دهد تا در سابقه تعمیراتی هواپیما ثبت و بایگانی گردند.

  [External Link Removed for Guests] 
 حال پس از یک Overhaul سنگین, شرایط کمی فرق میکند و ممکن است FCF طی چندین پرواز و چند روز انجام شود که در این شرایط لازم است TP پارامترهای مختلفی همچون: کارکرد موتورها در شرایط مختلف (از قبیل دما, سرعت متناسب با RPM, مصرف سوخت و ...) و یا عملکرد نشان دهنده ها و Avionic و همچنین سیستم های مختلف هیدرولیک و پنوماتیک و همچنین عملکرد کلی هواپیما را مورد ارزیابی و تحلیل قرار دهد و در نهایت رای نهایی و مهر تائید از جانب مسئول QC یا همان Quality Control (کنترل کیفیت) برای صلاحیت تعمیرات و پرواز صادر میگردد.   
[External Link Removed for Guests] 
 

موفق باشید  

[FONT=Book Antiqua]CAPTAIN PILOT, عزیز

 [External Link Removed for Guests][FONT=Book Antiqua]


با پیشرفت علم هوانوردی و زیاد شدن سرعت و وزن هواپیما ٬ نگهداری و به حرکت در آوردن آن بر روی زمین با اشکالات عدیده ای روبرو می شد. لاستیک های هواپیما ضمن اینکه بر روی زمین نگهدارنده وزن هواپیما هستند ٬ ضربه های وارده هنگام نشست و برخاست هواپیما را جذب می کنند و همچنین نگه دارنده و کنترل کننده گردش هواپیما با اطراف می باشند. درکل ضریب ایمنی هر فرود و برخاستی را کنترل می کنند.
لاستیک های جدید از نظر شکل و ساختمان به ۴ قسمت اصلی تقسیم می شوند : ۱- حلقه : درون حلقه لاستیک و جایی که با رینگ چرخها ارتباط پیدا می کند سیم های فولادی بهم پیچیده ای وجود دارد که مقاومت آن به وزن و فشار وارده با تایر بستگی دارد. ۲- تویی : لایه های داخلی که کار تیوپ لاستیک را انجام می دهند. بین آخرین لایه از داخل و عاج تایر از خارج امتداد دارد و کاملآ فشرده است تا هوای فشرده داخل لاستیک راهی برای خروج نداشته باشد. تویی لاستیک ها با لایه ای از نخ نایلون بسیار محکم که به وسیله روکش های لاستیکی پوشش داده شده اند تشکیل شده است.برخی از لاستیک ها به جای لایه های لاستیکی از صفحه های مخصوص استفاده می شود که این صفحه ها فشار وارد بر تایر را با تمام نقاط تایر تقسیم می کنند. و مانع از وارد شدن فشار نقطه ای به هنگام فرود می گردند. در بیشتر تایرها لایه های قرمز رنگی بین آخرین لایه لاستیک بعد از عاج چرخ ها قرار گرفته تا با فرسایش لایه رویی و نمایان شدن آن ٬ زمان تعویض تایر مشخص شود. 3- عاج تایر : عاج لاستیک عامل مهمی در مقاومت و مانع بزرگی در سریدن تایر روی زمین مخصوصآ در شرایط بارانی و برفی است. این لایه لاستیکی قطور که سطح خارجی بخش نگهدارنده لاستیک را پوشش می دهد ٬ حافظ سطح خارجی تایر در مقابل کوبیده شدن ٬ بریده شدن و فرو رفتن اجسام خارجی با داخل تایر در موقع پارک و تاکسی کردن می باشد. چهار فرورفتگی و شیار در سطح تایر مشخصه ای برای تایرهایی که لایه های آن از لاستیک و نخهای نایلونی پیچیده و درهم تشکیل شده است ٬ که برای استحکام بیشتر مورد استفاده قرار گرفته اند. در حال حاضر این نوع تایرها می توانند در باندهای خشک و مرطوب بهترین کارایی را عرضه کنند. تایرها در مقابل حرارت مقاوم بوده و تا ۴۲۰ درجه فارنهایت حرارت را تحمل می کنند. چنانچه حرارت از این مقدار تجاوز کند روی رینگ تعدادی دریچه بنام " فیوز پلاگ " نصب شده که براثر زیاد شدن حرارت ذوب شده و فشار هوای داخل لاستیک را تخلیه کرده و مانع از انفجار می گردند. در چنین شرایطی باید تایر تعویض شود. باز شدن این دریچه ها ممکن است در اثر استفاده غلط از ترمز ها و زیاد بکار بردن آنها نیز پیش آید. ۴- دیواره ها : دیواره های لاستیک که نگهدارنده سطح خارجی تایر می باشند با نخهای نایلونی بسیار محکم پوشش داده شده تا مقاومت لاستیک ها برای جلوگیری از زدگی و پارگی بیشتر شود. ضمنآ فشار باد لاستیک ها نسبت به وزن و سرعت هواپیما تعیین می شود.



منبع: [External Link Removed for Guests]  

دوست عزیزم, جناب salam_2407
درود بر شما

با تشکر از پاسخ بسیار زیبا و کاملا" صحیحی که ارسال فرمودید.

در خصوص تعداد لایه های تشکیل دهنده یک لاستیک (Tire) هواپیما باید توجه داشت که این تعداد با توجه به نوع هواپیما و طبیعتا" کاربری آن, متغیر است. به طور مثال در هواپیماهای سبک (Light) و فوق سبک (Ultra Light) معمولا" از لاستیک های 8 لایه به همراه تیوپ استفاده میشود و بازهم همانطور که اشاره فرمودید در لایه چهارم یا وسط, نقاط یا خطوط قرمز رنگی تحت عنوان Red Dot و یا Red Line کشیده شده است و در صورتیکه این خطوط یا نقاط بر روی صفحه بیرونی لاستیک ظاهر شوند بدان معنا هستند که عمر مفید جداره لاستیک به پایان رسیده است و باید آن را تعویق یا Reject نمود.

 [External Link Removed for Guests] 
بطور معمول عمر هر حلقه لاستیک هواپیما 5 سال تخمین زده میشود اما این مدت زمان مستقیما" تابع شرایط محیطی (دما, رطوبت و ...) و همچنین شرایط کاری (مهارت خلبان, سرویس های منظم, ساعت کاری و ....) میباشد و ممکن است گاهی افزایش و کاهش یابد. اما در هواپیماهای باربری و یا مسافربری سنگین (Heavy) دیگر نمیتوان از لاستیک های 8 لایه با تیوپ داخلی استفاده نمود, در این نوع از هواپیماها معمولا" از لاستیک های 24 الی 32 لایه استفاده میشود و Red Line نیز پس از هر 7 لایه و در لایه هشتم کشیده میشود.

 [External Link Removed for Guests] 
گاهی ممکن است پس از پایان عمر لاستیک و با توجه به وضعیت Ring و همچنین نظر کارشناس A&P, لاستیک را مجددا" پس از Red Line روکش نمایند. البته باید توجه داشت که طبق قوانین بین المللی در زمینه ایمنی پرواز, حتی اگر وضعیت Ring و Fuse ها (سیم های فولادی مرتبط بین رینگ و لاستیک) کاملا" سالم باشد بازهم نباید یک لاستیک را بیش از 2 الی 3 مرتبه روکش یا Replace نمود.

 [External Link Removed for Guests] 

موفق باشید