از خلبانان گردان ۴۲ شکاری
محل شهادت دزفول
قهرمانان نيروي هوايي
مدیران انجمن: moh-597, شوراي نظارت, مديران هوافضا
پايگاه شكاري اصفهان
[External Link Removed for Guests]
اویسی-فرید محمدی-محنتی-نظام آبادی-مازندرانی- فرح آور- هاشم پور-ابراهیمی-جاویدنیا-ادراکی-مهرگانفر-افغانطلوعی-عادلی-میقانی-احمدی-عطایی-صادقپور-جهانبخش-دانشپور-قانعی-رستمی-حزین-مرادی-رمضانی-بادکوبی-طهماسبی-ابوعطا-معصوم پرست-حسینی-سیاری-هاشمی-برخور- سال افزون-و.....
[External Link Removed for Guests]
ایستاده از راست:
مظاهری - بهروز خلیلی - هرندی - فرخی - مازندرانی - مهرگان فر - باقری - شهید خورشیدی - تبریزی - فریدونی
نشسته از راست:
نیک انجام - سال افزون - رستم بور - انصارین - مرحوم محنتی
[External Link Removed for Guests]
۱-هرندي ۲-كريمي ۳-رهبري ۴-نيك انجام ۵-ابراهيمي ۶-عقبايي ۷-خادمي ۸-جهانبخش ۹-روستايي
۱۰-مازندراني ۱۱-الله داد ۱۲-افشار ۱۳-شهيد خورشيدي ۱۴-نظام آبادي ۱۵-مرادي ۱۶-انصارين
۱۷-سلطاني ۱۸-طالبي ۱۹-ظرافت فر ۲۰-نجفي ۲۱-وكيلي ۲۲-فرخي ۲۳-مهرگانفر ۲۴-احمدي
۲۵-پاشاپور ۲۶-جاويدنيا ۲۷-معصومي ۲۸-مظاهري ۲۹-باقري
[External Link Removed for Guests]
اویسی-فرید محمدی-محنتی-نظام آبادی-مازندرانی- فرح آور- هاشم پور-ابراهیمی-جاویدنیا-ادراکی-مهرگانفر-افغانطلوعی-عادلی-میقانی-احمدی-عطایی-صادقپور-جهانبخش-دانشپور-قانعی-رستمی-حزین-مرادی-رمضانی-بادکوبی-طهماسبی-ابوعطا-معصوم پرست-حسینی-سیاری-هاشمی-برخور- سال افزون-و.....
[External Link Removed for Guests]
ایستاده از راست:
مظاهری - بهروز خلیلی - هرندی - فرخی - مازندرانی - مهرگان فر - باقری - شهید خورشیدی - تبریزی - فریدونی
نشسته از راست:
نیک انجام - سال افزون - رستم بور - انصارین - مرحوم محنتی
[External Link Removed for Guests]
۱-هرندي ۲-كريمي ۳-رهبري ۴-نيك انجام ۵-ابراهيمي ۶-عقبايي ۷-خادمي ۸-جهانبخش ۹-روستايي
۱۰-مازندراني ۱۱-الله داد ۱۲-افشار ۱۳-شهيد خورشيدي ۱۴-نظام آبادي ۱۵-مرادي ۱۶-انصارين
۱۷-سلطاني ۱۸-طالبي ۱۹-ظرافت فر ۲۰-نجفي ۲۱-وكيلي ۲۲-فرخي ۲۳-مهرگانفر ۲۴-احمدي
۲۵-پاشاپور ۲۶-جاويدنيا ۲۷-معصومي ۲۸-مظاهري ۲۹-باقري
[External Link Removed for Guests]
-
- پست: 2653
- تاریخ عضویت: دوشنبه ۸ آبان ۱۳۸۵, ۳:۲۶ ب.ظ
- سپاسهای ارسالی: 2612 بار
- سپاسهای دریافتی: 5561 بار
- تماس:
به یاد سرلشکر خلبان همایون حکمتی
وی به همراه سرلشکرخلبان سیروس کریمی در سحرگاه روز سه شنبه 15 خرداد 1363 در دفاع از ناوهای نیروی دریایی ارتش از پایگاه ششم شکاری بوشهر به پرواز در آمدند و مورد اصابت هواپیماهای اف 15 عربستان قرار گرفتند و به شهادت رسیدند
وی به همراه سرلشکرخلبان سیروس کریمی در سحرگاه روز سه شنبه 15 خرداد 1363 در دفاع از ناوهای نیروی دریایی ارتش از پایگاه ششم شکاری بوشهر به پرواز در آمدند و مورد اصابت هواپیماهای اف 15 عربستان قرار گرفتند و به شهادت رسیدند
آخرین ويرايش توسط 3 on moh-597, ويرايش شده در 0.
پاينده باد ايران زنده باد ايراني
وبلاگ من
[External Link Removed for Guests]
صفحه اینستاگرام
[External Link Removed for Guests]
وبلاگ من
[External Link Removed for Guests]
صفحه اینستاگرام
[External Link Removed for Guests]
خاطرات تیمسار خلبان آزاده حبیب الله کلانتری
با تشکر از سرکار خانم شیوا زر آبادی جهت تنظیم این گفتگو
برگرفته از روزنامه شرق مورخه ۲۶ مرداد ۱۳۸۵
گفتند: آزاد شدید. آزادی را باور نمی کردند. سال ها بود که این کلمه را از ذهن خود پاک کرده بودند تا بتوانند اسارت را تحمل کنند. آنها این مراحل را در زندگی شان داشتند. جنگ در جوانی یا نوجوانی، اسارت در جوانی و حالا آزادی در میانسالی. اکنون زندگی دوباره آنها با حس تردید و دودلی در اتوبوس بازگشت به ایران شروع می شد. سکوت، برای اینکه بتوانند با تمام قوای اندک خود جاده را نگاه کنند و دنبال جواب این سئوال بگردند «انتهای این جاده کجاست» سکوت حاکم بر فضای اتوبوس که چاشنی اش بهت و حیرانی بود با صدای ترمز، ناباورانه تمام شد.
گفتند: مرز خسروی و قدم اول بر خاک ایران پس از سال ها. قدمی که یک دنیا معنا دارد و معنایش شاید به اندازه تک تک موهای سری که در این سال ها ریخته، دانه دانه دندان هایی که خرد شده و مویرگ هایی که بارها در اثر کتک خوردن پاره شده و دوباره جوش خورده اند باشد.
گفتند: آزاد شدید. صورت های تکیده، اندام های لاغر و موهای سپید آنها حالا باید آزادی را تحمل می کرد. باور نمی کردند آزاد شدند چون سال ها بود همیشه تردید این را داشتند که آنچه می شنوند و می بینند را باور کنند یا باور نکنند. گفتند: شما بر خاک ایران ایستاده اید. شعف و اشک. اشک هایی که از آخر قلبی که در تنهایی به اجبار تپیده، از استخوانی که بارها شکسته و دوباره جوش خورده، از شکمی که هرگز راضی نشده و از ذهنی که هنوز آزادی را باور ندارد می آید. گفتند: همه منتظر بازگشت تان هستند. حسرت و آه.
پدر و مادری که سال ها پیش چشم از جهان فرو بستند، فرزندی که حالا دیگر بزرگ شده و همه چیزهایی که هیچ کدام دیگر مثل قبل نیستند. می خواهد سال ها از آنچه دیده و شنیده و کشیده حرف بزند تا سبک شود، گوشی شنوا هست می خواهد پسر باشد، همسر باشد و پدر باشد، توانی در او هست می خواهد کار کند و مثل یک آدم عادی زندگی کند، زخم اسارت امان می دهد.
آقای خلبان بگو: «در سال ۱۳۵۹، یک هفته بود که جنگ شروع شده بود. داوطلبانه به جبهه جنوب رفتم. به خسروآباد، آبادان و اهواز پرواز می کردیم. در یکی از این پروازها چون اوایل جنگ بود و هنوز سازماندهی درستی برای شناسایی هواپیماهای خودی و دشمن نبود توسط نیروهای خودی هلی کوپتر ما مورد اصابت قرار گرفت و آتش گرفت کمک من در جا شهید شد و من فرود اضطراری کردم و اسیر شدم. آن زمان ۲۸ساله بودم و درجه ام ستوان یکم خلبان. ده سال در اسارت بودم و جزء گروه های آخری بودم که برگشتم.»
حبیب الله کلانتری، ده سال زندان ابوغریب عراق را تحمل کرده است. او جزء ۶۰ نفر اسیری بود که هیچ وقت تا زمان تبادل اسرا و آتش بس نام او به ثبت نرسیده بود و طبق ادبیات جنگ مفقودالاثر بود. خانواده اش در تمام این سال ها از او کوچکترین خبری نداشتند و از بازگشت او هم بی خبر ماندند چون پدر و مادرش قبل از بازگشت تیمسار کلانتری فوت کرده بودند. ده سال آنها نمی دانستند که پسرشان زده است و روزی برمی گردد. پسرشان ده سال اسارت را تحمل کرد اما پدر و مادر نتوانستند.
«عراقی ها ما را پنهان کرده بودند تا صلیب سرخ ما را نبیند به این خاطر که اگر ایران بعدها از تبادل خلبان های عراقی سرباز زد اینها هم ما را در گروگان داشته باشند. افرادی که توسط صلیب سرخ جهانی ثبت اسارت نشده بودیم ۶۰ نفر بودیم که از بین آنها ۳۳ نفر خلبان بودند. بقیه غیرخلبان ها در زندان دیگری نگهداری می شدند. وضعیت ما از اردوگاه سخت تر بود چون به هر حال صلیب سرخ اردوگاه ها را هر ۲ ماه یک بار سرمی زد و عراق مجبور بود که حداقل امکانات و بهداشت را رعایت کند اما به ما کسی سرنمی زد. رفتار با ما مثل زندانیان سیاسی بود. اوایل برای بازجویی خیلی شکنجه می شدیم. بین ما تعدادی از بچه ها مشکلات روحی شدیدی پیدا کردند و هنوز هم مشکل دارند. بعضی از شکنجه های آنها غیر محسوس بود مثلا در گرمای ۵۰ درجه تابستان بغداد آب را قطع می کردند بعد آب با تانکر می آوردند که اصلا بهداشتی نبود و همه ما مریض می شدیم. غذاها هم آلوده بود. بیشتر غذایمان بادنجان آب پزشده با پوست بود. بارها اعتراض و درگیری داشتیم تا ما را به صلیب سرخ معرفی کنند.» اسارت چطور گذشته است: «تا چند سالی امیدوار بودیم که برمی گردیم اما بعد از ۵ سال دیگر ناامید شدیم و فکر کردیم همین جا می میریم.
الان اکثر آزاده ها، جانباز اعصاب و روان هستند از بس به آنها فشار روحی و روانی آمده بود. این یک مشکل بزرگ ما است که هنوز مسئولان ما نپذیرفتند با ما چه طور باید رفتار کنند. بعضی از آزاده ها به خاطر مشکلات روحی شان حتی تحمل یک دقیقه یک جا ایستادن و انتظار را ندارند.» شرایط زندان این طوری بود: «روزی ۲۰ دقیقه یا نیم ساعت هواخوری داشتیم سعی می کردیم بدویم تا خسته شویم و هیچی را نفهمیم. در سلول هم با هم حرف می زدیم از گذشته. نماز می خواندیم، روزه می گرفتیم و قرآن می خواندیم. با کوچک ترین اعتراض زیر باد کتک و شکنجه می رفتیم. من خودم یک بار تا نزدیک مرگ رفتم. مسئول زندان به ایرانی ها و امام فحش می داد و من هم ۵ سال و خرده ای بود که اسیر بودم جلویش وایستادم برایم کلت کشید که منو بزند اما دوستش دستش را گرفت و گفت اجازه کشتن نداریم. اخبار ناجوری که به دروغ از ایران به ما می دادند ما را خیلی ناراحت می کرد. ما بعد از چند سال توانستیم یک رادیو از آنها برداریم. شب ها گوش می کردیم. خبرها را می نوشتیم روی یک کاغذ دست به دست می کردیم تا بقیه بخوانند. هیچ وقت این رادیو لو نرفت چون جای امنی بود.»
خاطره بازگشت به ایران: «ما چون اسیر مخفی بودیم فکر نمی کردیم ما را آزاد کنند می گفتیم اینها دارند باز دروغ می گویند. من خاطره خوبی از بازگشت ندارم چون وقتی برگشتم فهمیدم پدر و مادرم فوت کرده اند. عملکرد مسئولان هم خوب نبود بدون این که در نظر بگیرند یک نفر ده سال از اجتماع دور بوده و ممکن است هیچ کس را نداشته باشد و ممکن است وضعیت خوبی نداشته باشد. ما را با ۲۰ هزار تومان وارد اجتماع کردند. ما را ول کردند. باید یک مشاور با ما همراه می کردند که ما را راهنمایی کند. در این ده سال تغییرات خیلی زیاد بود و برای ما خیلی سخت بود. حتی بعضی از آزاده ها کسی را نداشتند و تمام فامیل و اقوامشان در بمباران و موشک باران کشته شده بودند. شنیدم در کشور های دیگر وقتی کسی یک مدت طولانی در بیمارستان بستری می شود موقع بازگشت به خانه یک مشاور با او می فرستند تا از او نگهداری کند. حتی به ما در حد یک مریض هم نگاه نشد.»
خلبان اهل کرمانشاه است و در تهران کسی را نداشته است. یک سال خرده ای در تهران در مهمانسرا زندگی کرده است. در تهران کسی را نداشتم و محل خدمتم تهران بود. من چرا باید در مهمانسرا زندگی می کردم. نباید آبروی من حفظ می شد حداقل یک خانه ای موقتا می دادند و بعدا از من پس می گرفتند.»
خلبان قبل از اسارت مجرد بوده است: «قبل از اینکه بروم جنگ درست سال ۵۹ ، ۴۰ هزار تومان در بانک داشتم در این ده سال شده بود ۵۳ هزار تومان. رئیس بانک هم تعجب کرد.» مثال آنها مثال اصحاب کهف است که بعد از مدتی که از غار به شهر آمده بودند سکه قدیمی شان عتیقه شده بود: «با یک چک پول رفتم بانکی که قبل از انقلاب از همان بانک چک را گرفته بودم. اسم بانک عوض شده بود. وقتی چک را نشان دادم همه کارمندان ریختند دورم و گفتند این را از کجا آورده ای. شکل چک های جدید نبود.»
مشکل اسرا چیست: «از سال ۶۹ تا الان ۱۶ سال می گذرد هنوز عده ای از بچه ها زمین هایی را که ستاد آزادگان به آنها داده نتوانسته اند بسازند. الان ۵۱ درصد سهم شرکت سهامی مینو مال آزادگان است اما هنوز هیچ آزاده ای از این شرکت سود سهامی دریافت نکرده است.
گفته اند به همه آزادگان زمین یا ملک داده اند: «ملک نه، زمین دادند. اما فکر کنید مثلا به ۸۰ نفر یک قطعه زمین ۲۵۰۰ متری دادند. اینها باید با این شرایط چه کنند. چقدر باید بدوند دنبال مجوزهای مختلف. دائم می گویند پول بریزید حدود ۲۰ و ۳۰ میلیون از آزاده ها پول می خواهند. ما عمرمان روی این زمین ها که هنوز خانه نشده رفته است. خود من آنقدر زجر کشیدم تا توانستم یک خانه ۶۰ متری بگیرم آن هم بعد از سال های سال. می گویند زمین ۲۵۰۰ متری برج شود بیایید سهام بخرید تا صاحب یک واحد مسکونی شوید واحدش ۲۰۰ میلیون قیمت دارد و سهم ما ۷۰ میلیون است و شما ۱۳۰ میلیون دیگر بدهید تا یک واحد ۲۰۰ متری به شما بدهیم. ما فقط امتیاز داریم باید بدویم تا یک نفر این امتیاز را از ما بخرد که تا می فهمند اسم آزاده و جانباز روی آن است جرات نمی کنند نزدیک شوند.»
«مگر ایثارگران عمر نوح دارند. آنها می خواهند امروز راحت زندگی کنند.» خلبان، ۵۵ درصد جانباز اعصاب و روان است، دو سال بعد از بازگشتش به ایران و در حالی که هنوز در مهمانسرای تهران زندگی می کرده ازدواج می کند: «بیشترین مشکل زندگی خانوادگی ما سر مسائل مالی است. یکی از معضلات زندگی من این است. چون موقع ازدواجم در مهمانسرا بودم مجبور شدم مدتی در خانه پدر همسرم زندگی کنم.»
آقای خلبان که ده سال اسارت را تحمل کرده دو سال بعد از بازگشت آماده ازدواج بوده است: «حقیقتا نه، ولی مجبور بودم می خواستم سامان بگیرم تا کی باید در مهمانسرا زندگی می کردم. آن سال های اول ورودم به ایران فاجعه بود. به آن ۲۰ هزار تومان فکر می کنم. به ما توهین شد. حقوق ماهانه مان هم تا خواستیم حقوق خود را ثابت کنیم و درجه نظامی مان را مشخص کنیم ماه ها طول کشید. یکی از حقوق ما که داده نشد هیچ حتی درجه های ما را هم به درستی در نظر نگرفتند. یک حقوق مختصری به خانواده ها می دادند که پس از مرگشان قطع شده بود. خلبان به حالت قبل از اسارت برگشته است : «دیگر هیچ وقت مثل اول نمی شوم. چیزی که خرد شده دیگر شده، ما زمانی خرد شدیم که برگشتیم. چون با کم لطفی ها مواجه شدیم.»
ا
و اسارت را فراموش کرده است: «الان خاطره اسارت برایم سخت نیست. آنجا مشکل ما بی اطلاعی از ایران بود اما الان مشغله های فکری ما بیشتر است. از نظر سن هم وارد میانسالی شدیم. مسائل روحی هم در برخورد جامعه با ما پیش می آید وقتی می بینیم جایی بگویند آقا آن دوران دیگر گذشته.» بیشتر آزادگان سال ها پس از بازگشت شان به کشور تازه پرونده جانبازی گرفتند و این یعنی دیده نشدن زخم های پنهانی که سال های سال در اسارت روح آنها را آسیب زده است. البته این به آن معنا نیست که پس از قبول جانبازی این افراد مشکلات آنها دیده شد. شاید بتوان گفت آنچه دیده شد تنها حمایت های نیم بند مالی بود: «بعد از ۵ سال پرونده جانبازی به من دادند. ما در ابتدا هیچ معاینه بهداشت روان نشدیم. پس از ۵ سال ما را معاینه جانبازی کردند و برای من ۵۵ درصد جانبازی ۲۰ درصد اعصاب و روان و بقیه مشکلات گوش و چشم تعیین کردند. اما نیامدند روحیه ما را در نظر بگیرند.»
خلبان انتظارش این است که مدالی داشته باشد تا بر سینه بزند، دیگران به او احترام بگذارند و توهین نکنند. می گوید «می توانیم به جامعه مثل کمربند بستن یاد بدهیم که به ما احترام بگذارند.»
دختر ۱۲ساله خلبان آزاده ۵۳ ساله ازش می پرسد: «بابا چرا موهای تو سفید است و موهای بابای دوستم سفید نیست ؟
با تشکر از سرکار خانم شیوا زر آبادی جهت تنظیم این گفتگو
برگرفته از روزنامه شرق مورخه ۲۶ مرداد ۱۳۸۵
گفتند: آزاد شدید. آزادی را باور نمی کردند. سال ها بود که این کلمه را از ذهن خود پاک کرده بودند تا بتوانند اسارت را تحمل کنند. آنها این مراحل را در زندگی شان داشتند. جنگ در جوانی یا نوجوانی، اسارت در جوانی و حالا آزادی در میانسالی. اکنون زندگی دوباره آنها با حس تردید و دودلی در اتوبوس بازگشت به ایران شروع می شد. سکوت، برای اینکه بتوانند با تمام قوای اندک خود جاده را نگاه کنند و دنبال جواب این سئوال بگردند «انتهای این جاده کجاست» سکوت حاکم بر فضای اتوبوس که چاشنی اش بهت و حیرانی بود با صدای ترمز، ناباورانه تمام شد.
گفتند: مرز خسروی و قدم اول بر خاک ایران پس از سال ها. قدمی که یک دنیا معنا دارد و معنایش شاید به اندازه تک تک موهای سری که در این سال ها ریخته، دانه دانه دندان هایی که خرد شده و مویرگ هایی که بارها در اثر کتک خوردن پاره شده و دوباره جوش خورده اند باشد.
گفتند: آزاد شدید. صورت های تکیده، اندام های لاغر و موهای سپید آنها حالا باید آزادی را تحمل می کرد. باور نمی کردند آزاد شدند چون سال ها بود همیشه تردید این را داشتند که آنچه می شنوند و می بینند را باور کنند یا باور نکنند. گفتند: شما بر خاک ایران ایستاده اید. شعف و اشک. اشک هایی که از آخر قلبی که در تنهایی به اجبار تپیده، از استخوانی که بارها شکسته و دوباره جوش خورده، از شکمی که هرگز راضی نشده و از ذهنی که هنوز آزادی را باور ندارد می آید. گفتند: همه منتظر بازگشت تان هستند. حسرت و آه.
پدر و مادری که سال ها پیش چشم از جهان فرو بستند، فرزندی که حالا دیگر بزرگ شده و همه چیزهایی که هیچ کدام دیگر مثل قبل نیستند. می خواهد سال ها از آنچه دیده و شنیده و کشیده حرف بزند تا سبک شود، گوشی شنوا هست می خواهد پسر باشد، همسر باشد و پدر باشد، توانی در او هست می خواهد کار کند و مثل یک آدم عادی زندگی کند، زخم اسارت امان می دهد.
آقای خلبان بگو: «در سال ۱۳۵۹، یک هفته بود که جنگ شروع شده بود. داوطلبانه به جبهه جنوب رفتم. به خسروآباد، آبادان و اهواز پرواز می کردیم. در یکی از این پروازها چون اوایل جنگ بود و هنوز سازماندهی درستی برای شناسایی هواپیماهای خودی و دشمن نبود توسط نیروهای خودی هلی کوپتر ما مورد اصابت قرار گرفت و آتش گرفت کمک من در جا شهید شد و من فرود اضطراری کردم و اسیر شدم. آن زمان ۲۸ساله بودم و درجه ام ستوان یکم خلبان. ده سال در اسارت بودم و جزء گروه های آخری بودم که برگشتم.»
حبیب الله کلانتری، ده سال زندان ابوغریب عراق را تحمل کرده است. او جزء ۶۰ نفر اسیری بود که هیچ وقت تا زمان تبادل اسرا و آتش بس نام او به ثبت نرسیده بود و طبق ادبیات جنگ مفقودالاثر بود. خانواده اش در تمام این سال ها از او کوچکترین خبری نداشتند و از بازگشت او هم بی خبر ماندند چون پدر و مادرش قبل از بازگشت تیمسار کلانتری فوت کرده بودند. ده سال آنها نمی دانستند که پسرشان زده است و روزی برمی گردد. پسرشان ده سال اسارت را تحمل کرد اما پدر و مادر نتوانستند.
«عراقی ها ما را پنهان کرده بودند تا صلیب سرخ ما را نبیند به این خاطر که اگر ایران بعدها از تبادل خلبان های عراقی سرباز زد اینها هم ما را در گروگان داشته باشند. افرادی که توسط صلیب سرخ جهانی ثبت اسارت نشده بودیم ۶۰ نفر بودیم که از بین آنها ۳۳ نفر خلبان بودند. بقیه غیرخلبان ها در زندان دیگری نگهداری می شدند. وضعیت ما از اردوگاه سخت تر بود چون به هر حال صلیب سرخ اردوگاه ها را هر ۲ ماه یک بار سرمی زد و عراق مجبور بود که حداقل امکانات و بهداشت را رعایت کند اما به ما کسی سرنمی زد. رفتار با ما مثل زندانیان سیاسی بود. اوایل برای بازجویی خیلی شکنجه می شدیم. بین ما تعدادی از بچه ها مشکلات روحی شدیدی پیدا کردند و هنوز هم مشکل دارند. بعضی از شکنجه های آنها غیر محسوس بود مثلا در گرمای ۵۰ درجه تابستان بغداد آب را قطع می کردند بعد آب با تانکر می آوردند که اصلا بهداشتی نبود و همه ما مریض می شدیم. غذاها هم آلوده بود. بیشتر غذایمان بادنجان آب پزشده با پوست بود. بارها اعتراض و درگیری داشتیم تا ما را به صلیب سرخ معرفی کنند.» اسارت چطور گذشته است: «تا چند سالی امیدوار بودیم که برمی گردیم اما بعد از ۵ سال دیگر ناامید شدیم و فکر کردیم همین جا می میریم.
الان اکثر آزاده ها، جانباز اعصاب و روان هستند از بس به آنها فشار روحی و روانی آمده بود. این یک مشکل بزرگ ما است که هنوز مسئولان ما نپذیرفتند با ما چه طور باید رفتار کنند. بعضی از آزاده ها به خاطر مشکلات روحی شان حتی تحمل یک دقیقه یک جا ایستادن و انتظار را ندارند.» شرایط زندان این طوری بود: «روزی ۲۰ دقیقه یا نیم ساعت هواخوری داشتیم سعی می کردیم بدویم تا خسته شویم و هیچی را نفهمیم. در سلول هم با هم حرف می زدیم از گذشته. نماز می خواندیم، روزه می گرفتیم و قرآن می خواندیم. با کوچک ترین اعتراض زیر باد کتک و شکنجه می رفتیم. من خودم یک بار تا نزدیک مرگ رفتم. مسئول زندان به ایرانی ها و امام فحش می داد و من هم ۵ سال و خرده ای بود که اسیر بودم جلویش وایستادم برایم کلت کشید که منو بزند اما دوستش دستش را گرفت و گفت اجازه کشتن نداریم. اخبار ناجوری که به دروغ از ایران به ما می دادند ما را خیلی ناراحت می کرد. ما بعد از چند سال توانستیم یک رادیو از آنها برداریم. شب ها گوش می کردیم. خبرها را می نوشتیم روی یک کاغذ دست به دست می کردیم تا بقیه بخوانند. هیچ وقت این رادیو لو نرفت چون جای امنی بود.»
خاطره بازگشت به ایران: «ما چون اسیر مخفی بودیم فکر نمی کردیم ما را آزاد کنند می گفتیم اینها دارند باز دروغ می گویند. من خاطره خوبی از بازگشت ندارم چون وقتی برگشتم فهمیدم پدر و مادرم فوت کرده اند. عملکرد مسئولان هم خوب نبود بدون این که در نظر بگیرند یک نفر ده سال از اجتماع دور بوده و ممکن است هیچ کس را نداشته باشد و ممکن است وضعیت خوبی نداشته باشد. ما را با ۲۰ هزار تومان وارد اجتماع کردند. ما را ول کردند. باید یک مشاور با ما همراه می کردند که ما را راهنمایی کند. در این ده سال تغییرات خیلی زیاد بود و برای ما خیلی سخت بود. حتی بعضی از آزاده ها کسی را نداشتند و تمام فامیل و اقوامشان در بمباران و موشک باران کشته شده بودند. شنیدم در کشور های دیگر وقتی کسی یک مدت طولانی در بیمارستان بستری می شود موقع بازگشت به خانه یک مشاور با او می فرستند تا از او نگهداری کند. حتی به ما در حد یک مریض هم نگاه نشد.»
خلبان اهل کرمانشاه است و در تهران کسی را نداشته است. یک سال خرده ای در تهران در مهمانسرا زندگی کرده است. در تهران کسی را نداشتم و محل خدمتم تهران بود. من چرا باید در مهمانسرا زندگی می کردم. نباید آبروی من حفظ می شد حداقل یک خانه ای موقتا می دادند و بعدا از من پس می گرفتند.»
خلبان قبل از اسارت مجرد بوده است: «قبل از اینکه بروم جنگ درست سال ۵۹ ، ۴۰ هزار تومان در بانک داشتم در این ده سال شده بود ۵۳ هزار تومان. رئیس بانک هم تعجب کرد.» مثال آنها مثال اصحاب کهف است که بعد از مدتی که از غار به شهر آمده بودند سکه قدیمی شان عتیقه شده بود: «با یک چک پول رفتم بانکی که قبل از انقلاب از همان بانک چک را گرفته بودم. اسم بانک عوض شده بود. وقتی چک را نشان دادم همه کارمندان ریختند دورم و گفتند این را از کجا آورده ای. شکل چک های جدید نبود.»
مشکل اسرا چیست: «از سال ۶۹ تا الان ۱۶ سال می گذرد هنوز عده ای از بچه ها زمین هایی را که ستاد آزادگان به آنها داده نتوانسته اند بسازند. الان ۵۱ درصد سهم شرکت سهامی مینو مال آزادگان است اما هنوز هیچ آزاده ای از این شرکت سود سهامی دریافت نکرده است.
گفته اند به همه آزادگان زمین یا ملک داده اند: «ملک نه، زمین دادند. اما فکر کنید مثلا به ۸۰ نفر یک قطعه زمین ۲۵۰۰ متری دادند. اینها باید با این شرایط چه کنند. چقدر باید بدوند دنبال مجوزهای مختلف. دائم می گویند پول بریزید حدود ۲۰ و ۳۰ میلیون از آزاده ها پول می خواهند. ما عمرمان روی این زمین ها که هنوز خانه نشده رفته است. خود من آنقدر زجر کشیدم تا توانستم یک خانه ۶۰ متری بگیرم آن هم بعد از سال های سال. می گویند زمین ۲۵۰۰ متری برج شود بیایید سهام بخرید تا صاحب یک واحد مسکونی شوید واحدش ۲۰۰ میلیون قیمت دارد و سهم ما ۷۰ میلیون است و شما ۱۳۰ میلیون دیگر بدهید تا یک واحد ۲۰۰ متری به شما بدهیم. ما فقط امتیاز داریم باید بدویم تا یک نفر این امتیاز را از ما بخرد که تا می فهمند اسم آزاده و جانباز روی آن است جرات نمی کنند نزدیک شوند.»
«مگر ایثارگران عمر نوح دارند. آنها می خواهند امروز راحت زندگی کنند.» خلبان، ۵۵ درصد جانباز اعصاب و روان است، دو سال بعد از بازگشتش به ایران و در حالی که هنوز در مهمانسرای تهران زندگی می کرده ازدواج می کند: «بیشترین مشکل زندگی خانوادگی ما سر مسائل مالی است. یکی از معضلات زندگی من این است. چون موقع ازدواجم در مهمانسرا بودم مجبور شدم مدتی در خانه پدر همسرم زندگی کنم.»
آقای خلبان که ده سال اسارت را تحمل کرده دو سال بعد از بازگشت آماده ازدواج بوده است: «حقیقتا نه، ولی مجبور بودم می خواستم سامان بگیرم تا کی باید در مهمانسرا زندگی می کردم. آن سال های اول ورودم به ایران فاجعه بود. به آن ۲۰ هزار تومان فکر می کنم. به ما توهین شد. حقوق ماهانه مان هم تا خواستیم حقوق خود را ثابت کنیم و درجه نظامی مان را مشخص کنیم ماه ها طول کشید. یکی از حقوق ما که داده نشد هیچ حتی درجه های ما را هم به درستی در نظر نگرفتند. یک حقوق مختصری به خانواده ها می دادند که پس از مرگشان قطع شده بود. خلبان به حالت قبل از اسارت برگشته است : «دیگر هیچ وقت مثل اول نمی شوم. چیزی که خرد شده دیگر شده، ما زمانی خرد شدیم که برگشتیم. چون با کم لطفی ها مواجه شدیم.»
ا
و اسارت را فراموش کرده است: «الان خاطره اسارت برایم سخت نیست. آنجا مشکل ما بی اطلاعی از ایران بود اما الان مشغله های فکری ما بیشتر است. از نظر سن هم وارد میانسالی شدیم. مسائل روحی هم در برخورد جامعه با ما پیش می آید وقتی می بینیم جایی بگویند آقا آن دوران دیگر گذشته.» بیشتر آزادگان سال ها پس از بازگشت شان به کشور تازه پرونده جانبازی گرفتند و این یعنی دیده نشدن زخم های پنهانی که سال های سال در اسارت روح آنها را آسیب زده است. البته این به آن معنا نیست که پس از قبول جانبازی این افراد مشکلات آنها دیده شد. شاید بتوان گفت آنچه دیده شد تنها حمایت های نیم بند مالی بود: «بعد از ۵ سال پرونده جانبازی به من دادند. ما در ابتدا هیچ معاینه بهداشت روان نشدیم. پس از ۵ سال ما را معاینه جانبازی کردند و برای من ۵۵ درصد جانبازی ۲۰ درصد اعصاب و روان و بقیه مشکلات گوش و چشم تعیین کردند. اما نیامدند روحیه ما را در نظر بگیرند.»
خلبان انتظارش این است که مدالی داشته باشد تا بر سینه بزند، دیگران به او احترام بگذارند و توهین نکنند. می گوید «می توانیم به جامعه مثل کمربند بستن یاد بدهیم که به ما احترام بگذارند.»
دختر ۱۲ساله خلبان آزاده ۵۳ ساله ازش می پرسد: «بابا چرا موهای تو سفید است و موهای بابای دوستم سفید نیست ؟
نام: مصطفی مرتضائی فریزهندی
نام پدر: حسن
تولد: نهم اردیبهشت 1329 تهران
وضعیت: متأهل و دارای یک فرزند دختر
ورود به دانشکده افسری سال 1349
فارغ التحصیلی سال 1352
ایشان پس از گذراندن دوره دانشکده افسری و اخذ مدرک لیسانس علوم، وارد دانشکده خلبانی شدند و پس از طی دورههای مختلف خلبانی با موفقیت و کسب درجات، در سال 1354 برای تکمیل دورههای مذکور عازم آمریکا شدند و در آنجا توانستند دورههای خلبانی را با موفقیت و با کسب درجه ممتازی به پایان برسانند. در سال 1356 به ایران مراجعت و در پایگاه چهارم شکاری (دزفول) بعنوان خلبان هواپیمای شکاری رهگیر (F5)، مشغول پاسداری از مرزهای کشور عزیزمان ایران گردیدند. با شروع جنگ تحمیلی و انجام عملیات مختلف (هم قبل از شروع رسمی جنگ در شهریور 1359 و هم بعد از آن)، در تاریخ 19 مهرماه 1359 طی یک عملیات برونمرزی هواپیمای ایشان دچار سانحه گردید. در حالیکه افرادی که درآن عملیات با ایشان همراه بودند شاهد Eject و بازشدن چتر ایشان بودند و در همان تاریخ صدای ایشان از رادیو بغداد نیز شنیده شد و به دنبال آن، تعداری از اسرای آزادشده کمابیش خبر سلامتی ایشان را به ما اعلام داشتند لیکن متأسفانه خبر دقیقی مستقیماً از خود ایشان نداریم. اکنون که مدت 27 سال از آن تاریخ میگذرد، من و یگانه فرزندم چشم انتظار آمدن او هستیم. امید است به یاری خداوند منان، خبری از ایشان به دست ما برسد و ما را از این چشمانتظاری نجات دهد.
همسر: پروین مرتضائی
یگانه فرزند: دکتر ونوس مرتضائی
نیایش
میخواهم
توان آن داشته باشم که ادامه دهم،
از نو آغاز کنم، اگر زمانه بر مرادم نگشت،
زیبائی را ببینم، هنگامی که دیگران ناتوان از دیدن آنند.
میخواهم...
امید رویایی نو داشته باشم و شکیبا
تا رویایم همچنان ادامه یابد
فرصتی بیابم تا به آن دست یابم،
و خردمند آن گونه که به آینده چشم داشته باشم.
فرزندت ونوس
نام پدر: حسن
تولد: نهم اردیبهشت 1329 تهران
وضعیت: متأهل و دارای یک فرزند دختر
ورود به دانشکده افسری سال 1349
فارغ التحصیلی سال 1352
ایشان پس از گذراندن دوره دانشکده افسری و اخذ مدرک لیسانس علوم، وارد دانشکده خلبانی شدند و پس از طی دورههای مختلف خلبانی با موفقیت و کسب درجات، در سال 1354 برای تکمیل دورههای مذکور عازم آمریکا شدند و در آنجا توانستند دورههای خلبانی را با موفقیت و با کسب درجه ممتازی به پایان برسانند. در سال 1356 به ایران مراجعت و در پایگاه چهارم شکاری (دزفول) بعنوان خلبان هواپیمای شکاری رهگیر (F5)، مشغول پاسداری از مرزهای کشور عزیزمان ایران گردیدند. با شروع جنگ تحمیلی و انجام عملیات مختلف (هم قبل از شروع رسمی جنگ در شهریور 1359 و هم بعد از آن)، در تاریخ 19 مهرماه 1359 طی یک عملیات برونمرزی هواپیمای ایشان دچار سانحه گردید. در حالیکه افرادی که درآن عملیات با ایشان همراه بودند شاهد Eject و بازشدن چتر ایشان بودند و در همان تاریخ صدای ایشان از رادیو بغداد نیز شنیده شد و به دنبال آن، تعداری از اسرای آزادشده کمابیش خبر سلامتی ایشان را به ما اعلام داشتند لیکن متأسفانه خبر دقیقی مستقیماً از خود ایشان نداریم. اکنون که مدت 27 سال از آن تاریخ میگذرد، من و یگانه فرزندم چشم انتظار آمدن او هستیم. امید است به یاری خداوند منان، خبری از ایشان به دست ما برسد و ما را از این چشمانتظاری نجات دهد.
همسر: پروین مرتضائی
یگانه فرزند: دکتر ونوس مرتضائی
نیایش
میخواهم
توان آن داشته باشم که ادامه دهم،
از نو آغاز کنم، اگر زمانه بر مرادم نگشت،
زیبائی را ببینم، هنگامی که دیگران ناتوان از دیدن آنند.
میخواهم...
امید رویایی نو داشته باشم و شکیبا
تا رویایم همچنان ادامه یابد
فرصتی بیابم تا به آن دست یابم،
و خردمند آن گونه که به آینده چشم داشته باشم.
فرزندت ونوس
۱۹ بهمن بهانه ایست تا بار دیگر رشادت های عقابان آسمان ایران را به یاد آوریم !
سرتيپ خلبان محمد عتیقه چي از قهرمانان جنگ و اسوه هاي ملي اين آب و خاك مي باشد . كسي كه بار ها تا مرز شهادت پيش رفت ولي دست تقدير وي را براي ادامه خدمت به ايران زنده نگاه داشت . آسان نيست كسي كه تجربه چهار سانحه مرگ بار و هزاران خطرو شكار 3 فروند هواپيماي عراقي را داشته است با بغض ياد هم پروازان و دوستان سفر كرده اش را داشته باشد و بگويد : اگر دوباره جنگي صورت بگيرد دوباره لباس پروازش را خواهد پوشيد و اين در حالي است كه به خاطر سوانح شديد دوران جنگ كه يكي از هزاران آن را با هم مرور خواهيم كرد قادر به پرواز شکاری نمي باشد !
تجربه سالها پرواز در دفاع از جان و ناموس اين مملكت برف سپيد پيري را بر سر اين جوانمرد نشانده است ولي حكايت عشق به اين سرزمين خاطرات تلخ و شيرين جنگ روايتي است كه هزار من كاغذ مي خواهد و جا دارد كه رشادت ها و قهرماني هاي اين دلير مردان كه خوشبختانه كم هم نيستند در سينه دردمند آنها باقي نماند و براي نسل هاي آينده اين مملكت روشن باشد كه آرامش امروز مرهون تلاش چه كساني بوده است !
استاد خلبان محمد عتيقه چي به تاريخ 8 مرداد سال 1328 در محله راه آهن تهران ديده به جهان گشود . پس از اتمام تحصيلات در دبيرستان حكيم نظامي با آنكه توانايي استخدام در شهرباني و ژاندارمري و هوانيروز را هم داشت ولي در تاريخ 11/10/1347 به جرگه عقابان نيروي هوايي پيوست . پس ازگذراندن دوره هاي مختلف آموزشي جهت تكميل آموزش به پاكستان اعزام شد. كاپيتان محمد عتيقه در تاريخ 1/5/1348 به همراه 19 نفر ديگر به پاكستان اعزام شد و دوره هاي مختلف زميني و پروازي را با موفقيت پشت سر گذاشت. سرانجام در تاريخ 22/12/1350 با درجه ستوان دومي به ايران بازگشت.
در سال 1351 براي پرواز با هواپيماي F 86 انتخاب و به پايگاه هوايي دزفول منتقل شد ولي درست در همان روز ورود آنها به دزفول يك فروند از هواپيما هاي F 86 سانحه داده و دوره آموزشي آنها كنسل مي شود. پس از اين ماجرا ايشان به همراه ديگر دوستان براي پرواز با هواپيماي F 4 انتخاب و به پايگاه هوايي شيراز منتقل مي شوند. پس از طي دوران آموزش كابين عقب هواپيماي فانتوم اواخر سال 1353 به پايگاه يكم شكاري مهرآباد براي گذراندن دوره كابين جلو منتقل مي شود . بعد از اين تاريخ تا سال 1356در گردان 12 شكاري مي ماند .شايد خالي از لطف نباشد اگر بيان شود كه ايشان در آخرين پرواز تيمسار خاتم به دزفول كابين عقب ايشان بودند...
به هر روي در سال 1356 به عنوان مامور به پايگاه سوم شكاري همدان منتقل شده و از آنجا در تاريخ 14 شهريور 1356 براي راه اندازي و سازماندهي گردان 91 شكاري بندر عباس به پايگاه نهم شكاري بندر عباس همراه با دیگر دوستان منتقل مي شود .
با شروع جنگ ايشان بال در بال ديگر هم پروازان به دفاع از ايران پرداخته و از پايگاههاي مختلفي چون دزفول همدان بوشهر بصورت مامور اقدام به پرواز مي كند . سرانجام در سال 1360با سمت فرماندهي گردان دوباره به پايگاه سوم شكاري همدان منتقل مي شود . بار ديگر در سال 1363 به عنوان فرماندهي عمليات به پايگاه نهم شكاري بندر عباس بر مي گردد . پس از سانحه ي كه در سال 1365 به وقوع مي پيوندد و از ناحيه كمر دچار جانبازي مي شوند به تهران منتقل مي شود. از آنجا كه ديگر قادر به ادامه پروازشکاری نبودند به ستاد نيروي هوايي منتقل شده و در مديريت عمليات مشغول به خدمت شدند . سرانجام پس از پايان جنگ ايشان تقاضاي بازنشستگي كرده و درتاريخ آبان 1367 پس از 30 سال خدمت صادقانه به درجه بازنشستگي نائل شدند .
براي اين قهرمان ملي ايران زمين آرزوي شادكامي و تن درستي نموده و در پايان گوشه اي از خاطرات پروازي اين شاهین آسمان ايران را بازگو مي نمايم .
استفاده از مطالب و عکس ها با ذکر منبع مجاز است !
[External Link Removed for Guests]
سرتيپ خلبان محمد عتیقه چي از قهرمانان جنگ و اسوه هاي ملي اين آب و خاك مي باشد . كسي كه بار ها تا مرز شهادت پيش رفت ولي دست تقدير وي را براي ادامه خدمت به ايران زنده نگاه داشت . آسان نيست كسي كه تجربه چهار سانحه مرگ بار و هزاران خطرو شكار 3 فروند هواپيماي عراقي را داشته است با بغض ياد هم پروازان و دوستان سفر كرده اش را داشته باشد و بگويد : اگر دوباره جنگي صورت بگيرد دوباره لباس پروازش را خواهد پوشيد و اين در حالي است كه به خاطر سوانح شديد دوران جنگ كه يكي از هزاران آن را با هم مرور خواهيم كرد قادر به پرواز شکاری نمي باشد !
تجربه سالها پرواز در دفاع از جان و ناموس اين مملكت برف سپيد پيري را بر سر اين جوانمرد نشانده است ولي حكايت عشق به اين سرزمين خاطرات تلخ و شيرين جنگ روايتي است كه هزار من كاغذ مي خواهد و جا دارد كه رشادت ها و قهرماني هاي اين دلير مردان كه خوشبختانه كم هم نيستند در سينه دردمند آنها باقي نماند و براي نسل هاي آينده اين مملكت روشن باشد كه آرامش امروز مرهون تلاش چه كساني بوده است !
استاد خلبان محمد عتيقه چي به تاريخ 8 مرداد سال 1328 در محله راه آهن تهران ديده به جهان گشود . پس از اتمام تحصيلات در دبيرستان حكيم نظامي با آنكه توانايي استخدام در شهرباني و ژاندارمري و هوانيروز را هم داشت ولي در تاريخ 11/10/1347 به جرگه عقابان نيروي هوايي پيوست . پس ازگذراندن دوره هاي مختلف آموزشي جهت تكميل آموزش به پاكستان اعزام شد. كاپيتان محمد عتيقه در تاريخ 1/5/1348 به همراه 19 نفر ديگر به پاكستان اعزام شد و دوره هاي مختلف زميني و پروازي را با موفقيت پشت سر گذاشت. سرانجام در تاريخ 22/12/1350 با درجه ستوان دومي به ايران بازگشت.
در سال 1351 براي پرواز با هواپيماي F 86 انتخاب و به پايگاه هوايي دزفول منتقل شد ولي درست در همان روز ورود آنها به دزفول يك فروند از هواپيما هاي F 86 سانحه داده و دوره آموزشي آنها كنسل مي شود. پس از اين ماجرا ايشان به همراه ديگر دوستان براي پرواز با هواپيماي F 4 انتخاب و به پايگاه هوايي شيراز منتقل مي شوند. پس از طي دوران آموزش كابين عقب هواپيماي فانتوم اواخر سال 1353 به پايگاه يكم شكاري مهرآباد براي گذراندن دوره كابين جلو منتقل مي شود . بعد از اين تاريخ تا سال 1356در گردان 12 شكاري مي ماند .شايد خالي از لطف نباشد اگر بيان شود كه ايشان در آخرين پرواز تيمسار خاتم به دزفول كابين عقب ايشان بودند...
به هر روي در سال 1356 به عنوان مامور به پايگاه سوم شكاري همدان منتقل شده و از آنجا در تاريخ 14 شهريور 1356 براي راه اندازي و سازماندهي گردان 91 شكاري بندر عباس به پايگاه نهم شكاري بندر عباس همراه با دیگر دوستان منتقل مي شود .
با شروع جنگ ايشان بال در بال ديگر هم پروازان به دفاع از ايران پرداخته و از پايگاههاي مختلفي چون دزفول همدان بوشهر بصورت مامور اقدام به پرواز مي كند . سرانجام در سال 1360با سمت فرماندهي گردان دوباره به پايگاه سوم شكاري همدان منتقل مي شود . بار ديگر در سال 1363 به عنوان فرماندهي عمليات به پايگاه نهم شكاري بندر عباس بر مي گردد . پس از سانحه ي كه در سال 1365 به وقوع مي پيوندد و از ناحيه كمر دچار جانبازي مي شوند به تهران منتقل مي شود. از آنجا كه ديگر قادر به ادامه پروازشکاری نبودند به ستاد نيروي هوايي منتقل شده و در مديريت عمليات مشغول به خدمت شدند . سرانجام پس از پايان جنگ ايشان تقاضاي بازنشستگي كرده و درتاريخ آبان 1367 پس از 30 سال خدمت صادقانه به درجه بازنشستگي نائل شدند .
براي اين قهرمان ملي ايران زمين آرزوي شادكامي و تن درستي نموده و در پايان گوشه اي از خاطرات پروازي اين شاهین آسمان ايران را بازگو مي نمايم .
استفاده از مطالب و عکس ها با ذکر منبع مجاز است !
[External Link Removed for Guests]
مكان : پايگاه يكم ترابري
زمان : يكي از روزهاي جنگ
تابش اشعه دلپذير آفتاب در فصل نيمه سرد زمستان جلوه اي خاص به پايگاه بخشيده است . عقربه ها ساعت ، زمان ۶:۵۵ دقيقه بامداد رو نشون مي دهد .. هنوز دقايقي تا آغاز خدمت باقي مانده است . پرسنل نيروي هوايي يكي بعد از ديگري به عادت هميشگي وارد پايگاه مي شوند . در جلوي گيت دژباني دونفر درجه دار با اونيفورم هاي مرتب و كلاهي سفيد با دقت به چهره افسران و درجه داراني كه وارد پادگان مي شوند ، نگاه مي كنند . چنين به نظر مي رسد از پاسخ سلام هاي تكراري خسته شده اند .. ولي با لبخندهاي مصنوعي با همه احوال پرسي مي كنند . چهره اغلب آقايون تقريبآ براي پليس هاي هوايي آشناست . ولي مقررات آن ها رو ملزم به كنترل كارت شناسايي كرده است . پرسنل پروازي آن هايي كه در خانه هاي سازماني ساكن هستند ، با لباس پرواز وارد پايگاه مي شوند . آن هايي كه امروز پرواز دارند ، با نگريستن به آسمان آبي و تابش دل انگيز آفتاب ، به خاطر انجام به موقع پروازها و نبودن مشكلات جوي اين فصل ، در دل آهي از خوشحالي كشيده و بر سرعت گام هاي خود مي افزايند .. گردان ۱۲ پرواز امروز كمي شلوغ تر به نظر مي رسد
اتوبوس هاي آبي رنگ نيروي هوايي يكي يكي با نظم خاصي وارد پايگاه شده و در ايستگاه خود متوقف مي شوند . چهره بعضي از پرسنل هنوز خواب آلود به نظر مي رسد . بعضي از افراد به محض پياده شدن به سرعت به سوي محل خدمت خود مي دود .. بعضي ها هم در حالي كه با همكاران خود گفت و گو مي كنند ، در حال قدم زدن هستند . در رمپ پرواز هواپيماهاي سي - ۱۳۰ چنين به نظر مي آيند كه بر اثر تابش اشعه آفتاب آن ها از خواب زمستاني بيدار شده اند ! شايد هم آب شدن تدريجي شبنم شبانگاهي چنين القاي شاعرانه اي رو به وجود آورده است . عده اي از پرسنل پروازي گردان ۱۲ ترابري در حال تعويض اونيفورم آبي رنگ خود و پوشيدن لباس پرواز هستند . صداي قل قل سمار بوفه گردان و عطر كنجد نان هاي بربري كه سرباز آبدارچي از نانوايي نبش پايگاه خريداري كرده است ، تمام فضاي كوچك آبدارخانه رو پر كرده است . ولي به خاطر سخنراني فرمانده گردان ، بچه ها بر عكس روزهاي قبل سر ميز صبحانه نمي روند .. بلكه راهي اتاق كنفرانس مي شوند
فرمانده گردان که یکی از معلم خلبانان قدیمی سی - ۱۳۰ است ، معمولآ هفته اي يك بار نكات ايمني و مسايل مورد نياز رو به بر و بچه هاي گردان ياد آوري مي كنه .. امروز هم سالن كنفرانس كوچك گردان ۱۲ مملو از افسران خلبان ، ناوبر ، مهندسين پرواز و لود مستر ها است . بجز اون هايي كه در ماموريت يا پرواز هستند ، همه حضور دارند . فرمانده با لبخندي كه جاكي از صميميت است ، ابتدا يكي دو بخشنامه اي كه از ستاد ابلاغ شده است رو قرائت مي كند . سپس در حالي كه جلسه تقريبآ حالت نيمه رسمي به خود گرفته ، در باره بعضي اشتباهات بچه ها ، به شوخي انتقاد كرده و همگان رو به صميميت و دقت دعوت مي نمايد .. در اين هنگام با نگاه كردن به ساعت مچي خود ، خطاب به آقايوني كه امروز پرواز دارند مي گويد .. كرو هاي پروازي مي توانند تشريف ببرند تا تآخيري در پرواز ها به وجود نيايد .. به اين ترتيب بعضي از بچه ها جلسه رو ترك مي كنند
در ميني بوس ماكروس قديمي گردان ، تعدادي از آقايون مهندس پرواز و لود مستر ها حضور دارند .. راننده بعد از عبور از محوطه زيباي گردان كه مشرف به درختان كاج و سرو است ، به محوطه رمپ پرواز نزديك مي شود . او قبل از نزديك شدن به يكي از در هاي ورودي كه به وسيله سربازي مسلح محافظت مي شود ، با نشان دادن تخته شطرنجي رنگ ويژه عبور در رمپ به سرباز ، با احتياط به محل پاركينگ هواپيماها نزديك مي شود .. سي - ۱۳۰ ها با نظم خاصي در رديف هاي موازي بغل هم توقف كرده اند .. در اين صبح زمستاني تحرك كم تري به چشم مي خورد . راننده هاي شعبه وسايل زميني با تراكتورهاي موسوم به كلمن خود ، جلوي هواپيماهايي كه امروز پرواز دارند ، جنراتور هاي برق رو قرار مي دهتد . هر بار كه ميني بوس آبي رنگ گردان مقابل هواپيمايي توقف مي كند ، دو نفر از آقايان كه يكي مهندس پرواز و ديگري لود مستر است از آن پياده مي شوند .
هنوز دقايقي از حضور اين دو كروي پروازي نگذشته است كه فرد سومي به نام كروچيف ( مسئول فني هواپيما ) به آن ها افزوده مي شود . با زدن دگمه هاي جنراتور ( ا . پي . يو ) دستگاه كمكي برق هواپيما با صداي گوش خراشي روشن مي شود . دقايقي بعد مهندس پرواز جوان با نشستن بر روي صندلي سمت چپ هواپيما ، جايي كه مخصوص خلبان اصلي هواپيماست با گوشي خود با لود مستري كه پائين ايستاده است ، صدا رو چك مي كند . بعد از مطمئن شدن از كيفيت صدا ، از روي دفترچه اي كه در دست خود دارد فرامين و سيستم ها رو چك مي كند . و اين لود مستر است كه در اين هنگام چگونگي بالا پائين رفتن شاهپر ها رو در گوشي اعلام مي كند . مهندس پرواز آن ها از صندلي پياده شده و به درون محفظه بزرگ چرخ ها سرك مي كشد . او با تاباندن نور چراغ قوه خويش به ستون هايي كه چرخ هاي عقب را در خود نگه داشته است ، از عدم نشت هيدروليك و يا پوسيدگي بدنه مطمئن مي شود . آن گاه نوبت به بررسي محفظه چرخ هاي جلو و دور تا دور هواپيما مي رسد . وي به دقت همه جا رو بازديد كرده و منتظر حضور خلبانان مي ماند
ميني بوس گردان بعد از پياده كردن آقايون مهتدس پرواز و لود مستر ، اين بار به گردان برگشته تا ساير كروي پروازي رو با خود به عمليات ببرد .. دقايقي بعد ميني بوس حامل افسران خلبان و ناوبر به اتفاق آقايون كمك خلبان جلوي ساختمان عمليات پايگاه يكم ترابري توقف مي كند .. پرسنل ديسپچ بعد از احوالپرسي با خلبانان ، به هريك از آن ها طبق برنامه اي كه از پيش به آن ها ابلاغ شده است ، فرم هاي مخصوص پرواز ( فلايت پلن ) رو تحويل مي دهد . امروز علاوه بر آقاي كاظم خراساني ، درجه دار قديمي ديسپچ ، آقاي احمد معمري سرپرست كهنه كار و قديمي پرسنل عمليات حضور دارد . و از نزديك عملكرد افراد زير مجموعه خويش رو زير نظر دارد . خلبانان بعد از تكميل فرم ها ، كه در آن مسير پرواز ، مقدار سوخت ، تعداد خدمه ، فرودگاه كمكي ( آلترناتيو ) ، ارتفاع پرواز و .. قيد شده است ، از مسئول هواشناسي وضعيت هواي مسير و پيش بيني هاي بعدي رو درخواست مي كنند . مسئول هواشناسي علاوه بر اعلام وضعيت هواي مسير ، پيش بيني سه ساعت بعد رو هم تقديم خلبانان مي كند . ديگر تقريبآ همه چيز عالي به نظر مي آيد ..
مکان : خانه های سازمانی شهرک توحید
زمان : یک روز قبل
ساكنان بلوك سي خانه هاي سازماني تیروی هوایی با چهره خندان محمود ظهوريان آشنا هستند . همه تقریبآ می دونند محمود لود مستر هواپیمای سی - ۱۳۰ است . او با قدی متوسط و چهره ای سبزه به خاطر لهجه مشهدی اش اغلب همسایه ها دوستش دارند . مخصوصآ که یک سالی است که خداوند به آن ها یک پسر کاکل زری به نام مصطفی اعطاء فرموده .. چند روزی است محمود سرحال به نظر می رسد چون چیزی به تولد یک سالگی آقا مصطفی نمانده است .. محمود در طبقه تهم بلوک زندگی می کند و با آقا رضا که از بچه های پدافند نیروی هوایی است خیلی ارتباط نزدیکی دارد . چند ماهی هم است که این دو شریکی یک اتوموبیل کامارو زرد رنگ خریداری کرده اند .. شب وقتی محمود وارد منزل می شود ، از اين كه همسرش موهاي خود رو بدون اجازه او كوتاه كرده است ، خيلي عصباني مي شود . و ساعت ها اين زن و شوهر جوان با هم بحث مي كنند ..
مكان : پايگاه يكم ترابري
زمان : روز بعد
با صداي زنگ ساعت محمود از خواب پريده و سريع لباس پرواز خود را به تن مي كند .. همسرش هم براي آشتي كردن با او لقمه اي نان و پتيري كه با عجله آماده كرده است به او مي دهد .. محمود ابتدا از گرفتن صبحانه امتناع كرده ولي بعد از بستن بند هاي پوتين هاي خود پشيمان شده و لقمه رو از دست همسر جوان خود گرفته و با چشمكي از او خداحافظي مي كند ... زن جوان همان طور كه از بالاي تراس شاهد دور شدن همسر خود بود بي اختيار ياد اولين روزي مي افتد كه محمود از آينه اتوموبيل ژيان خود وقتي براي خريد لوازم عروسي مي رفتند به او چشمك زده بود .. و حالا بعد از گذشت يكسال دوباره همون چشمك رو مي بينه .. زن ناگهان دل اش به لرزه در آمده و مي گويد .. خداي من ، نكنه اين چشمك به معني خداحافظي ابدي او باشد !!؟ آخه سابقه نداشت بعد از ازدواج محمود به من چشمكي بزنه . ولي زود شيطون رو لعنت كرده و براي همسر خود آرزوي سلامتي مي كنه .. . ولي در قلب خود يك احساس عجيبي رو حس مي كنه ..
بعد از اتمام سخنراني فرمانده ، محمود به اتفاق تني چند از دوستان خود به سر ميز صبحانه رفته و با آن ها مشغول خوردن مي شود . وي به يكي از دوستان اش مي گويد خدا رو شكر امروز در برنامه پروازي نيستم . آخه از شما چه پنهون امشب تولد يك سالگي پسرم آقا مصطفي است .. براي همين از سرپرست ام خواهش كردم در صورت امكان من رو آماده شماره دو بگذاره تا بلكه بتونم عصر به خونه برم .. يكي از دوستان مي گه .. اگه به آماده پرواز خورد چي ؟ محمود با همون لهجه غليظ مشهدي خود مي گويد ... يره از كي تا حالا به آماده شماره دو پرواز خورده كه اين دومي اش باشه ؟ بعد از صرف صبحانه او تا ظهر همين جوري خودش رو با تماشاي واليبال همكاران و تلويزيون سرگرم مي كنه و ظهر هنگام بعد از خوردن نهار از تلفن دفتر شماره دوست و شريك اش آقا رضا رو مي گيره ... رضا جوون مي شه خواهش كنم عصر كامارو رو به من بدي ..؟ مي دوني كه تولد پسرمه و مي خوام برم كمي خريد كنم .. يادت نره رضا جان
عقربه هاي ساعت ديواري گردان ، ساعت دو بعد از از ظهر رو نشون مي دهد . محمود دل شوره عجيبي رو حس مي كنه .. هنوز غرق در افكار خودش بود كه زنگ تلفن او را به خودش مياره .. بله درست حدس زده بود .. تلفن از عمليات پايگاه بود كه خبر پرواز هر دو فروند هواپيماي آماده رو به بندر ماهشهر مي دهد . محمود خطاب به همكار ديگرش مي گه .. لعنت بر اين شانس .. ديدي بالاخره بايد هر دو هواپيما پرواز بروند .؟! آن گاه به سوي سرگرد آقايي معلم خلبان آماده كرده و مي گويد جناب سرگرد انشاالله كه زود بر مي گرديم .. سرگرد آقايي با همون لبخندهميشگي اش مي گويد اگه شما زود بجنبيد و هواپيما رو سريع بارگيري كنيد ، سعي مي كنم زود به تهران برگردم .. آخه من هم خيلي كار دارم .. محمود در حالي كه نفسي به راحتي كشيده گوشي اش رو از كمد برداشته و همراه لودمستر ارشد خود داود معنوي كه موهاي سرش رو به سپيدي مي زد سوار ميني بوس مي شود .
دقايقي بعد ميني بوس گردان جلوي هواپيماي شماره ۵۴۵ توقف مي كند . هر دو لودمستر سريع پياده شده و مشاهده مي كنند راننده ليفتراك ترمينال محموله هاي زيادي رو پشت هواپيما كه در لاين سي درست مقابل خط پرواز پارك شده بود قرار داده است . و منتظر حضور مسئولان بارگيري است . محمود با عجله از پله هاي هواپيما بالا رفته و در هاي عقب هواپيما رو مي گشايد . در همين حال داود معنوي در حال چك كردن ورقه هايي است كه به عنوان مانيفست بر روي پالت كالا ها قرار گرفته است . او كه سال ها معلم و سرپرست لود مسترهاي گردان ۱۲ بود ، با خونسردي خاص خويش اولويت قرار گرفتن پالت بارها رو به راننده ليفتراك مشخص مي كند . محمود در حالي كه داخل هواپيما است با علامت دست به مسئول ترمينال در قرار دادن بارها كمك مي كند ..
در همين حال ميني بوس عمليات به همراه يكي از پرسنل ديسپچ جلوي هواپيما توقف كرده و كيسه هاي حامل غذا ( لانچ باكس ) به همراه دو كيسه يخ هاي قالبي مكعب شكل و بسته هاي چاي و ليوان رو به داود معنوي تحويل مي دهد ... بعد از تكميل بارگيري و پر كردن ظروف آب هواپيما ( گالي ) به عمليات اطلاع مي دهند كه هواپيما حاضر است .. دقايقي بعد سرگرد آقايي كه بچه شيخان قم است به همراه كمك خلبان و ناوبر خود با ميني بوس به سمت هواپيماي ۵۴۵ حركت مي كنند . آقاي نيك پيما از بچه هاي قديمي گردان نگهداري و كروچيف هواپيما هم تلاش مي كند تمام وسايل لازم و ابزارهاي مورد نياز پرواز رو كه شامل يك جعبه ابزار بزرگ سبز رنگ ، به همراه چند قوطي روغن هيدروليك ، تعدادي زنچير ده هزار پوندي همچنين زنجيرهاي بيست هزار پوندي رو در هواپيما قرار دهد .. تا اگر خداي ناكرده چرخ ها باز نشدند ، آن ها رو بعد از باز كردن به صورت دستي با زنجير به كف هواپيما به صورت حرف انگليسي ۸ محكم قفل كرده تا هواپيما سالم بنشيند ..
سرگرد آقايي بعد از زدن چرخي به اطراف هواپيماي غول پيكر خود از پله ها وارد كابين مي شود . بقيه خلبان ها و ناوبر و مهندس پرواز هم پشت سر او از پلكان سي - ۱۳۰ بالا رفته و بر روي صندلي هاي خود مي نشينند . آقايي با تماس با برج مراقبت پرواز ، ضمن اعلام شماره پرواز خود ، اجازه روشن كردن موتور قارقارك خود را مي گيرد ... و دقايقي بعد با اشاره محمود ظهوري كه با گوشي مقابل هواپيما ايستاده است ، به خلبان هواپيما اطمينان مي دهد كه هيچ مشكلي براي روشن كردن موتور شماره سه نيست .. به همين ترتيب موتور هاي شماره چهار ... دو و يك هم پشت سر هم روشن مي شوند .. انعكاس صداي غرش هواپيما در عصر يك روز زمستاني ، غرور خاصي رو در بچه ها ايجاد مي كند .. هواپيما خرامان خرامان از محل پارك خود به حركت در آمده و هر از گاهي با فشار پدال هاي ترمز به منظور چك نهايي ، مكثي كرده و دوباره راه مي افتد ...
اتوموبيل تويوتاي خط پرواز كه در پشت آن با خط درشت جمله " مرا تعقيب كنيد " قيد شده است هواپيماي ۵۴۵ رو نا مدخل ورودي به جاده تاكسي وي كه موازي با باند هاي فرودگاه مهرآباد ادامه دارد ، راهنمايي مي كند .. و سپس با تكان دادن دست به آقايي از آن ها خداحافظي مي كند .. هواپيما به دليل وزن سنگين خود ترجيح مي دهد تا ابتداي باند به راه خود ادامه دهد .. آن هايي كه سرگرد آقايي رو مي شناخنتد مي دانستند كه او هميشه از ميانه باند بلند مي شود .. او معلم خلبان با دانشي بود كه هواپيماي سي - ۱۳۰ در دستان او چون مومي نرم بود . آخرين مكالمه با برج مراقبت تهران ، جواز پرواز رو صادر كرده و غول آهني با فشار چهار دسته گاز موتور ها كه دست راست سرگرد آقايي بر روي آن ها قرار گرفته بود با اقتدار بعد از خزش يك سوم باند ، به نرمي از زمين كنده شده و در آسمان آبي رنگ قرار مي گيرد .. آقايي با عقب كشيدن دسته گاز ها و كم كردن سرعت هواپيما به كمك اش اشاره مي كند كه چرخ ها رو جمع كند ..
كمك خلبان بعد از كشيدن اهرم چرخ ها رو به بالا ، با اشاره سرگرد آقايي فلاپ هواپيما رو هم جمع مي كند .. هواپيما با قدرت فوق العاده خود بعد از كمي طي مسير ، به سمت چپ خود پيچيده تا در مسير اصفهان قرار گيرد .. در همين زمان ناوبر هم ورقه اي رو به دست كمك خلبان مي دهد كه در آن ساعت پرواز ، مسير هاي بين راه و ساعت دقيق فرود در مقصد رو مشخص كرده است .. طبق زمان پيش بيني شده هواپيما در باند فرودگاه ماهشهر فرود مي آيد .. محمود ظهوريان به اتفاق داود معنوي به سرعت در حال تخليه محموله هاي هواپيما هستند .. هنوز كار آن ها به اتمام نرسيده بود كه در بالاي سر خود غرش هواپيماي سي - ۱۳۰ ديگري رو هم احساس كردند .. هواپيماي دوم هم بعد از چرخشي حول محور تاسيسات عظيم نفتي و منبع هاي استوانه اي شكل بزرگ ، به نرمي در باند فرودگاه بندر ماهشهر فرود آمده و در كنار همتاي ديگر خود خاموش مي شود .
بعد از دقايقي محموله هر دو هواپيما با نظارت آقايون لودمستر ها و مسئولان ترمينال تخلبه مي شود . بر و بچه هاي هر دو هواپيما در كنار هواپيما به گفتگو مشغولند ... هوا كم كم رو به غروب مي رود .. همه چيز براي مراجعه به خانه آماده است .. بچه ها نگران آژير قرمز هستند .. چون سابقه تجاوز ميگ هاي عراقي به اين شهر زياد است ولي با هوشياري پدافند هميشه بيدار ، تا كنون صدمه اي جدي به اين شهر وارد نشده است .. در همين هنگام از عمليات پايگاه به سرگرد آقايي ابلاغ مي شود يك فروند از هواپيماهاي آماده فوق در مراجعت به كرمانشاه مراجعه كرده و پس از انجام ماموريت به تهران برگردد .. سرگرد آقايي با وجود كار زيادي كه در تهران داشت به دليل حرمتي كه براي همكار ديگر خود قائل بود ، از طريق بي سيم به عمليات اطلاع مي دهد كه خود با هواپيماي ۵۴۵ عازم كرمانشاه خواهد شد .. و دقايقي ديگر از همكاران كروي ديگر خداحافظي كرده و به داخل كابين مي رود .. هواپيما بعد از تماس با برج ماهشهر ، سريع از زمين كنده شده و به سوي ماموريت خود پر مي كشد
هواپيماي ۵۴۵ هم چنان به سوي فرودگاه كرمانشاه در پرواز است .. در اين ميان حال و روز محمود ظهوريان با بقيه فرق مي كنه .. او مرتب به ساعت خود نگريسته و از طريق گوشي خود از مهندس پرواز سوال مي كنه چقدر ديگه مونده است .. وقتي پاسخ مي شنود كه تا بيست دقيقه ديگر در كرمانشاه هستيم ، محمود آهي از خوشحالي كشيده و با خود مي گويد اگه همه چيز مرتب پيش بره ، تا ساعت ۹ شب به خونه خواهم رسيد .. وي در حالي كه چشم هاي خود را بسته بود ، چهره مصطفي كوچولو رو پيش خود ترسيم كرده و با خود به آينده آن فكر مي كرد ... خدايا كي مي شه مدرسه رفتن او رو ببينم ..؟ كي مي شه او رو در دانشگاه مشاهده كنم ..؟ آيا عمر من آن قدر كفاف خواهد داد تا عروسي پسرم رو ببينم ؟ در همين فكر و خيال بود كه كم شدن دور موتور هاي هواپيما و متعاقب آن صداي پاوين آمدن فلپ هاي هواپيما او رو به خود آورد ...
هواپيما كم كم از سرعت و ارتفاع خود مي كاست .. محمود سعي كرد از پنجره هواپيما بيرون رو مشاهده نمايد .. ولي بي فايده بود .. تاريكي شب وبرف سفيدي كه بر زمين نشسته بود ، مانع از ديده شدن كامل زمين مي شد .. فقط در فاصله دور كور سوي نورهاي اندكي رو مي ديد كه چشمك مي زنند . سرگرد آقايي بعد از تماس با برج فرودگاه كرمانشاه موقعيت خود رو به آن ها اعلام كرد .. آقايي به كمك خود اشاره كرد تا اهرم چرخ ها رو پائين آورد .. چند لحظه بعد با پائين آمدن چرخ ها ، كمك خلبان به دقت مشغول تماشاي سه تا عقربه هاي كوچكي كه قفل شدن وضعيت چرخ ها رو نشون مي دهند شده و بعد از اين كه از قفل شدن چرخ ها مطمئن شد ، از طريق گوشي وضعيت چرخ رو به كاپيتان هواپيما اطلاع داد .. ديگر زمان زيادي براي نشستن باقي نمانده بود ...
در كابين همه چيز به شكل عادي بود ، سرگرد آقايي چراغ هاي باند فرودگاه كرمانشاه رو در سمت چپ خود مشاهده كرد .. او مي بايست آخرين چرخ خود رو رده تا در موقعيت فرود قرار گيرد .. او تمام منظقه رو مي شناخت . حساب پرواز هايي كه تا حالا به اين فرودگاه انجام داده بود ، از دستش خارج شده بود . هواپيما با اشاره دست كاپيتان آقايي به نرمي بر حول بال چپ خود چرخيده و در موقعيت باند قرار گرفت .. همه چيز مرتب بود .. در همين هنگام مسئول فرودگاه از طريق سيستم يو . اچ . اف اعلام كرد كه وضعيت قرمز است .. و بلافاصله چراغ هاي باند رو خاموش كرد .. اين نخستين بار نبود كه بچه هاي سي - ۱۳۰ درست به هنگام فرود يا دقايقي بعد از پرواز با اين وضعيت مواجه شده بودند .. و مي شه گفت كه در اين شرايط همه از آتش خودي ها وحشت دارند نه هواپيماهاي دشمن .. چون آن ها خوب مي دانستند خلبانان شكاري دشمن ، معمولآ اهداف مشخص شده رو بمبارون مي كنند و به ندرت ريسك كرده و به هواپيماي غير شكاري شليك مي كنند ...
آقايي خلبان خونسردي بود كه هرگز در اين گونه مواقع دست و پاي خود رو گم نمي كرد ، بلكه با تمركز و تفكر هواپيماي خود رو از چنين مخمصه هايي نجات مي داد .. اما امشب همه چيز فرق مي كند .. ارتفاع خيلي پائين است .. تقريبآ در پنج مايلي فرودگاه قرار داشت .. روش به اين صورت بود كه در اين شرايط خلبان با حفظ خونسردي ، و خاموش كردن تمام چراغ هاي كابين و نور افكن هاي زير بال ، به هواپيما موتور داده و با كشيدن فرمان هواپيما ( يوك ) به سمت سينه خود ، اوج گرفته و از منطقه دوري جويد .. و بعد از سفيد شدن وضعيت ، مجددآ به سوي فرودگاه مربوطه حركت كند ... او هم چنين قصدي رو داشت و در حالي كه در گوشي خود به مهندس پرواز مي گفت كه چراغ ها رو خاموش كن .. ناگهان شعله آتش هاي پر نوري رو ديد كه از نزديكي هاي فرودگاه به سمت او مي آيند ..
ديگر هيچ كاري از دست اين معلم خلبان شجاع بر نمي آمد .. تا آمد واكنشي نشون داده يا ويراژي بدهد ، اولين گلوله توپ به محل تلاقي كابين با بدنه هواپيما برخورد كرد ... در يك لحظه كابين شكاف برداشته و كروچيف هواپيما آقاي نيك پيما به شدت به بيرون پرتاپ شده و بر روي توده انبوهي از برف نرم فرود مي آيد ... !! با شكافته شدن كابين ، هواپيما همچون تكه سنگي بزرگ و بدون كنترل با شدت به زمين برخورد مي كند .. محمود ظهوريان هم به طرز معجزه آسايي از از هواپيما بيرون پرت شده ولي بر عكس استوار نصرالله نيك پيما ، بر روي توده اي برف سفت كه سطح آن يخ بسته بود ، با شدت به زمين كوبيده مي شود .. چون اين سانحه در نزديكي فرودگاه رخ داده بود ، طولي نمي كشد كه نيروهاي امداد و كمكي به همراه مردمي كه شاهد فاجعه بودند ، خود رو به لاشه هواپيما مي رسانند .. ولي از آن هواپيماي غول پيكر فقط قسمت دم سالم مانده بود ..
خوشبختانه آقاي نيك پيما كه همه او رو عمو نيك صدا مي كردند ، بدون هيچ گونه صدمه اي در حالي كه هنوز شوكه بود از جاي خود بلند شده و با پاي خود به درون آمبولانس مي رود !! در ميان لاشه در هم شكسته هواپيما ، بدن سرگرد آقايي در حالي كه با كمربند محكم به صندلي بسته شده بود ، خون آلود و خرد و خمير پيدا مي شود .. معلوم بود در لحظه برخورد با زمين جان باخته بود .. كمك خلبان او هم وضعيت مشابهي داشت .. امدادگران جنازه هاي مهندس پرواز ، ناوبر و يكي از لود مستر ها رو به سختي از ميان آهن پاره ها بيرون مي آورند .. ولي با كمل تعجب مشاهده مي كنند مخمود ظهوريان هنوز زنده است و نفس مي كشد .. بدن او در نگاه اول سالم به نظر مي رسد .. گروه هاي امداد سريع او و عمو نيك رو به نزديك ترين بيمارستان در شهر كرمانشاه منتقل مي كنند . دكتر اورژانس با معاينه محمود ، اعلام مي كند كه فقط طحال او پاره شده است .. و اگر به موقع عمل جراجي شود ، امكان زنده ماندن آن زياد است .. ولي عمو نيك همان لحظه مداواي سرپايي شده و مرخص مي شود !!
پزشكان سريع محمود ظهوريان رو براي عمل جراحي به بيمارستاني ديگر منتقل مي كنند .. وي در حالت نيمه بيهوشي فقط مصطفي كوچولوي خود رو صدا مي زد .. او نمي دونست چه فاجعه اي رخ داده است .. تقريبآ همه مطمئن بودند كه او زنده مي ماند به شرطي كه تجهيزات مناسب و پزشك حاذقي وجود داشته باشد .. برخي از مسئولان پزشكي در همون حال اعلام مي كنند اگه سريع به تهران اعزام بشه شانس زنده ماندن وي زياده .. ولي در همين حال مسئولان عمليات تهران بعد از آگاهي از شرايط اضطراري لود مستر جوان تلاش مي كنند يك فروند جت فالكن نيروي هوايي رو به كرمانشاه بفرستند ، اما متآسفانه شرايط بد جوي و وجود ابرهاي خطرناك سي .بي اين امكان رو از آن ها سلب مي كنه .. و روز بعد ديگه خيلي دير شده بود .. و تنها هواپيماي سي - ۱۳۰ كه به كرمانشاه اعزام مي شه ، جنازه بچه ها رو با خود به تهران حمل مي كنه .....
مدتي بعد …
هنوز مدت زيادي از اين فاجعه دردناك نگذشته بود كه اقوام و فاميل هاي او از مشهد سر رسيدن .. با انتقال جنازه محمود به مشهد و جنازه سرگرد آقايي به قم ، پرسنل پايگاه مراسم هاي متعددي رو در بزرگداشت اين شهداي مظلوم بر گزار كردند ... من در يكي از مطالب گذشته ام اشاره كردم كه آن روز من با هواپيماي ۵۴۵ پرواز داشتم .. در اون زمان به تمام كروي پروازي يك كلت كمري داده بودند .. و آن روز من براي گرفتن جواز حمل سلاح خود به اسلحه خونه پايگاه مراجعه كرده بودم . چون قبل اش از مرحوم محمود ظهوريان سئوال كرده بودم چقدر بار گيري به طول مي انجامد و او به من گفته بود بيش از يك ساعت .. اما تقدير چنان بود در اسلحه خانه پايگاه با يكي از بچه محل هاي دوران جواني ام برخورد كرده و بيان خاطرات گذشته ، گذشت زمان رو فراموش كرده و در مراجعت ديدم كه يكي ديگر از همكاران ام به جاي من با ۵۴۵ پرواز كرده است !!
اتفاقآ پرواز بعدي من بودم كه به ماهشهر رفتم .. وقتي به يكي از اين هواپيماها ماموريت كرمانشاه ابلاغ شد ، مرحوم ظهوريان خيلي اصرار داشت كه ما به كرمانشاه رفته و هواپيماي شهيد آقايي به تهران برگردد .. ولي قسمت چنين بود كه خود آقايي اين پرواز رو قبول كرد .. همان شب وقتي آقاي كاظم خراساني از عمليات خط پرواز رو گرفت و من گفتم .. مدرسي بفرماييد .. ديدم طفلك خراساني به تته پته اقتاده و با لكنت زبان گفت تو مگه به كرمانشاه نرفتي .. ؟ آخه در ليست پرواز ۵۴۵ نام من قيد شده بود .. و فرصت تغير رو به دليل عجله به دست نياورديم .. به همين دليل فهميدم كه مشكلي براي كروي ۵۴۵ پيش آمده است .. سريع خود رو به ساختمان عمليات رسونده و تازه فهميدم چه فاجعه اي رخ داده است ... بعد ها همسر شهيد ظهوريان از من گله كرد كه چرا به جاي محمود من نرفتم .. به او توضيح دادم كه خواهرم من كه لود مستر نبودم كه به جاي او به آن ماموريت بروم !!
از سوي بنياد شهيد بعد از چندي در خيابان يوسف آباد تهران ، خانه اي به همسر محمود ظهوريان و فرزندش مصطفي كه حالا تقريبآ بزرگ شده بود تعلق گرفت .. متآسفانه يكي از پرسنل نيروي هوايي كه از دوستان محمود خدابيامرز بوده ، با اصرار فراوان همسر وي رو به عقد خود در مي آورد .. همان موقع ما خيلي سعي كرديم كه او را از اين عمل منصرف نماييم ، اما گوش نكرده و به دليل سن و سال كمي كه داشت گول حرف هاي آن مرد رو خورده و به عقد وي در آمد .. اما متآسفانه شنيدم آن مرد كه اخلاق درست حسابي هم نداشته ، بعد از خارج كردن منزل از دست همسر جوان خود ، به دليل آزارهاي فراواني كه به اين زن نگون بخت داده بود ، با بخشش مهريه اندك خود طلاق گرفته بود .. روزي كه براي احوالپرسي به پايگاه آمده بود خيلي ناراحت بود .. مي گفت كاش به حرف شما گوش مي كردم .. و فريب آن مرد دغل كار رو نمي خوردم ... وي با حالتي غمگين به پايگاه و خانه قبلي خود نگريسته و ماجراي آخرين چشمك محمود رو با گريه تعريف كرد .. وي مي گفت با يك چشمك با هم زندگي مشترك رو آغاز كرديم و با يك چشمك هم از هم جدا شديم ..
با احترام و تشكر
بهروز مدرسي
زمان : يكي از روزهاي جنگ
تابش اشعه دلپذير آفتاب در فصل نيمه سرد زمستان جلوه اي خاص به پايگاه بخشيده است . عقربه ها ساعت ، زمان ۶:۵۵ دقيقه بامداد رو نشون مي دهد .. هنوز دقايقي تا آغاز خدمت باقي مانده است . پرسنل نيروي هوايي يكي بعد از ديگري به عادت هميشگي وارد پايگاه مي شوند . در جلوي گيت دژباني دونفر درجه دار با اونيفورم هاي مرتب و كلاهي سفيد با دقت به چهره افسران و درجه داراني كه وارد پادگان مي شوند ، نگاه مي كنند . چنين به نظر مي رسد از پاسخ سلام هاي تكراري خسته شده اند .. ولي با لبخندهاي مصنوعي با همه احوال پرسي مي كنند . چهره اغلب آقايون تقريبآ براي پليس هاي هوايي آشناست . ولي مقررات آن ها رو ملزم به كنترل كارت شناسايي كرده است . پرسنل پروازي آن هايي كه در خانه هاي سازماني ساكن هستند ، با لباس پرواز وارد پايگاه مي شوند . آن هايي كه امروز پرواز دارند ، با نگريستن به آسمان آبي و تابش دل انگيز آفتاب ، به خاطر انجام به موقع پروازها و نبودن مشكلات جوي اين فصل ، در دل آهي از خوشحالي كشيده و بر سرعت گام هاي خود مي افزايند .. گردان ۱۲ پرواز امروز كمي شلوغ تر به نظر مي رسد
اتوبوس هاي آبي رنگ نيروي هوايي يكي يكي با نظم خاصي وارد پايگاه شده و در ايستگاه خود متوقف مي شوند . چهره بعضي از پرسنل هنوز خواب آلود به نظر مي رسد . بعضي از افراد به محض پياده شدن به سرعت به سوي محل خدمت خود مي دود .. بعضي ها هم در حالي كه با همكاران خود گفت و گو مي كنند ، در حال قدم زدن هستند . در رمپ پرواز هواپيماهاي سي - ۱۳۰ چنين به نظر مي آيند كه بر اثر تابش اشعه آفتاب آن ها از خواب زمستاني بيدار شده اند ! شايد هم آب شدن تدريجي شبنم شبانگاهي چنين القاي شاعرانه اي رو به وجود آورده است . عده اي از پرسنل پروازي گردان ۱۲ ترابري در حال تعويض اونيفورم آبي رنگ خود و پوشيدن لباس پرواز هستند . صداي قل قل سمار بوفه گردان و عطر كنجد نان هاي بربري كه سرباز آبدارچي از نانوايي نبش پايگاه خريداري كرده است ، تمام فضاي كوچك آبدارخانه رو پر كرده است . ولي به خاطر سخنراني فرمانده گردان ، بچه ها بر عكس روزهاي قبل سر ميز صبحانه نمي روند .. بلكه راهي اتاق كنفرانس مي شوند
فرمانده گردان که یکی از معلم خلبانان قدیمی سی - ۱۳۰ است ، معمولآ هفته اي يك بار نكات ايمني و مسايل مورد نياز رو به بر و بچه هاي گردان ياد آوري مي كنه .. امروز هم سالن كنفرانس كوچك گردان ۱۲ مملو از افسران خلبان ، ناوبر ، مهندسين پرواز و لود مستر ها است . بجز اون هايي كه در ماموريت يا پرواز هستند ، همه حضور دارند . فرمانده با لبخندي كه جاكي از صميميت است ، ابتدا يكي دو بخشنامه اي كه از ستاد ابلاغ شده است رو قرائت مي كند . سپس در حالي كه جلسه تقريبآ حالت نيمه رسمي به خود گرفته ، در باره بعضي اشتباهات بچه ها ، به شوخي انتقاد كرده و همگان رو به صميميت و دقت دعوت مي نمايد .. در اين هنگام با نگاه كردن به ساعت مچي خود ، خطاب به آقايوني كه امروز پرواز دارند مي گويد .. كرو هاي پروازي مي توانند تشريف ببرند تا تآخيري در پرواز ها به وجود نيايد .. به اين ترتيب بعضي از بچه ها جلسه رو ترك مي كنند
در ميني بوس ماكروس قديمي گردان ، تعدادي از آقايون مهندس پرواز و لود مستر ها حضور دارند .. راننده بعد از عبور از محوطه زيباي گردان كه مشرف به درختان كاج و سرو است ، به محوطه رمپ پرواز نزديك مي شود . او قبل از نزديك شدن به يكي از در هاي ورودي كه به وسيله سربازي مسلح محافظت مي شود ، با نشان دادن تخته شطرنجي رنگ ويژه عبور در رمپ به سرباز ، با احتياط به محل پاركينگ هواپيماها نزديك مي شود .. سي - ۱۳۰ ها با نظم خاصي در رديف هاي موازي بغل هم توقف كرده اند .. در اين صبح زمستاني تحرك كم تري به چشم مي خورد . راننده هاي شعبه وسايل زميني با تراكتورهاي موسوم به كلمن خود ، جلوي هواپيماهايي كه امروز پرواز دارند ، جنراتور هاي برق رو قرار مي دهتد . هر بار كه ميني بوس آبي رنگ گردان مقابل هواپيمايي توقف مي كند ، دو نفر از آقايان كه يكي مهندس پرواز و ديگري لود مستر است از آن پياده مي شوند .
هنوز دقايقي از حضور اين دو كروي پروازي نگذشته است كه فرد سومي به نام كروچيف ( مسئول فني هواپيما ) به آن ها افزوده مي شود . با زدن دگمه هاي جنراتور ( ا . پي . يو ) دستگاه كمكي برق هواپيما با صداي گوش خراشي روشن مي شود . دقايقي بعد مهندس پرواز جوان با نشستن بر روي صندلي سمت چپ هواپيما ، جايي كه مخصوص خلبان اصلي هواپيماست با گوشي خود با لود مستري كه پائين ايستاده است ، صدا رو چك مي كند . بعد از مطمئن شدن از كيفيت صدا ، از روي دفترچه اي كه در دست خود دارد فرامين و سيستم ها رو چك مي كند . و اين لود مستر است كه در اين هنگام چگونگي بالا پائين رفتن شاهپر ها رو در گوشي اعلام مي كند . مهندس پرواز آن ها از صندلي پياده شده و به درون محفظه بزرگ چرخ ها سرك مي كشد . او با تاباندن نور چراغ قوه خويش به ستون هايي كه چرخ هاي عقب را در خود نگه داشته است ، از عدم نشت هيدروليك و يا پوسيدگي بدنه مطمئن مي شود . آن گاه نوبت به بررسي محفظه چرخ هاي جلو و دور تا دور هواپيما مي رسد . وي به دقت همه جا رو بازديد كرده و منتظر حضور خلبانان مي ماند
ميني بوس گردان بعد از پياده كردن آقايون مهتدس پرواز و لود مستر ، اين بار به گردان برگشته تا ساير كروي پروازي رو با خود به عمليات ببرد .. دقايقي بعد ميني بوس حامل افسران خلبان و ناوبر به اتفاق آقايون كمك خلبان جلوي ساختمان عمليات پايگاه يكم ترابري توقف مي كند .. پرسنل ديسپچ بعد از احوالپرسي با خلبانان ، به هريك از آن ها طبق برنامه اي كه از پيش به آن ها ابلاغ شده است ، فرم هاي مخصوص پرواز ( فلايت پلن ) رو تحويل مي دهد . امروز علاوه بر آقاي كاظم خراساني ، درجه دار قديمي ديسپچ ، آقاي احمد معمري سرپرست كهنه كار و قديمي پرسنل عمليات حضور دارد . و از نزديك عملكرد افراد زير مجموعه خويش رو زير نظر دارد . خلبانان بعد از تكميل فرم ها ، كه در آن مسير پرواز ، مقدار سوخت ، تعداد خدمه ، فرودگاه كمكي ( آلترناتيو ) ، ارتفاع پرواز و .. قيد شده است ، از مسئول هواشناسي وضعيت هواي مسير و پيش بيني هاي بعدي رو درخواست مي كنند . مسئول هواشناسي علاوه بر اعلام وضعيت هواي مسير ، پيش بيني سه ساعت بعد رو هم تقديم خلبانان مي كند . ديگر تقريبآ همه چيز عالي به نظر مي آيد ..
مکان : خانه های سازمانی شهرک توحید
زمان : یک روز قبل
ساكنان بلوك سي خانه هاي سازماني تیروی هوایی با چهره خندان محمود ظهوريان آشنا هستند . همه تقریبآ می دونند محمود لود مستر هواپیمای سی - ۱۳۰ است . او با قدی متوسط و چهره ای سبزه به خاطر لهجه مشهدی اش اغلب همسایه ها دوستش دارند . مخصوصآ که یک سالی است که خداوند به آن ها یک پسر کاکل زری به نام مصطفی اعطاء فرموده .. چند روزی است محمود سرحال به نظر می رسد چون چیزی به تولد یک سالگی آقا مصطفی نمانده است .. محمود در طبقه تهم بلوک زندگی می کند و با آقا رضا که از بچه های پدافند نیروی هوایی است خیلی ارتباط نزدیکی دارد . چند ماهی هم است که این دو شریکی یک اتوموبیل کامارو زرد رنگ خریداری کرده اند .. شب وقتی محمود وارد منزل می شود ، از اين كه همسرش موهاي خود رو بدون اجازه او كوتاه كرده است ، خيلي عصباني مي شود . و ساعت ها اين زن و شوهر جوان با هم بحث مي كنند ..
مكان : پايگاه يكم ترابري
زمان : روز بعد
با صداي زنگ ساعت محمود از خواب پريده و سريع لباس پرواز خود را به تن مي كند .. همسرش هم براي آشتي كردن با او لقمه اي نان و پتيري كه با عجله آماده كرده است به او مي دهد .. محمود ابتدا از گرفتن صبحانه امتناع كرده ولي بعد از بستن بند هاي پوتين هاي خود پشيمان شده و لقمه رو از دست همسر جوان خود گرفته و با چشمكي از او خداحافظي مي كند ... زن جوان همان طور كه از بالاي تراس شاهد دور شدن همسر خود بود بي اختيار ياد اولين روزي مي افتد كه محمود از آينه اتوموبيل ژيان خود وقتي براي خريد لوازم عروسي مي رفتند به او چشمك زده بود .. و حالا بعد از گذشت يكسال دوباره همون چشمك رو مي بينه .. زن ناگهان دل اش به لرزه در آمده و مي گويد .. خداي من ، نكنه اين چشمك به معني خداحافظي ابدي او باشد !!؟ آخه سابقه نداشت بعد از ازدواج محمود به من چشمكي بزنه . ولي زود شيطون رو لعنت كرده و براي همسر خود آرزوي سلامتي مي كنه .. . ولي در قلب خود يك احساس عجيبي رو حس مي كنه ..
بعد از اتمام سخنراني فرمانده ، محمود به اتفاق تني چند از دوستان خود به سر ميز صبحانه رفته و با آن ها مشغول خوردن مي شود . وي به يكي از دوستان اش مي گويد خدا رو شكر امروز در برنامه پروازي نيستم . آخه از شما چه پنهون امشب تولد يك سالگي پسرم آقا مصطفي است .. براي همين از سرپرست ام خواهش كردم در صورت امكان من رو آماده شماره دو بگذاره تا بلكه بتونم عصر به خونه برم .. يكي از دوستان مي گه .. اگه به آماده پرواز خورد چي ؟ محمود با همون لهجه غليظ مشهدي خود مي گويد ... يره از كي تا حالا به آماده شماره دو پرواز خورده كه اين دومي اش باشه ؟ بعد از صرف صبحانه او تا ظهر همين جوري خودش رو با تماشاي واليبال همكاران و تلويزيون سرگرم مي كنه و ظهر هنگام بعد از خوردن نهار از تلفن دفتر شماره دوست و شريك اش آقا رضا رو مي گيره ... رضا جوون مي شه خواهش كنم عصر كامارو رو به من بدي ..؟ مي دوني كه تولد پسرمه و مي خوام برم كمي خريد كنم .. يادت نره رضا جان
عقربه هاي ساعت ديواري گردان ، ساعت دو بعد از از ظهر رو نشون مي دهد . محمود دل شوره عجيبي رو حس مي كنه .. هنوز غرق در افكار خودش بود كه زنگ تلفن او را به خودش مياره .. بله درست حدس زده بود .. تلفن از عمليات پايگاه بود كه خبر پرواز هر دو فروند هواپيماي آماده رو به بندر ماهشهر مي دهد . محمود خطاب به همكار ديگرش مي گه .. لعنت بر اين شانس .. ديدي بالاخره بايد هر دو هواپيما پرواز بروند .؟! آن گاه به سوي سرگرد آقايي معلم خلبان آماده كرده و مي گويد جناب سرگرد انشاالله كه زود بر مي گرديم .. سرگرد آقايي با همون لبخندهميشگي اش مي گويد اگه شما زود بجنبيد و هواپيما رو سريع بارگيري كنيد ، سعي مي كنم زود به تهران برگردم .. آخه من هم خيلي كار دارم .. محمود در حالي كه نفسي به راحتي كشيده گوشي اش رو از كمد برداشته و همراه لودمستر ارشد خود داود معنوي كه موهاي سرش رو به سپيدي مي زد سوار ميني بوس مي شود .
دقايقي بعد ميني بوس گردان جلوي هواپيماي شماره ۵۴۵ توقف مي كند . هر دو لودمستر سريع پياده شده و مشاهده مي كنند راننده ليفتراك ترمينال محموله هاي زيادي رو پشت هواپيما كه در لاين سي درست مقابل خط پرواز پارك شده بود قرار داده است . و منتظر حضور مسئولان بارگيري است . محمود با عجله از پله هاي هواپيما بالا رفته و در هاي عقب هواپيما رو مي گشايد . در همين حال داود معنوي در حال چك كردن ورقه هايي است كه به عنوان مانيفست بر روي پالت كالا ها قرار گرفته است . او كه سال ها معلم و سرپرست لود مسترهاي گردان ۱۲ بود ، با خونسردي خاص خويش اولويت قرار گرفتن پالت بارها رو به راننده ليفتراك مشخص مي كند . محمود در حالي كه داخل هواپيما است با علامت دست به مسئول ترمينال در قرار دادن بارها كمك مي كند ..
در همين حال ميني بوس عمليات به همراه يكي از پرسنل ديسپچ جلوي هواپيما توقف كرده و كيسه هاي حامل غذا ( لانچ باكس ) به همراه دو كيسه يخ هاي قالبي مكعب شكل و بسته هاي چاي و ليوان رو به داود معنوي تحويل مي دهد ... بعد از تكميل بارگيري و پر كردن ظروف آب هواپيما ( گالي ) به عمليات اطلاع مي دهند كه هواپيما حاضر است .. دقايقي بعد سرگرد آقايي كه بچه شيخان قم است به همراه كمك خلبان و ناوبر خود با ميني بوس به سمت هواپيماي ۵۴۵ حركت مي كنند . آقاي نيك پيما از بچه هاي قديمي گردان نگهداري و كروچيف هواپيما هم تلاش مي كند تمام وسايل لازم و ابزارهاي مورد نياز پرواز رو كه شامل يك جعبه ابزار بزرگ سبز رنگ ، به همراه چند قوطي روغن هيدروليك ، تعدادي زنچير ده هزار پوندي همچنين زنجيرهاي بيست هزار پوندي رو در هواپيما قرار دهد .. تا اگر خداي ناكرده چرخ ها باز نشدند ، آن ها رو بعد از باز كردن به صورت دستي با زنجير به كف هواپيما به صورت حرف انگليسي ۸ محكم قفل كرده تا هواپيما سالم بنشيند ..
سرگرد آقايي بعد از زدن چرخي به اطراف هواپيماي غول پيكر خود از پله ها وارد كابين مي شود . بقيه خلبان ها و ناوبر و مهندس پرواز هم پشت سر او از پلكان سي - ۱۳۰ بالا رفته و بر روي صندلي هاي خود مي نشينند . آقايي با تماس با برج مراقبت پرواز ، ضمن اعلام شماره پرواز خود ، اجازه روشن كردن موتور قارقارك خود را مي گيرد ... و دقايقي بعد با اشاره محمود ظهوري كه با گوشي مقابل هواپيما ايستاده است ، به خلبان هواپيما اطمينان مي دهد كه هيچ مشكلي براي روشن كردن موتور شماره سه نيست .. به همين ترتيب موتور هاي شماره چهار ... دو و يك هم پشت سر هم روشن مي شوند .. انعكاس صداي غرش هواپيما در عصر يك روز زمستاني ، غرور خاصي رو در بچه ها ايجاد مي كند .. هواپيما خرامان خرامان از محل پارك خود به حركت در آمده و هر از گاهي با فشار پدال هاي ترمز به منظور چك نهايي ، مكثي كرده و دوباره راه مي افتد ...
اتوموبيل تويوتاي خط پرواز كه در پشت آن با خط درشت جمله " مرا تعقيب كنيد " قيد شده است هواپيماي ۵۴۵ رو نا مدخل ورودي به جاده تاكسي وي كه موازي با باند هاي فرودگاه مهرآباد ادامه دارد ، راهنمايي مي كند .. و سپس با تكان دادن دست به آقايي از آن ها خداحافظي مي كند .. هواپيما به دليل وزن سنگين خود ترجيح مي دهد تا ابتداي باند به راه خود ادامه دهد .. آن هايي كه سرگرد آقايي رو مي شناخنتد مي دانستند كه او هميشه از ميانه باند بلند مي شود .. او معلم خلبان با دانشي بود كه هواپيماي سي - ۱۳۰ در دستان او چون مومي نرم بود . آخرين مكالمه با برج مراقبت تهران ، جواز پرواز رو صادر كرده و غول آهني با فشار چهار دسته گاز موتور ها كه دست راست سرگرد آقايي بر روي آن ها قرار گرفته بود با اقتدار بعد از خزش يك سوم باند ، به نرمي از زمين كنده شده و در آسمان آبي رنگ قرار مي گيرد .. آقايي با عقب كشيدن دسته گاز ها و كم كردن سرعت هواپيما به كمك اش اشاره مي كند كه چرخ ها رو جمع كند ..
كمك خلبان بعد از كشيدن اهرم چرخ ها رو به بالا ، با اشاره سرگرد آقايي فلاپ هواپيما رو هم جمع مي كند .. هواپيما با قدرت فوق العاده خود بعد از كمي طي مسير ، به سمت چپ خود پيچيده تا در مسير اصفهان قرار گيرد .. در همين زمان ناوبر هم ورقه اي رو به دست كمك خلبان مي دهد كه در آن ساعت پرواز ، مسير هاي بين راه و ساعت دقيق فرود در مقصد رو مشخص كرده است .. طبق زمان پيش بيني شده هواپيما در باند فرودگاه ماهشهر فرود مي آيد .. محمود ظهوريان به اتفاق داود معنوي به سرعت در حال تخليه محموله هاي هواپيما هستند .. هنوز كار آن ها به اتمام نرسيده بود كه در بالاي سر خود غرش هواپيماي سي - ۱۳۰ ديگري رو هم احساس كردند .. هواپيماي دوم هم بعد از چرخشي حول محور تاسيسات عظيم نفتي و منبع هاي استوانه اي شكل بزرگ ، به نرمي در باند فرودگاه بندر ماهشهر فرود آمده و در كنار همتاي ديگر خود خاموش مي شود .
بعد از دقايقي محموله هر دو هواپيما با نظارت آقايون لودمستر ها و مسئولان ترمينال تخلبه مي شود . بر و بچه هاي هر دو هواپيما در كنار هواپيما به گفتگو مشغولند ... هوا كم كم رو به غروب مي رود .. همه چيز براي مراجعه به خانه آماده است .. بچه ها نگران آژير قرمز هستند .. چون سابقه تجاوز ميگ هاي عراقي به اين شهر زياد است ولي با هوشياري پدافند هميشه بيدار ، تا كنون صدمه اي جدي به اين شهر وارد نشده است .. در همين هنگام از عمليات پايگاه به سرگرد آقايي ابلاغ مي شود يك فروند از هواپيماهاي آماده فوق در مراجعت به كرمانشاه مراجعه كرده و پس از انجام ماموريت به تهران برگردد .. سرگرد آقايي با وجود كار زيادي كه در تهران داشت به دليل حرمتي كه براي همكار ديگر خود قائل بود ، از طريق بي سيم به عمليات اطلاع مي دهد كه خود با هواپيماي ۵۴۵ عازم كرمانشاه خواهد شد .. و دقايقي ديگر از همكاران كروي ديگر خداحافظي كرده و به داخل كابين مي رود .. هواپيما بعد از تماس با برج ماهشهر ، سريع از زمين كنده شده و به سوي ماموريت خود پر مي كشد
هواپيماي ۵۴۵ هم چنان به سوي فرودگاه كرمانشاه در پرواز است .. در اين ميان حال و روز محمود ظهوريان با بقيه فرق مي كنه .. او مرتب به ساعت خود نگريسته و از طريق گوشي خود از مهندس پرواز سوال مي كنه چقدر ديگه مونده است .. وقتي پاسخ مي شنود كه تا بيست دقيقه ديگر در كرمانشاه هستيم ، محمود آهي از خوشحالي كشيده و با خود مي گويد اگه همه چيز مرتب پيش بره ، تا ساعت ۹ شب به خونه خواهم رسيد .. وي در حالي كه چشم هاي خود را بسته بود ، چهره مصطفي كوچولو رو پيش خود ترسيم كرده و با خود به آينده آن فكر مي كرد ... خدايا كي مي شه مدرسه رفتن او رو ببينم ..؟ كي مي شه او رو در دانشگاه مشاهده كنم ..؟ آيا عمر من آن قدر كفاف خواهد داد تا عروسي پسرم رو ببينم ؟ در همين فكر و خيال بود كه كم شدن دور موتور هاي هواپيما و متعاقب آن صداي پاوين آمدن فلپ هاي هواپيما او رو به خود آورد ...
هواپيما كم كم از سرعت و ارتفاع خود مي كاست .. محمود سعي كرد از پنجره هواپيما بيرون رو مشاهده نمايد .. ولي بي فايده بود .. تاريكي شب وبرف سفيدي كه بر زمين نشسته بود ، مانع از ديده شدن كامل زمين مي شد .. فقط در فاصله دور كور سوي نورهاي اندكي رو مي ديد كه چشمك مي زنند . سرگرد آقايي بعد از تماس با برج فرودگاه كرمانشاه موقعيت خود رو به آن ها اعلام كرد .. آقايي به كمك خود اشاره كرد تا اهرم چرخ ها رو پائين آورد .. چند لحظه بعد با پائين آمدن چرخ ها ، كمك خلبان به دقت مشغول تماشاي سه تا عقربه هاي كوچكي كه قفل شدن وضعيت چرخ ها رو نشون مي دهند شده و بعد از اين كه از قفل شدن چرخ ها مطمئن شد ، از طريق گوشي وضعيت چرخ رو به كاپيتان هواپيما اطلاع داد .. ديگر زمان زيادي براي نشستن باقي نمانده بود ...
در كابين همه چيز به شكل عادي بود ، سرگرد آقايي چراغ هاي باند فرودگاه كرمانشاه رو در سمت چپ خود مشاهده كرد .. او مي بايست آخرين چرخ خود رو رده تا در موقعيت فرود قرار گيرد .. او تمام منظقه رو مي شناخت . حساب پرواز هايي كه تا حالا به اين فرودگاه انجام داده بود ، از دستش خارج شده بود . هواپيما با اشاره دست كاپيتان آقايي به نرمي بر حول بال چپ خود چرخيده و در موقعيت باند قرار گرفت .. همه چيز مرتب بود .. در همين هنگام مسئول فرودگاه از طريق سيستم يو . اچ . اف اعلام كرد كه وضعيت قرمز است .. و بلافاصله چراغ هاي باند رو خاموش كرد .. اين نخستين بار نبود كه بچه هاي سي - ۱۳۰ درست به هنگام فرود يا دقايقي بعد از پرواز با اين وضعيت مواجه شده بودند .. و مي شه گفت كه در اين شرايط همه از آتش خودي ها وحشت دارند نه هواپيماهاي دشمن .. چون آن ها خوب مي دانستند خلبانان شكاري دشمن ، معمولآ اهداف مشخص شده رو بمبارون مي كنند و به ندرت ريسك كرده و به هواپيماي غير شكاري شليك مي كنند ...
آقايي خلبان خونسردي بود كه هرگز در اين گونه مواقع دست و پاي خود رو گم نمي كرد ، بلكه با تمركز و تفكر هواپيماي خود رو از چنين مخمصه هايي نجات مي داد .. اما امشب همه چيز فرق مي كند .. ارتفاع خيلي پائين است .. تقريبآ در پنج مايلي فرودگاه قرار داشت .. روش به اين صورت بود كه در اين شرايط خلبان با حفظ خونسردي ، و خاموش كردن تمام چراغ هاي كابين و نور افكن هاي زير بال ، به هواپيما موتور داده و با كشيدن فرمان هواپيما ( يوك ) به سمت سينه خود ، اوج گرفته و از منطقه دوري جويد .. و بعد از سفيد شدن وضعيت ، مجددآ به سوي فرودگاه مربوطه حركت كند ... او هم چنين قصدي رو داشت و در حالي كه در گوشي خود به مهندس پرواز مي گفت كه چراغ ها رو خاموش كن .. ناگهان شعله آتش هاي پر نوري رو ديد كه از نزديكي هاي فرودگاه به سمت او مي آيند ..
ديگر هيچ كاري از دست اين معلم خلبان شجاع بر نمي آمد .. تا آمد واكنشي نشون داده يا ويراژي بدهد ، اولين گلوله توپ به محل تلاقي كابين با بدنه هواپيما برخورد كرد ... در يك لحظه كابين شكاف برداشته و كروچيف هواپيما آقاي نيك پيما به شدت به بيرون پرتاپ شده و بر روي توده انبوهي از برف نرم فرود مي آيد ... !! با شكافته شدن كابين ، هواپيما همچون تكه سنگي بزرگ و بدون كنترل با شدت به زمين برخورد مي كند .. محمود ظهوريان هم به طرز معجزه آسايي از از هواپيما بيرون پرت شده ولي بر عكس استوار نصرالله نيك پيما ، بر روي توده اي برف سفت كه سطح آن يخ بسته بود ، با شدت به زمين كوبيده مي شود .. چون اين سانحه در نزديكي فرودگاه رخ داده بود ، طولي نمي كشد كه نيروهاي امداد و كمكي به همراه مردمي كه شاهد فاجعه بودند ، خود رو به لاشه هواپيما مي رسانند .. ولي از آن هواپيماي غول پيكر فقط قسمت دم سالم مانده بود ..
خوشبختانه آقاي نيك پيما كه همه او رو عمو نيك صدا مي كردند ، بدون هيچ گونه صدمه اي در حالي كه هنوز شوكه بود از جاي خود بلند شده و با پاي خود به درون آمبولانس مي رود !! در ميان لاشه در هم شكسته هواپيما ، بدن سرگرد آقايي در حالي كه با كمربند محكم به صندلي بسته شده بود ، خون آلود و خرد و خمير پيدا مي شود .. معلوم بود در لحظه برخورد با زمين جان باخته بود .. كمك خلبان او هم وضعيت مشابهي داشت .. امدادگران جنازه هاي مهندس پرواز ، ناوبر و يكي از لود مستر ها رو به سختي از ميان آهن پاره ها بيرون مي آورند .. ولي با كمل تعجب مشاهده مي كنند مخمود ظهوريان هنوز زنده است و نفس مي كشد .. بدن او در نگاه اول سالم به نظر مي رسد .. گروه هاي امداد سريع او و عمو نيك رو به نزديك ترين بيمارستان در شهر كرمانشاه منتقل مي كنند . دكتر اورژانس با معاينه محمود ، اعلام مي كند كه فقط طحال او پاره شده است .. و اگر به موقع عمل جراجي شود ، امكان زنده ماندن آن زياد است .. ولي عمو نيك همان لحظه مداواي سرپايي شده و مرخص مي شود !!
پزشكان سريع محمود ظهوريان رو براي عمل جراحي به بيمارستاني ديگر منتقل مي كنند .. وي در حالت نيمه بيهوشي فقط مصطفي كوچولوي خود رو صدا مي زد .. او نمي دونست چه فاجعه اي رخ داده است .. تقريبآ همه مطمئن بودند كه او زنده مي ماند به شرطي كه تجهيزات مناسب و پزشك حاذقي وجود داشته باشد .. برخي از مسئولان پزشكي در همون حال اعلام مي كنند اگه سريع به تهران اعزام بشه شانس زنده ماندن وي زياده .. ولي در همين حال مسئولان عمليات تهران بعد از آگاهي از شرايط اضطراري لود مستر جوان تلاش مي كنند يك فروند جت فالكن نيروي هوايي رو به كرمانشاه بفرستند ، اما متآسفانه شرايط بد جوي و وجود ابرهاي خطرناك سي .بي اين امكان رو از آن ها سلب مي كنه .. و روز بعد ديگه خيلي دير شده بود .. و تنها هواپيماي سي - ۱۳۰ كه به كرمانشاه اعزام مي شه ، جنازه بچه ها رو با خود به تهران حمل مي كنه .....
مدتي بعد …
هنوز مدت زيادي از اين فاجعه دردناك نگذشته بود كه اقوام و فاميل هاي او از مشهد سر رسيدن .. با انتقال جنازه محمود به مشهد و جنازه سرگرد آقايي به قم ، پرسنل پايگاه مراسم هاي متعددي رو در بزرگداشت اين شهداي مظلوم بر گزار كردند ... من در يكي از مطالب گذشته ام اشاره كردم كه آن روز من با هواپيماي ۵۴۵ پرواز داشتم .. در اون زمان به تمام كروي پروازي يك كلت كمري داده بودند .. و آن روز من براي گرفتن جواز حمل سلاح خود به اسلحه خونه پايگاه مراجعه كرده بودم . چون قبل اش از مرحوم محمود ظهوريان سئوال كرده بودم چقدر بار گيري به طول مي انجامد و او به من گفته بود بيش از يك ساعت .. اما تقدير چنان بود در اسلحه خانه پايگاه با يكي از بچه محل هاي دوران جواني ام برخورد كرده و بيان خاطرات گذشته ، گذشت زمان رو فراموش كرده و در مراجعت ديدم كه يكي ديگر از همكاران ام به جاي من با ۵۴۵ پرواز كرده است !!
اتفاقآ پرواز بعدي من بودم كه به ماهشهر رفتم .. وقتي به يكي از اين هواپيماها ماموريت كرمانشاه ابلاغ شد ، مرحوم ظهوريان خيلي اصرار داشت كه ما به كرمانشاه رفته و هواپيماي شهيد آقايي به تهران برگردد .. ولي قسمت چنين بود كه خود آقايي اين پرواز رو قبول كرد .. همان شب وقتي آقاي كاظم خراساني از عمليات خط پرواز رو گرفت و من گفتم .. مدرسي بفرماييد .. ديدم طفلك خراساني به تته پته اقتاده و با لكنت زبان گفت تو مگه به كرمانشاه نرفتي .. ؟ آخه در ليست پرواز ۵۴۵ نام من قيد شده بود .. و فرصت تغير رو به دليل عجله به دست نياورديم .. به همين دليل فهميدم كه مشكلي براي كروي ۵۴۵ پيش آمده است .. سريع خود رو به ساختمان عمليات رسونده و تازه فهميدم چه فاجعه اي رخ داده است ... بعد ها همسر شهيد ظهوريان از من گله كرد كه چرا به جاي محمود من نرفتم .. به او توضيح دادم كه خواهرم من كه لود مستر نبودم كه به جاي او به آن ماموريت بروم !!
از سوي بنياد شهيد بعد از چندي در خيابان يوسف آباد تهران ، خانه اي به همسر محمود ظهوريان و فرزندش مصطفي كه حالا تقريبآ بزرگ شده بود تعلق گرفت .. متآسفانه يكي از پرسنل نيروي هوايي كه از دوستان محمود خدابيامرز بوده ، با اصرار فراوان همسر وي رو به عقد خود در مي آورد .. همان موقع ما خيلي سعي كرديم كه او را از اين عمل منصرف نماييم ، اما گوش نكرده و به دليل سن و سال كمي كه داشت گول حرف هاي آن مرد رو خورده و به عقد وي در آمد .. اما متآسفانه شنيدم آن مرد كه اخلاق درست حسابي هم نداشته ، بعد از خارج كردن منزل از دست همسر جوان خود ، به دليل آزارهاي فراواني كه به اين زن نگون بخت داده بود ، با بخشش مهريه اندك خود طلاق گرفته بود .. روزي كه براي احوالپرسي به پايگاه آمده بود خيلي ناراحت بود .. مي گفت كاش به حرف شما گوش مي كردم .. و فريب آن مرد دغل كار رو نمي خوردم ... وي با حالتي غمگين به پايگاه و خانه قبلي خود نگريسته و ماجراي آخرين چشمك محمود رو با گريه تعريف كرد .. وي مي گفت با يك چشمك با هم زندگي مشترك رو آغاز كرديم و با يك چشمك هم از هم جدا شديم ..
با احترام و تشكر
بهروز مدرسي
پاسخ به وبلاگ " بلند آسمان جایگاه من است " ..
قبل از این که وارد مبحث مطالب وبلاگ یاد شده بشم ، به استحضار جوون هاي عزيز و نازنين مي رسونم كه با دقت به تصوير بالا نگاه کنید . در اين عكس يك فروند هواپيماي سي - ۱۳۰ رو مي بينيم كه موتور شماره چهار آن در هوا خاموش شده است .. دقيقآ شرايطي كه زنده ياد بابك گوهري قبل از سانحه با آن مواجه بوده است . و همان طور كه ملاحظه مي فرماييد ، زاويه ملخ در موتور خاموش شده با بقيه فرق داره .. به اين صورت كه خلبان با تغير دادن آن ، لبه هاي تيز ملخ را به سمت جلو ، جايي كه الياف هوايي برخورد مي كند متمايل كرده است . كه در اصطلاح پروازي به اين امر " فدر " مي گويند . بگذریم ... با توصیه دوستان گرامی و جمعی از خلبانان شکاری این وبلاگ به من معرفی شد . که واقعآ حاوی مطالب ارزشمندی است . ولی وظیفه خود می دونم به عنوان یک عضو خیلی کوچک که سال ها با این هواپیما زندگی کردم ، توضيحاتي رو ارائه دهم .
در بخش مقدمه اين وبلاگ اشاره به حضور كبوتران و فضله آن ها بر پيكر هواپيما هاي خوابيده شده است . كه حتي بعد از پاكسازي ، از آْن زدوده نمي شود .. خب همه مي دانند كه آشيانه هاي بزرگ جايگاه انواع كبوتر چاهي ، ياكريم ، گنجشگ است . و فضله ريختن آن ها اجتناب ناپذير است . از طرفي وقتي هواپيمايي ايراد آورده و مدت ها در آشيانه زمين گير مي شود ، وجود فضله پرندگان بر روي بدنه وسيع هواپيما امري طبيعي است . ولي اين كه بعد از پاكسازي بو از بين نمي رود .. بايد عرض كنم .. از آن جا كه وجود هر گونه فضله پرندگان بر بدنه هواپيما آسيب جدي مي رساند . مسئولان مربوطه همواره با بهره گيري از بهترين مواد شوينده ، آن را تميز مي كنند . و بويي كه به مشام مي رسد ، مربوط به خود آشيانه است نه هواپيما ! و من بارها شاهد بودم بعد از خروج از آشيانه هيچ بويي به مشام نرسيده است . اما در باره اين مطلب كه با تف مالي سر هم بندي شده و با سلام و صلوات به پرواز مي روند .. من نمي پذيرم .. مگر اين كه جديدآ اين گونه باشد .
صادقانه عرض مي كنم ، تلاش و نوع آوري هايي كه پرسنل متخصص ايراني انجام مي دهند را من در هيچ كشوري نديده ام . متخصصان ساير كشورها ، حتي در خود آمريكا به دليل فراواني قطعات ، تنها در تعويض آن مهارت دارند نه در تعمير .. منصفانه اگر قضاوت كنيم خواهيم ديد در تمام سال هايي كه با تحريم مواجه شده ايم ، حتي يك مورد سانحه چه در زمان جنگ و چه بعد از آن به دليل نقص فني نداشتيم . كه واقعآ جاي تقدير دارد . همه پرسنل مي دانند كه پرواز شوخي بردار نيست .. هر واشر كوچك هواپيما هم عمر مفيدي داشته و بايد قبل از خرابي آن را تعمير و يا تعويض نمايند . وجود بازرسي هاي روزانه چه قبل و يا بعد از پرواز همچنين بازرسي هاي دوره اي و مقطعي .. همه براي ايجاد امنيت در پرواز است . بعيد مي دانم كسي حاضر شود با سرهم بندي فرم سلامت پرواز رو امضاء كند . شما خلبانان بهتر از خوانندگان واقف هستيد كه كادر متخصص داراي لول هاي فني متفاوتي هستند ، كه علاوه بر تآئيد متخصص ، امضاي لول بالاتر الزامي است .
و اما در پاسخ به نوشته هاي اين دوست عزيز و گرامي ، با اجازه ايشون من پاراگراف به پاراگراف پاسخ مي دهم .
حال اگر بخواهیم قوانین فوق را در پرواز هواپیمای ترابری ارتش که در ۱۵ آذر ماه سال ۱۳۸۴ ذر شهرک توحید سقوط کرد بررسی کنیم با موارد فوق روبرو خواهیم شد:(هر چند که کسانی که خود در بطن هوانوردی در ارتش هستند با دیدن عناوین قوانین و بررسی لبخندی تلخ بر لبانشان جاری میگردد).
با فرض اين كه خلبان پرواز C130 حامل خبرنگاران(سروان گوهری) تمامي روال هاي قبل از پرواز pre-flight routines را pass كرده و چك باكس go/no-go را صراحتا با go تاييد كرده باشد (چيزي كه اصالتا مورد سوال است!)
برابر روال در شرايط MAYDAY وظيفه دارد سريعا به فركانس راديويي اضطراري
pre-defined emergency transponder -12150 MHz كه همواره بدون ترافيك نگه داشته مي شود سوييچ كرده و از برج tower تقاضاي همكاري و هماهنگي (و نه دستور!) نمايد. در اين شرايط نظر خلبان به عنوان ارشدترين عضو عرشه به نظر ديگران (برج، مهندس پرواز و ...) ارجحيت superiority داشته و براي تمام عناصر زميني و هوايي اكيدآ لازم اجراست .
در اين نوشته ابتدا انجام بازديد قبل از پرواز " پري فلايت " هواپيماي سانحه ديده شده زير سوال رفته است . كه بايد عرض كنم ... من در تمام طول خدمت ام در نيروي هوايي ، در هيچ شرايطي حتي اضطراري زمان جنگ هم نديدم خدمه اي بدون بازديد پرواز بروند . در اين مورد هم ياد آوري مي كنم اگر بازديد فوق صورت نگرفته بود ، مرحوم بابك گوهري از كجا متوجه مي شد كه سيستم ناوبري وي . او . آر هواپيما اشكال داره ؟ ضمن اين كه خلبان قبل از پرواز موظف است فرم هواپيما رو مشاهده كرده و در صورت وجود امضاهاي سلامت هواپيما كه توسط ارشد ترين متخصص فني و بعد از آن مهندس پرواز صورت گرفته است ، امضاي خود را بر آن نهد . به عبارتي اين پروسه به درستي انجام گرفته و هيچ جاي شك و ترديد نيست . و اما در باره اعلام فركانس اضطراري ، وي دقيقآ همين كار را انجام داده و علاوه بر آن ، از طريق سيستم يو . اچ . اف هواپيما بر فركانس داخلي خودمان كه عددي چهار رقمي و رندي است به پرسنل ديسپچ و عمليات پايگاه ايراد موتور رو اطلاع داده بود . و اما اين كه در جاهايي اشاره شده است كه به دستور برج .. يا دستور فلان شخص .. همه خلبانان از جمله مرحوم گوهري مي دانست كه تصميم گيرنده نهايي خودش است و هيچ مقامي قادر به صدور دستور نيست . و تمام اطلاعات دريافتي مشاوره و راهنمايي تلقي مي شود نه دستور !!
در اين زمينه سوالات فني زير جای تامل دارد(البته فقط تامل!!!):
1- كلاس و شماره اين پرواز چه بوده است؟(هرچند که این پرواز شماره داشته ۵۲۷!ولی منظور شماره پروازcivil می باشد)
آيا پرواز C130 يك پرواز civil بوده يا نظامي؟
در صورت civil بودن اين پرواز، هواپيما بايد تمام مقررات و استانداردهاي پروازهاي civil را برابر پروتكل هاي ياتا رعايت meet كند!!!
اين مقررات بسيار اكيد بوده و به عنوان مثال موارد زير را در بر مي گيرد:
- وجود زيرسيستم ناوبري كمكي Auxiliary -alternative navigation subsystem شامل RADIO, VOR, COMPASS و غيره
- وجود شماره پرواز ثبت شده
- وجود سيستم ثبت پرواز FDR و CVR (موسوم به جعبه سياه) كه يكي وظيفه ضبط مكالمات خلبان با برج و ديگري ثبت فرامين و سيگنال هاي كنترل هواپيما را دارد
- وجود خلبان و كمك خلبان با مدرك حداقل CPL كه دوره رسمي هدايت هواپيماي مورد نظر را نيز گذرانده باشند. لازم به توضيح است داشتن تعدادي ساعت پرواز به صورت عمومي روي هر هواپيماي ديگر در اينجا ملاك نخواهد بود .
- وجود مهندس پرواز و ساير خدمه داراي صلاحيت براي هواپيماي مورد نظر
- وجود حداقل تامينات ايمني (صندلي مسافران، نوع سوخت، تجهيزات ضد حريق، نوع و كلاس بار و ...)
- وجود بيمه طول پرواز براي كليه مسافران
- وجود خدمات حين پرواز Catering
به نظر مي رسد كه جواب كليه اين موارد منفي ست. در اين صورت اين هواپيما مي تواند تنها در كلاس نظامي پرواز كرده باشد. در چنين شرايطي حمل افراد غير نظامي (يعني كساني كه فاقد كد و شناسه نظامي هستند) برابر قوانين هوانوردي اكيدا ممنوع است. لازم به يادآوري ست كه داشتن ماموريت براي ثبت يك مانور نظامي الزاما به معناي نظامي بودن خبرنگاران نيست. ولی کسی خود را ملزم به پاسخگویی بخ این سوالات نمی داند
در پاسخ به اين سوال عرض مي كنم ، شماره ۵۲۷ شماره شناسايي هواپيما است كه بر طرفين دم و دماغه هواپيما نقش بسته است . و اما در فرم پروازي شماره ( كال سان ) نسبت به هر ماموريتي فرق مي كند .. و همان گونه كه در پرواز هاي خارج از كشور با پيشوند هاي ( يو . ال . اف ) و ( اي . ال . اف ) كه همانا مخفف پروازهاي لجستيك اروپايي و آمريكايي است ، حروفي در ادامه ان افزوده مي شد ، در زمان جنگ هم براي پرهيز از مكالمات راديويي با كد هاي ديگري نام گذاري مي شد ، در زمان صلح شماره خود هواپيما اعلام مي شود . اما اين كه اين پرواز نظامي بوده يا شخصي ؟ تا آن جا كه بنده حقير مي دانم ، نظامي بوده است . و اين كه پروازهاي غيرنظامي داراي چه معيار هايي است ؟ به بحث ما مربوط نمي شود . اين هواپيما بر اساس ماموريت هاي روتين خود قرار بود پروازي را در پشتيباني از يك مانور نظامي به انجام برساند ..
اما بحث اين كه آيا هواپيماهاي نظامي مجاز به حمل مسافر غيرنظامي هستند يا خير ؟ كه گه گداري در رسانه ها و حتي همين وبلاگ دوست عزيزم به آن اشاره شده است عرض مي كنم ... در بسياري از كشورهاي دنيا از جمله ايالت متحده آمريكا ، ترمينال هايي مانند " ساها " ي خودمون با نام " مگ ترمينال " وجود دارد كه هواپيماهاي بزرگ حمل و نقل نظامي ، مثل سي - ۵ ، سي - ۱۴۱ و حتي سي - ۱۳۰ به حمل نظاميان و خانواده هاي آن ها مي پردازد . و در مواقعي هم پرسنل غير نظامي كه به نوعي با ارتش همكاري مي كنند ، از اين هواپيماها استفاده مي كنند . ضمن اين كه ارتش با تصويب آئين نامه اي ، فعاليت خطوط هوايي ساها رو راه اندازي كرده كه خانواده هاي پرسنل ارتش كه عمدتآ غيرنظامي هستند از هواپيماهاي نظامي استفاده مي كنند . خوب به خاطر دارم بعضي از پروازهايي كه با هواپيماي سي - ۱۳۰ انجام مي دادم ، مربوط به ساها و مسافران آن بود . البته در مقرراتي كه براي پروازهاي غيرنظامي اشاره شده است ، فقط جعبه سياه رو نداشتيم . ولي از نظر سيستم هاي ناوبري ، كترينگ ، مهارت خلبان و كمك خلبان با مهندس پرواز ، صندلي مخصوص ، آتش نشاني ، بيمه و .. همه رعايت شده و اعمال مي شد .
اما اين كه گفته مي شود داشتن ماموريت براي ثبت يك مانور نظامي به معناي نظامي بودن خبرنگاران نيست .. بله نويسنده محترم درست نوشته است ولي نبايد فراموش كرد در تمام مانورهاي نظامي كه در كل دنيا اجرا مي شود ، خبرنگاران ، عكاسان ، مفسران مسايل نظامي و شبكه هاي خبري تنها با هواپيما يا هلي كوپترهاي نظامي وارد منطقه مانور مي شوند . و طبيعي است كه هيچ هواپيماي غيرنظامي مجاز به حضور در اين مناطق نيست . اجازه مي خواهم با ذكر مثالي ذهن شما عزيزان رو روشن كنم .. فرض كنيد اجازه مي دادند خبرنگاران و عكاسان با يك فروند هواپيماي غير نظامي بوئينگ ۷۳۷ به صورت چارتر به منطقه مانور آبي و خاكي جنوب كشور اعزام شوند .. و آن گاه خداي ناكرده همين اتفاق رخ مي داد .. آيا همه ارتش و مسئولان نظامي رو زير سوال نمي بردند كه چرا براي حضور در يك مانور نظامي ، از هواپيماي غيرنظامي استفاده شده است ؟! قطعآ اگر قرار باشد مقايسه اي بين خلبانان نظامي و شخصي صورت پذيرد ، همه به مهارت خلبانان ارتشي در مواجه با خطرات احتمالي اذعان دارند ...
2- شعاع پرواز هواپيما نشان مي دهد كه هواپيما در محدوده ۴۰ ناتيكال مايليNm فرودگاه بوده و هنوز مسئوليت پرواز در زمين به عهده مسئول ترك/ تقرب Departure/Approach برج مهرآباد بوده است و نه مسئول محدوده هوايي Air space. با توجه به نوع تقرب هواپيما به باند و محل حادثه مي توان گفت كه خلبان دچار اشتباه فاحش در تعيين ارتفاع، زاويه تقرب approach angle و راستاي باند فرود alignment شده است. با توجه به نظامي بودن خلبان و آشنايي او به انواع غير متعارف تقرب به نظر مي رسد اين اشتباه ناشي از خطاي تجهيزات پروازي يا خطاي سطوح فرمان هواپيما بوده و نه خطاي انساني. در اين شرايط مسئول تقرب برج وظيفه دارد خلبان را از mis-approach آگاه كند و مختصات coordinate صحيح را به خلبان يادآوري نمايد. آيا اين كار صورت گرفته است؟
در مورد اين فرضيه كاملآ با راقم اين مطالب موافقم . و فكر نكنم اصولآ كسي منكر مسئوليت مستقيم تقرب برج مراقبت فرودگاه مهرآباد باشد . زيرا همان گونه كه اشاره شده است هواپيما در چهل ناتيكال مايلي فرودگاه بوده است . قبل از اين كه به فراز ديگري از سخنان نويسنده بپردازم ، در اين بخش به آشنايي خلبان نظامي به انواع نقرب هاي غير متعارف اشاره شده است .. كه دقيقآ همان مسئله اي است كه در بالا به آن اشاره كرده و عرض كردم كه تبحر و مهارت هاي خلبان نظامي خيلي بيشتر از خلبانان غير نظامي است . ( البته منكر توانايي و قابليت هاي كاپيتان هاي هواپيماهاي غير نظامي نبوده و نيستم . بلكه بيشتر منظور من همين نوع تقرب هاست ) . دوستان اگه به خاطر داشته باشند ، در تحليلي كه براي اين سانحه ارائه دادم ، دقيقآ به خطاي تجهيزات ناوبري از جمله " وي . او . آر " اشاره كرده و تآكيد نمودم مرحوم بابك گوهري به دليل نامساعد بودن شرايط ديد كه از بد حادثه آن روز زير استاندارد بود ( فكر مي كنم ۱۵۰۰ متر بود ) ، به سيستم معيوب خود اطمينان كرده و به تصور اين كه در مسير مناسب قرار دارد ، دچار سانحه شد .
در اين وبلاگ پرسش شده است كه آيا مسئول تقرب برج مهرآباد به وظيفه خود عمل كرده است ؟ و آيا به خلبان ياد آوري كرده است يا خير ..؟ بايد به استحضار برسانم .. بله دقيقآ عمل كرده است . ولي متآسفانه زماني به خلبان هواپيما تذكر مي دهد ، كه مرحوم بابك گوهري در همان لحظه خود ساختمان هاي مسكوني رو در مقابل خودش مشاهده مي كند .. و در حالي كه انگشت خود را جهت پاسخ گويي به مسئول برج روي دگمه ميكروفن كه بر روي فرامين كنترل قرار دارد ، مي فشارد ، با ديدن موانع روبروي خويش نا خودآگاه فرياد " يا حسين " رو مي كشد .. اين مسئله در نوار مكالمه با برج كنترل وجود دارد . ضمن اين كه در همين لحظات ، صداي غريو شادي مسافران هم به گوش مي رسد .. كه دليل آن ديده شدن زمين از پنجره هاي هواپيماست . زيرا تا پيش از آن به دليل خاموش بودن يكي از موتورها و ديده نشدن زمين ، مسافران لحظات پر اضطرابي رو مي گذراندند ...
اما سوال اساسي اين است كه چرا مسئول برج مراقبت ، انحراف هواپيما رو خيلي دير به خلبان گزارش داده است ؟ آن هايي كه با مقوله تقرب هواپيماي سي - ۱۳۰ آشنايي دارند خوب مي دانند كه گاهي خلبانان هواپيماي مذكور ، به جاي انجام تقرب طولاني كه تقريبآْ از محدوده ترمينال غرب و راه آهن آغاز شده و با كم كردن تدريجي ارتفاع در فرودگاه مهرآباد فرود مي آيند ، از همان محدوده خانه هاي سازماني شهرك توحيد ، حول محور بال چپ خود ، در دايره اي به قطر خيلي كوتاه چرخيده و با مهارت در باند فرودگاه فرود مي آيند .. و به قول معروف ميان بر مي زنند ! . اين مسئله رو حتي ساكنان اون منطقه به كرات شاهد بوده اند . به همين دليل مسئول محترم برج مراقبت پرواز هم احتمالآ با اين تصور ، ابتدا عمل انحراف رو ، نوعي تقرب غير متعادل تعبير كرده بود . و اما زماني كه متوجه مي شود به جاي چرخش و در راستاي باند قرار گرفتن ، هم چنان در حال كم كردن ارتفاع است ، به مرحوم بابك گوهري تذكر مي دهد . و او زماني متوجه خطاي مسير مي شود كه خيلي دير شده است ..!!
همان گونه كه در تحليل سانحه هم توضيح داده ام ، متآسفانه به دليل عدم اطلاع رساني به موقع ( كه دليل آن به خاطر مفتوح بودن پرونده در مراجع قضايي بوده است ) ، شايعات متعددي در بين مردم رواج پيدا كرده بود . از جمله اين شايعات .. ربط دادن پرواز رئيس جمهور در آن دقايق .. يا عبور هواپيماي جامبو جت پيش از نشستن هواپيماي خبرنگاران ، وادار كردن خلبان به پرواز و غيره .. كه نياز نمي بينم در باره بي پايه بودن اين حرف ها توضيحي بدهم . اما براي آن دسته از خوانندگاني كه تحليل مفصل بنده رو در باره سانحه غم انگيز هواپيماي سي - ۱۳۰ را نخوانده اند ، اشاره كوتاهي مي كنم كه ... خاموش بودن يكي از موتور هاي هواپيماي فوق هيچ ربطي به سانحه نداشته است .. يعني به خاطر آن ايراد دچار سانحه نشده بود . ولي در لحظه اي كه خلبان به علت ديد كم و خرابي سيستم ناوبري متوجه انحراف هواپيماي خود مي شود ، به دليل خاموش بودن يكي از موتورها ، توانايي هر نوع مانور و رهايي از وضعيت خطرناك غير ممكن مي شود ..
3- وجود خطا در يكي از موتورهاي هواپيما نمي تواند باعث سقوط شده باشد. هواپيماي مورد نظر يك هواپيماي توربو فن ست كه به دليل وجود سطوح پروازي وسيع مي تواند در شرايط اضطراري با موتورهاي خاموش يا بي اثر idle به صورت گلاید و با استفاده از فلاپ هاي وسيعش كيلومترها هواسٍِري glide نمايد. در رابطه با اشكال موتور سوال اساسي اين است كه چگونه مورد مزبور در چك هاي قبل از پرواز توسط مهندس پرواز آشكار شده است. با توجه به زمان بروز نقص فني مي توان گفت كه اين نقص روي زمين در زمان چك اوليه يا performance گيري موتورها در قبل از خزش takeoff توسط مهندس پرواز قابل رديابي و آشكار سازي بوده است. برابر روتين ها، خلبان موظف بوده قبل از تقاضاي خيزش takeoff clearance تاييد مهندس پرواز را ثبت log نمايد. آيا اين امر صورت گرفته است؟
مجددا يادآوري مي نمايد، اشكال فني موتورها نقصي ست به اصطلاح progressive كه توسط سنسورهاي ارتعاش، فشار و دماي نصب شده در آن ها از ساعت ها قبل توسط ابزار دقيق نصب شده در مقابل مهندس پرواز قابل پيش بيني و آشكارسازي است
در باره نقص موتور ظاهرآ با نويسنده وبلاگ هم عقيده هستيم . ولي اين دوست عزيزمون دچار يك اشتباه فاحش در باره اشكال بوجود آمده در موتور شماره چهار هواپيما شده است . به طوري كه مشاراليه معتقد است مهندس پرواز زماني كه هواپيما در حال خزش به سوي ابتداي باند ۲۹ چپ بوده است ، ايراد فوق را مشاهده كرده بود . و خلبان موظف بود بعد از برطرف شدن اشكال موتور به پرواز خود ادامه مي داد .. و سپس پرسش فرموده كه آيا اين اشكال در فرم هواپيما به ثبت رسيده بود ؟ قبل از هر توضيحي در اين مورد ، اجازه مي خواهم براي آگاهي خوانندگان نكاتي رو اشاره كنم . هر هواپيما قبل از پرواز ، توسط متخصصان و مهندس پرواز ، در وضعيت موتور خاموش بازديد مي شود . و در صورت مشكل نداشتن ، مهندس پرواز فرم پرواز را امضا مي كند . خلبان هم قبل از پرواز بعد از اين كه يه چرخي براي بازديد هواپيما مي زند ، با ديدن فرم و امضاي مهندس پرواز ، آن را امضاء كرده و بعد از تماس با برج مراقبت ، موتور هاي آن را به ترتيپ روشن مي كند .
در موقع خزش از رمپ پرواز تا ابتداي باند مربوطه ، خلبان به اتفاق مهندس پرواز با كنترل عقربه هاي مربوط به موتور ها ، از وضعيت چرخش يا همون دور موتور ( آر . پي . ام ) گرفته تا فشار روغن ، و همخواني چرخش ملخ ها ، فشار هوا ، درجه حرارت موتور ها و غيره رو به دقت بازرسي مي كنند . و در صورت عدم تطابق با يك ديگر ، با عقب جلو بردن دسته گاز ها ، وضعيت موتور ها رو كنترل مي كنند . همچنين با رسيدن سر باند ، قبل از بلند شدن يك بار ديگر خلبان با فشار بر دسته گازها ( به اصطلاح خودمون تخت گاز دادن ) براي آخرين بار از وضعيت هر چهار موتور در شرايط ماكزيموم رو كنترل كرده و در صورت نبودن مشكل ، ترمز دستي رو رها كرده و در باند مربوطه به سرعت راه مي افتد . از نظر فني هيچ كس نمي تواند ادعا كند ... موتوري كه چند دقيقه پيش سالم بوده است ، بعد از مدتي دچار مشكل نشود ! گاهي درست بعد از پرواز يكي از موتور ها دچار مشكل شده ، گاهي هم بعد از ساعت ها پرواز ايراد آورده و باعث مي شود كه آن را خاموش كنند ..
پس قبول مي فرماييد كه اگه به هر دليلي ايرادي در موتور ، چه در حين خزش و چه در ابتداي باند وجود داشت ، آن ها هرگز به پرواز در نمي آمدند . به عبارتي .. بلانسبت مگر ديوانه بودند كه ايراد اساسي در حد از دست دادن يك موتور رو مهندس پرواز ببينه ، ولي به روي مبارك خويش نياورد ؟!! و اما در مورد اين كه آيا ايراد ثبت شده است عرض كنم ... معمولآ هر اشكالي در پرواز بروز دهد ، با نگارش آن در فرم پروازي ، متخصصان را با چگونگي ايراد آگاه مي سازند . حال شما به من بفرماييد مگه مي شه خدمه يك پروازي از صبح تا ساعت يك بعد از ظهر معطل بر طرف شدن اشكالات فني ناوبري باشند ، و سپس با رويت اشكال موتور در قبل از پرواز آن را ناديده گرفته و مجبور شوند بعد از ده دقيقه پرواز برگردند ؟ اصلآ به عقل جور در نمي آيد !!
4- برابر روال MAYDAY تخليه سوخت اضافي يكي از وظايف خلبان جهت كاهش خطرات سانحه در چنين شرايطي ست. آيااجازه اين عمل به خلبان داده شده است؟
با پوزش فراوان از نويسنده محترم وبلاگ ، ايشون در جايي فرموده اند خلبان استقلال عمل داشته و هيچ مقامي به او دستور كاري رو صادر نمي كند .. و هر گونه توضيحات صرفآ جهت آگاهي يا مشاوره است .. اما در پرسش فوق نوشته است دستور تخليه بنزين به خلبان داده شده است يا خير ؟!! راستش رو بخواهيد اگه اين سوال رو يك خواننده عادي مي پرسيد ، من به حساب عدم آشنايي او به مقررات پرواز مي گذاشتم . حال اين كه متآسفانه اين مطلب رو يك خلبان شكاري بيان فرموده است ! جهت آگاهي ايشون و ساير عزيزان عرض مي كنم .. يك خلبان چه در شرايط عادي پرواز و چه در شرايط اضطراري ، استقلال نظر و تصميم گيري داشته و هيچ مقامي اجازه دخالت و دستور دادن رو ندارد . من بارها در مطالب ام مثال هاي فراواني در اين مورد زده ام .. مثلآ بارها پيش آمده خلبان هواپيما ستوان يكم بوده ، در حالي كه كمك او سرهنگ تمام بوده است .. ولي در هوا و هنگام پرواز همين افسر جوان فرمانده همه كساني كه در هواپيما حضور دارند است !! حتي اگه داخل هواپيما فرمانده نيروي هوايي يا رئيس جمهور حضور داشته باشد . اين قانون چه در پيش از انقلاب و چه بعد از انقلاب وجود داشته و دارد . به عبارتي خلبان تصميم گيرنده نهايي است . مگر خودش درخواست كمك كند .
براي اثبات عرايض ام ، هواپيمايي كه در حوالي كهريزك سقوط كرد رو مثال مي زنم . در ان پرواز فرمانده نيروي هوايي سرتيپ فكوري به همراه سرلشگر فلاحيان و خيلي از امراي عالي رتبه ارتش حضور داشتند . و خلبان آن سروان علي صولتي بود .. به گفته يكي از كروي پروازي كه زنده مانده بود ، وقتي چهار موتور هواپيما خاموش شده و در حال گلايد كردن به سمت زمين بود ، فرمانده نيروي هوايي به كابين خلبان آمده و از اين كه هيچ يك از خدمه چراغ قوه اي همراه خود نداشتند تا در آن تاريكي مطلق ، بتوانند وضعيت عقربه هاي رو كنترل كنند ، انتقاد كرده و با لحن آمرانه اي پرسيده بود .. چرا هيچ كدوم تون چراغ قوه جيبي نداريد و ... كه در همين هنگام يكي از خدمه به ايشون ياد آور مي شود كه لطفآ بفرماييد سر جاي خود بنشينيد .. هر دستوري داريد روي زمين ابلاغ فرماييد ..!! كه اجل مهلت نداده و ايشون به اتفاق خيلي هاي ديگر شهيد شدند ..
اما جهت اطلاع نويسنده محترم وبلاگ " بلند آسمان جايگاه من است " عرض مي كنم ... در هيچ يك از مقررات پروازي اشاره به اين امر نشده است كه در شرايط اضطراري مي بايستي بنزين هاي هواپيما رو تخليه ( دامپ ) كرد !! بر فرض هم كه هواپيما نياز به دامپينگ يا تخليه سوخت پيدا كند ، خلبان بر طبق ضوابط ايمني اين كار را انجام مي دهد . و هرگز نياز به دستور مافوق يا مسئول خاصي ندارد . و جهت اطلاع نويسنده محترم وبلاگ عرض مي كنم ... تخليه سوخت تنها در مواردي كه چرخ هاي هواپيما به هر دليلي باز نشده و خلبان مجبور است در حالت سينه كش بر روي باند فرود آيد ، در اين صورت به منطقه اي غير مسكوني رفته و با زدن دگمه هاي دامپ ، بنزين با فشار از لوله هايي كه در دو سر نوك بال ها تعبيه شده است ، با فشار خارج مي شود .. ضمنآ جهت آگاهي دوستان جوان محترم عرض مي كنم ، اين سوخت ها كه با فشار تخليه مي شوند ، اصلآ خطري نداشته ، بلكه به صورت پودر پراكنده شده و هرگز خطر اشتعال ندارد ... البته موارد تخليه سوخت تنها به نشستن بدون چرخ محدود نمي شود كه فعلآ در حوصله بحث فوق نيست .
5- بر خلاف روال فوق به خلبان دستور داده شده كه به مهرآباد باز گردد. منبع اين دستور چه كسي بوده است كه ارشديت خلبان را نقض نموده است؟!!!(آنها که باید می دانند)
در شرايط MAYDAY خلبان وظيفه دارد پس از سه بار تكرار كد MAYDAY راسا نسبت به نوع و محل فرود اضطراري تصميم گيري نمايد و در صورت عدم توانايي در پيروي از توصيه هاي برج عدم توانايي unable to comply خود را سريعا اعلام نموده و منتظر مشاورت برج باشد. دليل عدم اطاعت خلبان از برج نيز تنها پس از فرود سالم و روي زمين توسط مرجع ذي صلاح قابل بررسي و پيگيري ست.
به خدا سوگند نمي دونم كي اين تخم لق شايعه رو همه جا گسترش داده است كه به خلبان دستور داده شده بود حتمآ به مهرآباد برگردد !! واقعآ منظور از كنايه اين خلبان گرامي رو نمي دونم كه در پارانتز مرقوم فرموده .. " آن ها كه بايد مي دانند "!!! اتفاقآ من ثابت مي كنم آن ها كه بايد ... متآسفانه هيچ نمي دانند !! باز مجبورم خوانندگان رو به مطلب بررسي سانحه به روايت خودم ارجاع دهم .. در آن بحث خيلي شفاف توضيح دادم كه مرحوم بابك گوهري ، بهترين و مناسب ترين تصميم رو در باره مراجعت به مهرآباد اخذ كرده بود . و نه تنها گوهري ، بلكه هر خلبان عاقل و حرفه اي ديگر هم جاي او بود ، به مهرآباد بر مي گشت .. و نشستن در فرودگاه هاي امام ( ره ) يا قلعه مرغي اصلآ عقلايي نبوده است . زيرا ايراد از دست رفتن يك موتور ، مسئله حادي از نقطه نظر پروازي نبوده است .. همه خلبان ها در موقع پرواز هاي آموزشي ، به كرات موتور هاي خود رو در آسمان خاموش كرده و با سه موتور خيلي راحت فرود آمده اند . و هيچ حاي نگراني نبود ..
حال اگه به هر دليلي مرحوم گوهري در فرودگاهي ديگر مي نشست ، علاوه بر علاف شدن مسافران ، براي تعمير موتور مذبور ، بايد يك تيم متخصص از پايگاه به همراه ابزار و آلات مربوطه به فرودگاه فوق اعزام مي شدند كه اصلآ مقرون به صرفه نبوده است . ضمن اين كه اگه ايرادي خطرناك به وجود مي آمد ، اين هواپيما قادر بود حتي در بيابان هاي اطراف هم به راحتي فرود آمده و جان مسافران رو نجات مي داد . خلبان مرحوم هواپيماي حامل خبرنگاران بدون نياز به اخذ دستور و مقام خاصي ، اجازه داشت بهترين و مطمئن ترين تصميم رو بگيره .. كه ايشون هم كار درستي انجام داد . و بابت اين تصميم هيچ كس او را مقصر نمي داند . واقعآ نمي دونم چرا بعضي ها با علم به اين كه او بهترين روش رو برگزيده است ، سعي دارند با القا هاي مغرضانه خويش ، پاي افراد ديگري رو هم براي مخدوش كردن واقعيت ها به ميان آورند .. در صورتي كه اصلآ اين حرف ها واقعيت ندارد ..
6- تحميل هر گونه فشار به خلبان جهت پرواز اكيدا ممنوع است و خلبان راسا در مورد go/no-go پرواز تصميم مي گيرد. آيا واقعا در مهرآباد يك خلبان نظامي اين قدرت را دارد كه پروازش را hold يا cancel نمايد؟!!!!(عاقلان دانند)
به راستي استقلال خلبان در سرپيچي از دستور پرواز چقدر است؟
نمونه ها بسيار است.
براي مثال نگارنده به ياد مي آورد در سانحه اي در سال ۸۲ كه براي پرواز عسلويه - تهران هواپيمايي ساها روي داد و تنها با اتكا به شجاعت و مهارت خلبان آن (كاپيتان كوشكي) به سلامت به زمين نشست خلبان مورد نظر تا ماه ها زير فشار شديد رواني مقامات قرار داشت كه چرا در هنگام تقرب over speed نموده است!(و در پی آن بازنشست شد!!!)
در حالي كه اين امر از نظر تكنيكي غير ممكن است زيرا سيستم هوشمند ناوبري امكان باز شدن فلاپ ها را در محدوده سرعت غير مجاز نمي دهد. قضيه از اين قرار بود كه هواپيماي 707 مذكور (كه بيش از 70000 ساعت پرواز داشت و در عوض مطالبات ساها از ايران اير به ساها تحويل داده شده بود) در اولين پرواز بعد از تحويل handover در هنگام approach به باند عسلويه با 170 مسافر به منظور كنترل lift force و سرعت خود برابر روال اقدام به باز نمودن فلاپ ها نموده ولي به دليل خستگي قطعات كنترل كننده آن ها تنش حاصل از اين مانور باعث شكستن اين قطعات و جدا شدن كل فلاپ داخلي بال چپ از هواپيما در ارتفاع 700 پايي شد. در اين شرايط كليه سيستم هيدروليك هواپيما از كار افتاد و هواپيماي نامتعادل كه از نظر تئوريك غير قابل فرود سالم safe landing بود به سختي توسط خلبان شجاعش فرود آورده شد. پيكر هواپيما تا ماه ها در فرودگاه عسلويه زمين گير بود و تن مسافران (و به طريق اولي خلبانان بخت برگشته) را مي لرزاند. در عوض قدرداني خلبان شجاع فوق به سرعت توسط ساها بازنشسته شد.
بله ... به پير به پيغمبر سوگند .. به شرافتم قسم كه چنين قانوني وجود دارد . و هيچ مقام از فرمانده گردان گرفته تا شخص فرمانده محترم نيروي هوايي نمي تواند به زور و اجبار خلباني رو وادار به پرواز نمايد و اگر به هر دليلي هر يك از خلبانان محترم عنوان كردند كه حس پرواز رو ندارم ، خيلي راحت شخص ديگري جاي گزين وي مي شود . چون اگر خداي ناكرده اتفاقي رخ داد ، آمر يا شخصي كه خلباني رو مجبور به پرواز كرده است به مشكل خواهد خورد . پس بنابر اين پاسخ پرسش نخست مثبت است . در مورد استقلال خلبان در سرپيچي از دستور پرواز .. ؟ بايد عرض كنم اين سوال به قول بعضي روزنامه نگار ها بو دار است . يعني از اون نوع سوالات پيچاندني است .! ولي بنده خيلي شفاف پاسخ مي دهم . قبل از هر چيز بايد عرض كنم بستگي به شرايط دارد ...
گاهي ممكن است شرايط اضطراري مثل جنگ در كشور بوجود بيايد .. و بنا به تصميم و سياست تعين شده ، قرار مي شود چند هواپيما به منطقه اي ديگر اعزام شوند .. خب بعضي ها ممكنه به دلايل كاملآ شخصي بهانه آورده و از رفتن به ماموريت شانه خالي كند .. ! تكليف اين نوع از خلبانان معلوم است .. مسلمآ فرمانده يا مقام ارشد او آن قدر تبحر دارد كه تشخيص دهد زير دستش قصد زرنگي و فريب او را دارد .. در اين گونه موارد بله ممكنه براي حفظ نظم و انضباط از اهرم هاي فشار استفاده شود .. ولي براي خلباني كه واقعآ شرايط پرواز رو نداره ... هيچ مقامي قادر به اجبار ساختن او نيست . اما در مورد مثالي كه راقم وبلاگ آورده است ، به طور كلي عرض مي كنم ... در هر سانحه و رويدادهاي اين چنيني ، تيمي از زبده ترين كارشناسان براي بررسي و تجزيه و تحليل اتفاقات به محل اعزام مي شوند . در مورد موضوع آقاي كوشكي من قضاوت نمي كنم .. چون در جريان نيستم . ولي روال رو توضيح دادم . فقط اين رو مي دانم تيم بررسي هرگز شخصي به قضيه نگاه نمي كنه .. و تمام دلايل و نظرات آن ها مستند بر قوانين است . و به صورت تيمي نظرات رو بيان مي كنند .
7- كيفيت نگهداري هواپيماي فوق در آشيانه چگونه بوده است؟
كافي است سري به كابين خلبان در هواپيماهاي وابسته به ارتش بزنيد تا ببينيد كه چه فاجعه اي در آشيانه ها اتفاق مي افتد. اگر باور نمي كنيد مي توانيد به چشم خود ببينيد. بسياري از هواپيماهاي خوابيده در آشيانه هاي مهرآباد تبديل به لانه كبوتران چاهي آن اطراف شده كه بوي فضله شان حتي پس از پاكسازي هواپيماها از آن ها زدوده نمي شوند. سال هاست كه هواپيماهاي مهرآباد به معني واقعي با تف مالي سرهم بندي مي شوند و با صلوات و انشاء الله به پرواز در مي آيند. (نگارنده فراموش نمي كند زماني را كه یکی از خلبانان ساها -بوئینگ۷۰۷ در اعتراض به نوع نگهداري هواپيمايي كه ابزار دقيقش با مفتول فلزي به كابين بند شده بود به شانه بالا انداختن مسئول آشيانه مواجه شد كه " همينه كه هست، دوست داري پرواز نكن!)
در باره آشيانه و فضله كبوتران در ابتداي مطالب ام به آن اشاره كردم . ولي در باره سرهم بندي و توسل به دعا را مطلقآ قبول ندارم . به عبارتي در تمام طول خدمت ام با چنين مواردي اصلآ مواجه نشدم . زيرا پرواز و اصول نگهداري هواپيما ، شوخي بردار نبوده و نيست . و طبق قوانين و اصول علمي مربوط به خودش رعايت و اجرا مي شود . امكان ندارد متخصصي در باره تعمير آبكي سيستم معيوب هواپيما چنين ديالوگي داشته باشد .. چون هر عملي كه توسط متخصصان بر روي هواپيماها انجام مي شود ، توسط مقام بالاتري كه از نظر فني دانش او بالاتر است ، ضمن بازديد و امتحان ، در صورت سالم بودن سيستم ، امضاي همكار خود رو تآئيد مي كند . و امضاي او معتبر بوده و در صورت بروز هر اشكالي شخص امضا كننده مسئول پاسخ گويي است . و علاوه بر آن سازمان هاي بازرسي متعددي براي نظارت بر سيستم تعميرات وجود دارد كه همه چيز رو زير نظر دارد . و مانند اداره هاي استاندارد ، وظيفه تآئيد و نظارت انجام امور فني بر روي هواپيما رو دارند ..
8- سطح آموزش خلبانان ايران به شدت مورد سوال است. با بازنشسته شدن استاد خلبان هاي قديمي كه يادگار نیروی هوایی شاهنشاهي بودند و نيز رهايي از خدمت همافرهاي آموزش ديده در آمريكا كه به بهانه تعديل نيرو و جايگزيني نيروهاي جوان از خدمت معاف شده اند، دانشکده خلباني و نيز فرودگاه هاي كشور به شدت دچار فقدان نيروهاي آموزش ديده و متخصص شده اند. واضح است كه آموزش هاي استاد كاري، تجربي و سينه به سينه رايج هرگز جاي آموزش هاي كلاسيك و روال مند مدارس زميني ground school و هوايي را نخواهد گرفت.
در باره اين پرسش ، هيچ اظهار نظر خاصي نمي كنم . فقط اين را مي دانم در تمام دنيا مرسوم است كه نيروهاي زبده بعد از اتمام دوره خدمت بازنشسته مي شوند . حال اگر سطح آموزش نسبت به گذشته پائين آمده است ، من هيچ اطلاعي ندارم .. و همان گونه كه متوجه شديد ، من تنها در رابطه با مسايلي كه خود شاهد و ناظر آن بودم ، صحبت كرده و ايضآ دفاعياتي هم مي كنم .. بحث نزول سطح كيفي آموزش رو به عزيزان آگاه محول مي كنم . اميدوارم دوستان بي طرفانه در اين مورد حرف هاي خود رو گفته و با بيان مثال هايي ذهن خوانندگان محترم رو روشن فرمايند . همچنين نويسنده محترم اين وبلاگ مطالبي در باره برج مراقبت و مشكلات آن ها سخن به ميان آورده كه همان گونه كه اشاره كردم در تخصص بنده نيست . در پايان وبلاگ نويسنده محترم وارد مباحث سياسي شده ، كه با كمال پوزش بنده از پاسخ گويي به آن ها معذورم . ضمن اين كه معمولآ يادداشت هاي بي امضاء هرگز سنديت نداشته و داراي اعتبار علمي نيست . ولي از آن جا كه بعضي از پرسش هاي اين عزيز مربوط به سانحه هواپيماي سي - ۱۳۰ حامل خبرنگاران بود ، در حد سواد اندك خود از آن دفاع كردم . اميدوارم ديگر شاهد هيچ گونه سانحه اي نباشيم .
با تشكر و احترام :
بهروز مدرسي
اين مطلب در ساعت 23:30 مورخه پانزدهم اسفند ماه به پايان رسيد .
ايام به كام
قبل از این که وارد مبحث مطالب وبلاگ یاد شده بشم ، به استحضار جوون هاي عزيز و نازنين مي رسونم كه با دقت به تصوير بالا نگاه کنید . در اين عكس يك فروند هواپيماي سي - ۱۳۰ رو مي بينيم كه موتور شماره چهار آن در هوا خاموش شده است .. دقيقآ شرايطي كه زنده ياد بابك گوهري قبل از سانحه با آن مواجه بوده است . و همان طور كه ملاحظه مي فرماييد ، زاويه ملخ در موتور خاموش شده با بقيه فرق داره .. به اين صورت كه خلبان با تغير دادن آن ، لبه هاي تيز ملخ را به سمت جلو ، جايي كه الياف هوايي برخورد مي كند متمايل كرده است . كه در اصطلاح پروازي به اين امر " فدر " مي گويند . بگذریم ... با توصیه دوستان گرامی و جمعی از خلبانان شکاری این وبلاگ به من معرفی شد . که واقعآ حاوی مطالب ارزشمندی است . ولی وظیفه خود می دونم به عنوان یک عضو خیلی کوچک که سال ها با این هواپیما زندگی کردم ، توضيحاتي رو ارائه دهم .
در بخش مقدمه اين وبلاگ اشاره به حضور كبوتران و فضله آن ها بر پيكر هواپيما هاي خوابيده شده است . كه حتي بعد از پاكسازي ، از آْن زدوده نمي شود .. خب همه مي دانند كه آشيانه هاي بزرگ جايگاه انواع كبوتر چاهي ، ياكريم ، گنجشگ است . و فضله ريختن آن ها اجتناب ناپذير است . از طرفي وقتي هواپيمايي ايراد آورده و مدت ها در آشيانه زمين گير مي شود ، وجود فضله پرندگان بر روي بدنه وسيع هواپيما امري طبيعي است . ولي اين كه بعد از پاكسازي بو از بين نمي رود .. بايد عرض كنم .. از آن جا كه وجود هر گونه فضله پرندگان بر بدنه هواپيما آسيب جدي مي رساند . مسئولان مربوطه همواره با بهره گيري از بهترين مواد شوينده ، آن را تميز مي كنند . و بويي كه به مشام مي رسد ، مربوط به خود آشيانه است نه هواپيما ! و من بارها شاهد بودم بعد از خروج از آشيانه هيچ بويي به مشام نرسيده است . اما در باره اين مطلب كه با تف مالي سر هم بندي شده و با سلام و صلوات به پرواز مي روند .. من نمي پذيرم .. مگر اين كه جديدآ اين گونه باشد .
صادقانه عرض مي كنم ، تلاش و نوع آوري هايي كه پرسنل متخصص ايراني انجام مي دهند را من در هيچ كشوري نديده ام . متخصصان ساير كشورها ، حتي در خود آمريكا به دليل فراواني قطعات ، تنها در تعويض آن مهارت دارند نه در تعمير .. منصفانه اگر قضاوت كنيم خواهيم ديد در تمام سال هايي كه با تحريم مواجه شده ايم ، حتي يك مورد سانحه چه در زمان جنگ و چه بعد از آن به دليل نقص فني نداشتيم . كه واقعآ جاي تقدير دارد . همه پرسنل مي دانند كه پرواز شوخي بردار نيست .. هر واشر كوچك هواپيما هم عمر مفيدي داشته و بايد قبل از خرابي آن را تعمير و يا تعويض نمايند . وجود بازرسي هاي روزانه چه قبل و يا بعد از پرواز همچنين بازرسي هاي دوره اي و مقطعي .. همه براي ايجاد امنيت در پرواز است . بعيد مي دانم كسي حاضر شود با سرهم بندي فرم سلامت پرواز رو امضاء كند . شما خلبانان بهتر از خوانندگان واقف هستيد كه كادر متخصص داراي لول هاي فني متفاوتي هستند ، كه علاوه بر تآئيد متخصص ، امضاي لول بالاتر الزامي است .
و اما در پاسخ به نوشته هاي اين دوست عزيز و گرامي ، با اجازه ايشون من پاراگراف به پاراگراف پاسخ مي دهم .
حال اگر بخواهیم قوانین فوق را در پرواز هواپیمای ترابری ارتش که در ۱۵ آذر ماه سال ۱۳۸۴ ذر شهرک توحید سقوط کرد بررسی کنیم با موارد فوق روبرو خواهیم شد:(هر چند که کسانی که خود در بطن هوانوردی در ارتش هستند با دیدن عناوین قوانین و بررسی لبخندی تلخ بر لبانشان جاری میگردد).
با فرض اين كه خلبان پرواز C130 حامل خبرنگاران(سروان گوهری) تمامي روال هاي قبل از پرواز pre-flight routines را pass كرده و چك باكس go/no-go را صراحتا با go تاييد كرده باشد (چيزي كه اصالتا مورد سوال است!)
برابر روال در شرايط MAYDAY وظيفه دارد سريعا به فركانس راديويي اضطراري
pre-defined emergency transponder -12150 MHz كه همواره بدون ترافيك نگه داشته مي شود سوييچ كرده و از برج tower تقاضاي همكاري و هماهنگي (و نه دستور!) نمايد. در اين شرايط نظر خلبان به عنوان ارشدترين عضو عرشه به نظر ديگران (برج، مهندس پرواز و ...) ارجحيت superiority داشته و براي تمام عناصر زميني و هوايي اكيدآ لازم اجراست .
در اين نوشته ابتدا انجام بازديد قبل از پرواز " پري فلايت " هواپيماي سانحه ديده شده زير سوال رفته است . كه بايد عرض كنم ... من در تمام طول خدمت ام در نيروي هوايي ، در هيچ شرايطي حتي اضطراري زمان جنگ هم نديدم خدمه اي بدون بازديد پرواز بروند . در اين مورد هم ياد آوري مي كنم اگر بازديد فوق صورت نگرفته بود ، مرحوم بابك گوهري از كجا متوجه مي شد كه سيستم ناوبري وي . او . آر هواپيما اشكال داره ؟ ضمن اين كه خلبان قبل از پرواز موظف است فرم هواپيما رو مشاهده كرده و در صورت وجود امضاهاي سلامت هواپيما كه توسط ارشد ترين متخصص فني و بعد از آن مهندس پرواز صورت گرفته است ، امضاي خود را بر آن نهد . به عبارتي اين پروسه به درستي انجام گرفته و هيچ جاي شك و ترديد نيست . و اما در باره اعلام فركانس اضطراري ، وي دقيقآ همين كار را انجام داده و علاوه بر آن ، از طريق سيستم يو . اچ . اف هواپيما بر فركانس داخلي خودمان كه عددي چهار رقمي و رندي است به پرسنل ديسپچ و عمليات پايگاه ايراد موتور رو اطلاع داده بود . و اما اين كه در جاهايي اشاره شده است كه به دستور برج .. يا دستور فلان شخص .. همه خلبانان از جمله مرحوم گوهري مي دانست كه تصميم گيرنده نهايي خودش است و هيچ مقامي قادر به صدور دستور نيست . و تمام اطلاعات دريافتي مشاوره و راهنمايي تلقي مي شود نه دستور !!
در اين زمينه سوالات فني زير جای تامل دارد(البته فقط تامل!!!):
1- كلاس و شماره اين پرواز چه بوده است؟(هرچند که این پرواز شماره داشته ۵۲۷!ولی منظور شماره پروازcivil می باشد)
آيا پرواز C130 يك پرواز civil بوده يا نظامي؟
در صورت civil بودن اين پرواز، هواپيما بايد تمام مقررات و استانداردهاي پروازهاي civil را برابر پروتكل هاي ياتا رعايت meet كند!!!
اين مقررات بسيار اكيد بوده و به عنوان مثال موارد زير را در بر مي گيرد:
- وجود زيرسيستم ناوبري كمكي Auxiliary -alternative navigation subsystem شامل RADIO, VOR, COMPASS و غيره
- وجود شماره پرواز ثبت شده
- وجود سيستم ثبت پرواز FDR و CVR (موسوم به جعبه سياه) كه يكي وظيفه ضبط مكالمات خلبان با برج و ديگري ثبت فرامين و سيگنال هاي كنترل هواپيما را دارد
- وجود خلبان و كمك خلبان با مدرك حداقل CPL كه دوره رسمي هدايت هواپيماي مورد نظر را نيز گذرانده باشند. لازم به توضيح است داشتن تعدادي ساعت پرواز به صورت عمومي روي هر هواپيماي ديگر در اينجا ملاك نخواهد بود .
- وجود مهندس پرواز و ساير خدمه داراي صلاحيت براي هواپيماي مورد نظر
- وجود حداقل تامينات ايمني (صندلي مسافران، نوع سوخت، تجهيزات ضد حريق، نوع و كلاس بار و ...)
- وجود بيمه طول پرواز براي كليه مسافران
- وجود خدمات حين پرواز Catering
به نظر مي رسد كه جواب كليه اين موارد منفي ست. در اين صورت اين هواپيما مي تواند تنها در كلاس نظامي پرواز كرده باشد. در چنين شرايطي حمل افراد غير نظامي (يعني كساني كه فاقد كد و شناسه نظامي هستند) برابر قوانين هوانوردي اكيدا ممنوع است. لازم به يادآوري ست كه داشتن ماموريت براي ثبت يك مانور نظامي الزاما به معناي نظامي بودن خبرنگاران نيست. ولی کسی خود را ملزم به پاسخگویی بخ این سوالات نمی داند
در پاسخ به اين سوال عرض مي كنم ، شماره ۵۲۷ شماره شناسايي هواپيما است كه بر طرفين دم و دماغه هواپيما نقش بسته است . و اما در فرم پروازي شماره ( كال سان ) نسبت به هر ماموريتي فرق مي كند .. و همان گونه كه در پرواز هاي خارج از كشور با پيشوند هاي ( يو . ال . اف ) و ( اي . ال . اف ) كه همانا مخفف پروازهاي لجستيك اروپايي و آمريكايي است ، حروفي در ادامه ان افزوده مي شد ، در زمان جنگ هم براي پرهيز از مكالمات راديويي با كد هاي ديگري نام گذاري مي شد ، در زمان صلح شماره خود هواپيما اعلام مي شود . اما اين كه اين پرواز نظامي بوده يا شخصي ؟ تا آن جا كه بنده حقير مي دانم ، نظامي بوده است . و اين كه پروازهاي غيرنظامي داراي چه معيار هايي است ؟ به بحث ما مربوط نمي شود . اين هواپيما بر اساس ماموريت هاي روتين خود قرار بود پروازي را در پشتيباني از يك مانور نظامي به انجام برساند ..
اما بحث اين كه آيا هواپيماهاي نظامي مجاز به حمل مسافر غيرنظامي هستند يا خير ؟ كه گه گداري در رسانه ها و حتي همين وبلاگ دوست عزيزم به آن اشاره شده است عرض مي كنم ... در بسياري از كشورهاي دنيا از جمله ايالت متحده آمريكا ، ترمينال هايي مانند " ساها " ي خودمون با نام " مگ ترمينال " وجود دارد كه هواپيماهاي بزرگ حمل و نقل نظامي ، مثل سي - ۵ ، سي - ۱۴۱ و حتي سي - ۱۳۰ به حمل نظاميان و خانواده هاي آن ها مي پردازد . و در مواقعي هم پرسنل غير نظامي كه به نوعي با ارتش همكاري مي كنند ، از اين هواپيماها استفاده مي كنند . ضمن اين كه ارتش با تصويب آئين نامه اي ، فعاليت خطوط هوايي ساها رو راه اندازي كرده كه خانواده هاي پرسنل ارتش كه عمدتآ غيرنظامي هستند از هواپيماهاي نظامي استفاده مي كنند . خوب به خاطر دارم بعضي از پروازهايي كه با هواپيماي سي - ۱۳۰ انجام مي دادم ، مربوط به ساها و مسافران آن بود . البته در مقرراتي كه براي پروازهاي غيرنظامي اشاره شده است ، فقط جعبه سياه رو نداشتيم . ولي از نظر سيستم هاي ناوبري ، كترينگ ، مهارت خلبان و كمك خلبان با مهندس پرواز ، صندلي مخصوص ، آتش نشاني ، بيمه و .. همه رعايت شده و اعمال مي شد .
اما اين كه گفته مي شود داشتن ماموريت براي ثبت يك مانور نظامي به معناي نظامي بودن خبرنگاران نيست .. بله نويسنده محترم درست نوشته است ولي نبايد فراموش كرد در تمام مانورهاي نظامي كه در كل دنيا اجرا مي شود ، خبرنگاران ، عكاسان ، مفسران مسايل نظامي و شبكه هاي خبري تنها با هواپيما يا هلي كوپترهاي نظامي وارد منطقه مانور مي شوند . و طبيعي است كه هيچ هواپيماي غيرنظامي مجاز به حضور در اين مناطق نيست . اجازه مي خواهم با ذكر مثالي ذهن شما عزيزان رو روشن كنم .. فرض كنيد اجازه مي دادند خبرنگاران و عكاسان با يك فروند هواپيماي غير نظامي بوئينگ ۷۳۷ به صورت چارتر به منطقه مانور آبي و خاكي جنوب كشور اعزام شوند .. و آن گاه خداي ناكرده همين اتفاق رخ مي داد .. آيا همه ارتش و مسئولان نظامي رو زير سوال نمي بردند كه چرا براي حضور در يك مانور نظامي ، از هواپيماي غيرنظامي استفاده شده است ؟! قطعآ اگر قرار باشد مقايسه اي بين خلبانان نظامي و شخصي صورت پذيرد ، همه به مهارت خلبانان ارتشي در مواجه با خطرات احتمالي اذعان دارند ...
2- شعاع پرواز هواپيما نشان مي دهد كه هواپيما در محدوده ۴۰ ناتيكال مايليNm فرودگاه بوده و هنوز مسئوليت پرواز در زمين به عهده مسئول ترك/ تقرب Departure/Approach برج مهرآباد بوده است و نه مسئول محدوده هوايي Air space. با توجه به نوع تقرب هواپيما به باند و محل حادثه مي توان گفت كه خلبان دچار اشتباه فاحش در تعيين ارتفاع، زاويه تقرب approach angle و راستاي باند فرود alignment شده است. با توجه به نظامي بودن خلبان و آشنايي او به انواع غير متعارف تقرب به نظر مي رسد اين اشتباه ناشي از خطاي تجهيزات پروازي يا خطاي سطوح فرمان هواپيما بوده و نه خطاي انساني. در اين شرايط مسئول تقرب برج وظيفه دارد خلبان را از mis-approach آگاه كند و مختصات coordinate صحيح را به خلبان يادآوري نمايد. آيا اين كار صورت گرفته است؟
در مورد اين فرضيه كاملآ با راقم اين مطالب موافقم . و فكر نكنم اصولآ كسي منكر مسئوليت مستقيم تقرب برج مراقبت فرودگاه مهرآباد باشد . زيرا همان گونه كه اشاره شده است هواپيما در چهل ناتيكال مايلي فرودگاه بوده است . قبل از اين كه به فراز ديگري از سخنان نويسنده بپردازم ، در اين بخش به آشنايي خلبان نظامي به انواع نقرب هاي غير متعارف اشاره شده است .. كه دقيقآ همان مسئله اي است كه در بالا به آن اشاره كرده و عرض كردم كه تبحر و مهارت هاي خلبان نظامي خيلي بيشتر از خلبانان غير نظامي است . ( البته منكر توانايي و قابليت هاي كاپيتان هاي هواپيماهاي غير نظامي نبوده و نيستم . بلكه بيشتر منظور من همين نوع تقرب هاست ) . دوستان اگه به خاطر داشته باشند ، در تحليلي كه براي اين سانحه ارائه دادم ، دقيقآ به خطاي تجهيزات ناوبري از جمله " وي . او . آر " اشاره كرده و تآكيد نمودم مرحوم بابك گوهري به دليل نامساعد بودن شرايط ديد كه از بد حادثه آن روز زير استاندارد بود ( فكر مي كنم ۱۵۰۰ متر بود ) ، به سيستم معيوب خود اطمينان كرده و به تصور اين كه در مسير مناسب قرار دارد ، دچار سانحه شد .
در اين وبلاگ پرسش شده است كه آيا مسئول تقرب برج مهرآباد به وظيفه خود عمل كرده است ؟ و آيا به خلبان ياد آوري كرده است يا خير ..؟ بايد به استحضار برسانم .. بله دقيقآ عمل كرده است . ولي متآسفانه زماني به خلبان هواپيما تذكر مي دهد ، كه مرحوم بابك گوهري در همان لحظه خود ساختمان هاي مسكوني رو در مقابل خودش مشاهده مي كند .. و در حالي كه انگشت خود را جهت پاسخ گويي به مسئول برج روي دگمه ميكروفن كه بر روي فرامين كنترل قرار دارد ، مي فشارد ، با ديدن موانع روبروي خويش نا خودآگاه فرياد " يا حسين " رو مي كشد .. اين مسئله در نوار مكالمه با برج كنترل وجود دارد . ضمن اين كه در همين لحظات ، صداي غريو شادي مسافران هم به گوش مي رسد .. كه دليل آن ديده شدن زمين از پنجره هاي هواپيماست . زيرا تا پيش از آن به دليل خاموش بودن يكي از موتورها و ديده نشدن زمين ، مسافران لحظات پر اضطرابي رو مي گذراندند ...
اما سوال اساسي اين است كه چرا مسئول برج مراقبت ، انحراف هواپيما رو خيلي دير به خلبان گزارش داده است ؟ آن هايي كه با مقوله تقرب هواپيماي سي - ۱۳۰ آشنايي دارند خوب مي دانند كه گاهي خلبانان هواپيماي مذكور ، به جاي انجام تقرب طولاني كه تقريبآْ از محدوده ترمينال غرب و راه آهن آغاز شده و با كم كردن تدريجي ارتفاع در فرودگاه مهرآباد فرود مي آيند ، از همان محدوده خانه هاي سازماني شهرك توحيد ، حول محور بال چپ خود ، در دايره اي به قطر خيلي كوتاه چرخيده و با مهارت در باند فرودگاه فرود مي آيند .. و به قول معروف ميان بر مي زنند ! . اين مسئله رو حتي ساكنان اون منطقه به كرات شاهد بوده اند . به همين دليل مسئول محترم برج مراقبت پرواز هم احتمالآ با اين تصور ، ابتدا عمل انحراف رو ، نوعي تقرب غير متعادل تعبير كرده بود . و اما زماني كه متوجه مي شود به جاي چرخش و در راستاي باند قرار گرفتن ، هم چنان در حال كم كردن ارتفاع است ، به مرحوم بابك گوهري تذكر مي دهد . و او زماني متوجه خطاي مسير مي شود كه خيلي دير شده است ..!!
همان گونه كه در تحليل سانحه هم توضيح داده ام ، متآسفانه به دليل عدم اطلاع رساني به موقع ( كه دليل آن به خاطر مفتوح بودن پرونده در مراجع قضايي بوده است ) ، شايعات متعددي در بين مردم رواج پيدا كرده بود . از جمله اين شايعات .. ربط دادن پرواز رئيس جمهور در آن دقايق .. يا عبور هواپيماي جامبو جت پيش از نشستن هواپيماي خبرنگاران ، وادار كردن خلبان به پرواز و غيره .. كه نياز نمي بينم در باره بي پايه بودن اين حرف ها توضيحي بدهم . اما براي آن دسته از خوانندگاني كه تحليل مفصل بنده رو در باره سانحه غم انگيز هواپيماي سي - ۱۳۰ را نخوانده اند ، اشاره كوتاهي مي كنم كه ... خاموش بودن يكي از موتور هاي هواپيماي فوق هيچ ربطي به سانحه نداشته است .. يعني به خاطر آن ايراد دچار سانحه نشده بود . ولي در لحظه اي كه خلبان به علت ديد كم و خرابي سيستم ناوبري متوجه انحراف هواپيماي خود مي شود ، به دليل خاموش بودن يكي از موتورها ، توانايي هر نوع مانور و رهايي از وضعيت خطرناك غير ممكن مي شود ..
3- وجود خطا در يكي از موتورهاي هواپيما نمي تواند باعث سقوط شده باشد. هواپيماي مورد نظر يك هواپيماي توربو فن ست كه به دليل وجود سطوح پروازي وسيع مي تواند در شرايط اضطراري با موتورهاي خاموش يا بي اثر idle به صورت گلاید و با استفاده از فلاپ هاي وسيعش كيلومترها هواسٍِري glide نمايد. در رابطه با اشكال موتور سوال اساسي اين است كه چگونه مورد مزبور در چك هاي قبل از پرواز توسط مهندس پرواز آشكار شده است. با توجه به زمان بروز نقص فني مي توان گفت كه اين نقص روي زمين در زمان چك اوليه يا performance گيري موتورها در قبل از خزش takeoff توسط مهندس پرواز قابل رديابي و آشكار سازي بوده است. برابر روتين ها، خلبان موظف بوده قبل از تقاضاي خيزش takeoff clearance تاييد مهندس پرواز را ثبت log نمايد. آيا اين امر صورت گرفته است؟
مجددا يادآوري مي نمايد، اشكال فني موتورها نقصي ست به اصطلاح progressive كه توسط سنسورهاي ارتعاش، فشار و دماي نصب شده در آن ها از ساعت ها قبل توسط ابزار دقيق نصب شده در مقابل مهندس پرواز قابل پيش بيني و آشكارسازي است
در باره نقص موتور ظاهرآ با نويسنده وبلاگ هم عقيده هستيم . ولي اين دوست عزيزمون دچار يك اشتباه فاحش در باره اشكال بوجود آمده در موتور شماره چهار هواپيما شده است . به طوري كه مشاراليه معتقد است مهندس پرواز زماني كه هواپيما در حال خزش به سوي ابتداي باند ۲۹ چپ بوده است ، ايراد فوق را مشاهده كرده بود . و خلبان موظف بود بعد از برطرف شدن اشكال موتور به پرواز خود ادامه مي داد .. و سپس پرسش فرموده كه آيا اين اشكال در فرم هواپيما به ثبت رسيده بود ؟ قبل از هر توضيحي در اين مورد ، اجازه مي خواهم براي آگاهي خوانندگان نكاتي رو اشاره كنم . هر هواپيما قبل از پرواز ، توسط متخصصان و مهندس پرواز ، در وضعيت موتور خاموش بازديد مي شود . و در صورت مشكل نداشتن ، مهندس پرواز فرم پرواز را امضا مي كند . خلبان هم قبل از پرواز بعد از اين كه يه چرخي براي بازديد هواپيما مي زند ، با ديدن فرم و امضاي مهندس پرواز ، آن را امضاء كرده و بعد از تماس با برج مراقبت ، موتور هاي آن را به ترتيپ روشن مي كند .
در موقع خزش از رمپ پرواز تا ابتداي باند مربوطه ، خلبان به اتفاق مهندس پرواز با كنترل عقربه هاي مربوط به موتور ها ، از وضعيت چرخش يا همون دور موتور ( آر . پي . ام ) گرفته تا فشار روغن ، و همخواني چرخش ملخ ها ، فشار هوا ، درجه حرارت موتور ها و غيره رو به دقت بازرسي مي كنند . و در صورت عدم تطابق با يك ديگر ، با عقب جلو بردن دسته گاز ها ، وضعيت موتور ها رو كنترل مي كنند . همچنين با رسيدن سر باند ، قبل از بلند شدن يك بار ديگر خلبان با فشار بر دسته گازها ( به اصطلاح خودمون تخت گاز دادن ) براي آخرين بار از وضعيت هر چهار موتور در شرايط ماكزيموم رو كنترل كرده و در صورت نبودن مشكل ، ترمز دستي رو رها كرده و در باند مربوطه به سرعت راه مي افتد . از نظر فني هيچ كس نمي تواند ادعا كند ... موتوري كه چند دقيقه پيش سالم بوده است ، بعد از مدتي دچار مشكل نشود ! گاهي درست بعد از پرواز يكي از موتور ها دچار مشكل شده ، گاهي هم بعد از ساعت ها پرواز ايراد آورده و باعث مي شود كه آن را خاموش كنند ..
پس قبول مي فرماييد كه اگه به هر دليلي ايرادي در موتور ، چه در حين خزش و چه در ابتداي باند وجود داشت ، آن ها هرگز به پرواز در نمي آمدند . به عبارتي .. بلانسبت مگر ديوانه بودند كه ايراد اساسي در حد از دست دادن يك موتور رو مهندس پرواز ببينه ، ولي به روي مبارك خويش نياورد ؟!! و اما در مورد اين كه آيا ايراد ثبت شده است عرض كنم ... معمولآ هر اشكالي در پرواز بروز دهد ، با نگارش آن در فرم پروازي ، متخصصان را با چگونگي ايراد آگاه مي سازند . حال شما به من بفرماييد مگه مي شه خدمه يك پروازي از صبح تا ساعت يك بعد از ظهر معطل بر طرف شدن اشكالات فني ناوبري باشند ، و سپس با رويت اشكال موتور در قبل از پرواز آن را ناديده گرفته و مجبور شوند بعد از ده دقيقه پرواز برگردند ؟ اصلآ به عقل جور در نمي آيد !!
4- برابر روال MAYDAY تخليه سوخت اضافي يكي از وظايف خلبان جهت كاهش خطرات سانحه در چنين شرايطي ست. آيااجازه اين عمل به خلبان داده شده است؟
با پوزش فراوان از نويسنده محترم وبلاگ ، ايشون در جايي فرموده اند خلبان استقلال عمل داشته و هيچ مقامي به او دستور كاري رو صادر نمي كند .. و هر گونه توضيحات صرفآ جهت آگاهي يا مشاوره است .. اما در پرسش فوق نوشته است دستور تخليه بنزين به خلبان داده شده است يا خير ؟!! راستش رو بخواهيد اگه اين سوال رو يك خواننده عادي مي پرسيد ، من به حساب عدم آشنايي او به مقررات پرواز مي گذاشتم . حال اين كه متآسفانه اين مطلب رو يك خلبان شكاري بيان فرموده است ! جهت آگاهي ايشون و ساير عزيزان عرض مي كنم .. يك خلبان چه در شرايط عادي پرواز و چه در شرايط اضطراري ، استقلال نظر و تصميم گيري داشته و هيچ مقامي اجازه دخالت و دستور دادن رو ندارد . من بارها در مطالب ام مثال هاي فراواني در اين مورد زده ام .. مثلآ بارها پيش آمده خلبان هواپيما ستوان يكم بوده ، در حالي كه كمك او سرهنگ تمام بوده است .. ولي در هوا و هنگام پرواز همين افسر جوان فرمانده همه كساني كه در هواپيما حضور دارند است !! حتي اگه داخل هواپيما فرمانده نيروي هوايي يا رئيس جمهور حضور داشته باشد . اين قانون چه در پيش از انقلاب و چه بعد از انقلاب وجود داشته و دارد . به عبارتي خلبان تصميم گيرنده نهايي است . مگر خودش درخواست كمك كند .
براي اثبات عرايض ام ، هواپيمايي كه در حوالي كهريزك سقوط كرد رو مثال مي زنم . در ان پرواز فرمانده نيروي هوايي سرتيپ فكوري به همراه سرلشگر فلاحيان و خيلي از امراي عالي رتبه ارتش حضور داشتند . و خلبان آن سروان علي صولتي بود .. به گفته يكي از كروي پروازي كه زنده مانده بود ، وقتي چهار موتور هواپيما خاموش شده و در حال گلايد كردن به سمت زمين بود ، فرمانده نيروي هوايي به كابين خلبان آمده و از اين كه هيچ يك از خدمه چراغ قوه اي همراه خود نداشتند تا در آن تاريكي مطلق ، بتوانند وضعيت عقربه هاي رو كنترل كنند ، انتقاد كرده و با لحن آمرانه اي پرسيده بود .. چرا هيچ كدوم تون چراغ قوه جيبي نداريد و ... كه در همين هنگام يكي از خدمه به ايشون ياد آور مي شود كه لطفآ بفرماييد سر جاي خود بنشينيد .. هر دستوري داريد روي زمين ابلاغ فرماييد ..!! كه اجل مهلت نداده و ايشون به اتفاق خيلي هاي ديگر شهيد شدند ..
اما جهت اطلاع نويسنده محترم وبلاگ " بلند آسمان جايگاه من است " عرض مي كنم ... در هيچ يك از مقررات پروازي اشاره به اين امر نشده است كه در شرايط اضطراري مي بايستي بنزين هاي هواپيما رو تخليه ( دامپ ) كرد !! بر فرض هم كه هواپيما نياز به دامپينگ يا تخليه سوخت پيدا كند ، خلبان بر طبق ضوابط ايمني اين كار را انجام مي دهد . و هرگز نياز به دستور مافوق يا مسئول خاصي ندارد . و جهت اطلاع نويسنده محترم وبلاگ عرض مي كنم ... تخليه سوخت تنها در مواردي كه چرخ هاي هواپيما به هر دليلي باز نشده و خلبان مجبور است در حالت سينه كش بر روي باند فرود آيد ، در اين صورت به منطقه اي غير مسكوني رفته و با زدن دگمه هاي دامپ ، بنزين با فشار از لوله هايي كه در دو سر نوك بال ها تعبيه شده است ، با فشار خارج مي شود .. ضمنآ جهت آگاهي دوستان جوان محترم عرض مي كنم ، اين سوخت ها كه با فشار تخليه مي شوند ، اصلآ خطري نداشته ، بلكه به صورت پودر پراكنده شده و هرگز خطر اشتعال ندارد ... البته موارد تخليه سوخت تنها به نشستن بدون چرخ محدود نمي شود كه فعلآ در حوصله بحث فوق نيست .
5- بر خلاف روال فوق به خلبان دستور داده شده كه به مهرآباد باز گردد. منبع اين دستور چه كسي بوده است كه ارشديت خلبان را نقض نموده است؟!!!(آنها که باید می دانند)
در شرايط MAYDAY خلبان وظيفه دارد پس از سه بار تكرار كد MAYDAY راسا نسبت به نوع و محل فرود اضطراري تصميم گيري نمايد و در صورت عدم توانايي در پيروي از توصيه هاي برج عدم توانايي unable to comply خود را سريعا اعلام نموده و منتظر مشاورت برج باشد. دليل عدم اطاعت خلبان از برج نيز تنها پس از فرود سالم و روي زمين توسط مرجع ذي صلاح قابل بررسي و پيگيري ست.
به خدا سوگند نمي دونم كي اين تخم لق شايعه رو همه جا گسترش داده است كه به خلبان دستور داده شده بود حتمآ به مهرآباد برگردد !! واقعآ منظور از كنايه اين خلبان گرامي رو نمي دونم كه در پارانتز مرقوم فرموده .. " آن ها كه بايد مي دانند "!!! اتفاقآ من ثابت مي كنم آن ها كه بايد ... متآسفانه هيچ نمي دانند !! باز مجبورم خوانندگان رو به مطلب بررسي سانحه به روايت خودم ارجاع دهم .. در آن بحث خيلي شفاف توضيح دادم كه مرحوم بابك گوهري ، بهترين و مناسب ترين تصميم رو در باره مراجعت به مهرآباد اخذ كرده بود . و نه تنها گوهري ، بلكه هر خلبان عاقل و حرفه اي ديگر هم جاي او بود ، به مهرآباد بر مي گشت .. و نشستن در فرودگاه هاي امام ( ره ) يا قلعه مرغي اصلآ عقلايي نبوده است . زيرا ايراد از دست رفتن يك موتور ، مسئله حادي از نقطه نظر پروازي نبوده است .. همه خلبان ها در موقع پرواز هاي آموزشي ، به كرات موتور هاي خود رو در آسمان خاموش كرده و با سه موتور خيلي راحت فرود آمده اند . و هيچ حاي نگراني نبود ..
حال اگه به هر دليلي مرحوم گوهري در فرودگاهي ديگر مي نشست ، علاوه بر علاف شدن مسافران ، براي تعمير موتور مذبور ، بايد يك تيم متخصص از پايگاه به همراه ابزار و آلات مربوطه به فرودگاه فوق اعزام مي شدند كه اصلآ مقرون به صرفه نبوده است . ضمن اين كه اگه ايرادي خطرناك به وجود مي آمد ، اين هواپيما قادر بود حتي در بيابان هاي اطراف هم به راحتي فرود آمده و جان مسافران رو نجات مي داد . خلبان مرحوم هواپيماي حامل خبرنگاران بدون نياز به اخذ دستور و مقام خاصي ، اجازه داشت بهترين و مطمئن ترين تصميم رو بگيره .. كه ايشون هم كار درستي انجام داد . و بابت اين تصميم هيچ كس او را مقصر نمي داند . واقعآ نمي دونم چرا بعضي ها با علم به اين كه او بهترين روش رو برگزيده است ، سعي دارند با القا هاي مغرضانه خويش ، پاي افراد ديگري رو هم براي مخدوش كردن واقعيت ها به ميان آورند .. در صورتي كه اصلآ اين حرف ها واقعيت ندارد ..
6- تحميل هر گونه فشار به خلبان جهت پرواز اكيدا ممنوع است و خلبان راسا در مورد go/no-go پرواز تصميم مي گيرد. آيا واقعا در مهرآباد يك خلبان نظامي اين قدرت را دارد كه پروازش را hold يا cancel نمايد؟!!!!(عاقلان دانند)
به راستي استقلال خلبان در سرپيچي از دستور پرواز چقدر است؟
نمونه ها بسيار است.
براي مثال نگارنده به ياد مي آورد در سانحه اي در سال ۸۲ كه براي پرواز عسلويه - تهران هواپيمايي ساها روي داد و تنها با اتكا به شجاعت و مهارت خلبان آن (كاپيتان كوشكي) به سلامت به زمين نشست خلبان مورد نظر تا ماه ها زير فشار شديد رواني مقامات قرار داشت كه چرا در هنگام تقرب over speed نموده است!(و در پی آن بازنشست شد!!!)
در حالي كه اين امر از نظر تكنيكي غير ممكن است زيرا سيستم هوشمند ناوبري امكان باز شدن فلاپ ها را در محدوده سرعت غير مجاز نمي دهد. قضيه از اين قرار بود كه هواپيماي 707 مذكور (كه بيش از 70000 ساعت پرواز داشت و در عوض مطالبات ساها از ايران اير به ساها تحويل داده شده بود) در اولين پرواز بعد از تحويل handover در هنگام approach به باند عسلويه با 170 مسافر به منظور كنترل lift force و سرعت خود برابر روال اقدام به باز نمودن فلاپ ها نموده ولي به دليل خستگي قطعات كنترل كننده آن ها تنش حاصل از اين مانور باعث شكستن اين قطعات و جدا شدن كل فلاپ داخلي بال چپ از هواپيما در ارتفاع 700 پايي شد. در اين شرايط كليه سيستم هيدروليك هواپيما از كار افتاد و هواپيماي نامتعادل كه از نظر تئوريك غير قابل فرود سالم safe landing بود به سختي توسط خلبان شجاعش فرود آورده شد. پيكر هواپيما تا ماه ها در فرودگاه عسلويه زمين گير بود و تن مسافران (و به طريق اولي خلبانان بخت برگشته) را مي لرزاند. در عوض قدرداني خلبان شجاع فوق به سرعت توسط ساها بازنشسته شد.
بله ... به پير به پيغمبر سوگند .. به شرافتم قسم كه چنين قانوني وجود دارد . و هيچ مقام از فرمانده گردان گرفته تا شخص فرمانده محترم نيروي هوايي نمي تواند به زور و اجبار خلباني رو وادار به پرواز نمايد و اگر به هر دليلي هر يك از خلبانان محترم عنوان كردند كه حس پرواز رو ندارم ، خيلي راحت شخص ديگري جاي گزين وي مي شود . چون اگر خداي ناكرده اتفاقي رخ داد ، آمر يا شخصي كه خلباني رو مجبور به پرواز كرده است به مشكل خواهد خورد . پس بنابر اين پاسخ پرسش نخست مثبت است . در مورد استقلال خلبان در سرپيچي از دستور پرواز .. ؟ بايد عرض كنم اين سوال به قول بعضي روزنامه نگار ها بو دار است . يعني از اون نوع سوالات پيچاندني است .! ولي بنده خيلي شفاف پاسخ مي دهم . قبل از هر چيز بايد عرض كنم بستگي به شرايط دارد ...
گاهي ممكن است شرايط اضطراري مثل جنگ در كشور بوجود بيايد .. و بنا به تصميم و سياست تعين شده ، قرار مي شود چند هواپيما به منطقه اي ديگر اعزام شوند .. خب بعضي ها ممكنه به دلايل كاملآ شخصي بهانه آورده و از رفتن به ماموريت شانه خالي كند .. ! تكليف اين نوع از خلبانان معلوم است .. مسلمآ فرمانده يا مقام ارشد او آن قدر تبحر دارد كه تشخيص دهد زير دستش قصد زرنگي و فريب او را دارد .. در اين گونه موارد بله ممكنه براي حفظ نظم و انضباط از اهرم هاي فشار استفاده شود .. ولي براي خلباني كه واقعآ شرايط پرواز رو نداره ... هيچ مقامي قادر به اجبار ساختن او نيست . اما در مورد مثالي كه راقم وبلاگ آورده است ، به طور كلي عرض مي كنم ... در هر سانحه و رويدادهاي اين چنيني ، تيمي از زبده ترين كارشناسان براي بررسي و تجزيه و تحليل اتفاقات به محل اعزام مي شوند . در مورد موضوع آقاي كوشكي من قضاوت نمي كنم .. چون در جريان نيستم . ولي روال رو توضيح دادم . فقط اين رو مي دانم تيم بررسي هرگز شخصي به قضيه نگاه نمي كنه .. و تمام دلايل و نظرات آن ها مستند بر قوانين است . و به صورت تيمي نظرات رو بيان مي كنند .
7- كيفيت نگهداري هواپيماي فوق در آشيانه چگونه بوده است؟
كافي است سري به كابين خلبان در هواپيماهاي وابسته به ارتش بزنيد تا ببينيد كه چه فاجعه اي در آشيانه ها اتفاق مي افتد. اگر باور نمي كنيد مي توانيد به چشم خود ببينيد. بسياري از هواپيماهاي خوابيده در آشيانه هاي مهرآباد تبديل به لانه كبوتران چاهي آن اطراف شده كه بوي فضله شان حتي پس از پاكسازي هواپيماها از آن ها زدوده نمي شوند. سال هاست كه هواپيماهاي مهرآباد به معني واقعي با تف مالي سرهم بندي مي شوند و با صلوات و انشاء الله به پرواز در مي آيند. (نگارنده فراموش نمي كند زماني را كه یکی از خلبانان ساها -بوئینگ۷۰۷ در اعتراض به نوع نگهداري هواپيمايي كه ابزار دقيقش با مفتول فلزي به كابين بند شده بود به شانه بالا انداختن مسئول آشيانه مواجه شد كه " همينه كه هست، دوست داري پرواز نكن!)
در باره آشيانه و فضله كبوتران در ابتداي مطالب ام به آن اشاره كردم . ولي در باره سرهم بندي و توسل به دعا را مطلقآ قبول ندارم . به عبارتي در تمام طول خدمت ام با چنين مواردي اصلآ مواجه نشدم . زيرا پرواز و اصول نگهداري هواپيما ، شوخي بردار نبوده و نيست . و طبق قوانين و اصول علمي مربوط به خودش رعايت و اجرا مي شود . امكان ندارد متخصصي در باره تعمير آبكي سيستم معيوب هواپيما چنين ديالوگي داشته باشد .. چون هر عملي كه توسط متخصصان بر روي هواپيماها انجام مي شود ، توسط مقام بالاتري كه از نظر فني دانش او بالاتر است ، ضمن بازديد و امتحان ، در صورت سالم بودن سيستم ، امضاي همكار خود رو تآئيد مي كند . و امضاي او معتبر بوده و در صورت بروز هر اشكالي شخص امضا كننده مسئول پاسخ گويي است . و علاوه بر آن سازمان هاي بازرسي متعددي براي نظارت بر سيستم تعميرات وجود دارد كه همه چيز رو زير نظر دارد . و مانند اداره هاي استاندارد ، وظيفه تآئيد و نظارت انجام امور فني بر روي هواپيما رو دارند ..
8- سطح آموزش خلبانان ايران به شدت مورد سوال است. با بازنشسته شدن استاد خلبان هاي قديمي كه يادگار نیروی هوایی شاهنشاهي بودند و نيز رهايي از خدمت همافرهاي آموزش ديده در آمريكا كه به بهانه تعديل نيرو و جايگزيني نيروهاي جوان از خدمت معاف شده اند، دانشکده خلباني و نيز فرودگاه هاي كشور به شدت دچار فقدان نيروهاي آموزش ديده و متخصص شده اند. واضح است كه آموزش هاي استاد كاري، تجربي و سينه به سينه رايج هرگز جاي آموزش هاي كلاسيك و روال مند مدارس زميني ground school و هوايي را نخواهد گرفت.
در باره اين پرسش ، هيچ اظهار نظر خاصي نمي كنم . فقط اين را مي دانم در تمام دنيا مرسوم است كه نيروهاي زبده بعد از اتمام دوره خدمت بازنشسته مي شوند . حال اگر سطح آموزش نسبت به گذشته پائين آمده است ، من هيچ اطلاعي ندارم .. و همان گونه كه متوجه شديد ، من تنها در رابطه با مسايلي كه خود شاهد و ناظر آن بودم ، صحبت كرده و ايضآ دفاعياتي هم مي كنم .. بحث نزول سطح كيفي آموزش رو به عزيزان آگاه محول مي كنم . اميدوارم دوستان بي طرفانه در اين مورد حرف هاي خود رو گفته و با بيان مثال هايي ذهن خوانندگان محترم رو روشن فرمايند . همچنين نويسنده محترم اين وبلاگ مطالبي در باره برج مراقبت و مشكلات آن ها سخن به ميان آورده كه همان گونه كه اشاره كردم در تخصص بنده نيست . در پايان وبلاگ نويسنده محترم وارد مباحث سياسي شده ، كه با كمال پوزش بنده از پاسخ گويي به آن ها معذورم . ضمن اين كه معمولآ يادداشت هاي بي امضاء هرگز سنديت نداشته و داراي اعتبار علمي نيست . ولي از آن جا كه بعضي از پرسش هاي اين عزيز مربوط به سانحه هواپيماي سي - ۱۳۰ حامل خبرنگاران بود ، در حد سواد اندك خود از آن دفاع كردم . اميدوارم ديگر شاهد هيچ گونه سانحه اي نباشيم .
با تشكر و احترام :
بهروز مدرسي
اين مطلب در ساعت 23:30 مورخه پانزدهم اسفند ماه به پايان رسيد .
ايام به كام
از آن جا که خوشبختانه بار و مسافر نداشتیم ، خيلي سريع توانستيم به ارتفاع مطلوب دست يابيم . و از طريق فركانس راديويي اوضاع رو كنترل مي كرديم . خوشبختانه با درايت عقابان تيز پرواز پايگاه دزفول ، شكاري هاي دشمن ناكام فراري شدند . ولي خطر همچنان در سر راه هواپيماي ما وجود داشت . زيرا احتمال شليك خودي ها خطز بسيار جدي بود . به خاطر اين كه ايستگاه هاي پدافند در بيابان هاي اطراف مستقر بودند . و معمولآ خيلي دير متوجه اعلام وضعيت سفيد مي شدند . و چون اغلب آتش به اختيار بودند ، با شنيدن هر صدايي شليك مي كردند .. البته حق هم داشتند . چون دزفول منطقه اي بود كه هميشه شكاري هاي دشمن در اطراف آن مي پلكيدند ! و منتظر غفلت خلبانان شكاري ما بودند .. كه خوشبختانه بچه هاي ما خيلي حواس شون جمع بود . و به كسي باج نمي داد . خلاصه به هزار مكافات در پايگاه چهارم شكاري فرود آمديم .
هواپيما رو نزديك ترمينال پايگاه پارك كرده و سپس همگي وارد ساختمان شديم . در همين هنگام عمليات به ما اطلاع داد كه بچه هاي چتر باز در راه هستند . و بايستي آن ها رو با خود به تهران ببريم . يادم نيست چقدر معطل شديم .. بالاخره كاميون حامل چتر بازان از راه رسيد . و همه آن ها با نظم خاصي از كاميون پياده شدند . آن ها تكاوراني بودند كه ظاهرآ از مانور برگشته بودند . همه آن ها مسلح بودند . معمولآ در تمام پرواز ها طبق آئين نامه تمام افرادي كه به هر دليل با خود سلاح حمل مي كنند ، بايستي قبل از پرواز اسلحه خود را تحويل خدمه پروازي داده و در مقصد تحويل بگيرد . ولي از آن جايي كه همه افراد مسلح بودند ، نمي شد تمام اسلحه ها رو جمع كرد . چون در هواپيما فضايي براي اين منظور پيش بيني نشده است . به همين دليل از آن ها خواهش كرديم فشنگ سلاح هاي خود را بيرون بياورند . و سپس سوار هواپيما شوند .
شيوه كار به اين صورت بود كه افراد قبل از سوار شدن به هواپيما گلنگدن اسلحه خود را كشيده و در حالي كه لوله تفنگ رو به آسمان است در حصور يكي از خدمه ماشه را مي چكاند تا مطمئن شود هيچ گلوله اي در اسلحه وجود ندارد . آن روز هم من شاهد بودم كه پرسنل نظامي ، به ترتيب اين عمل رو تكرار مي كنند . خلاصه .. بعد از اين كه همه سوار هواپيما شدند ، بار ديگر از آن ها در خواست كرديم كه به هيچ عنوان خشاب هاي خود را درون اسلحه قرار ندهند . يادمه كه فرمانده آن ها هم كه افسري ورزيده و داراي هيكل تنومندي بود با صداي غراي خود بار ديگر اين موضوع را به پرسنل تحت امرش ابلاغ كرد . و هنگامي كه پرسيد آقايون متوجه شديد ؟ همه با صداي بلند فرياد زدند ... بله قربان !! با شتيدن اين بله قربان بلند ديگه كاملآ خاطرمون جمع شد كه همه چيز مرتب است . ولي طبق آئين نامه ما يك اصل مهم رو ناديده گرفته بوديم . و آن گرفتن تمام خشاب ها بود . ولي از آن جا كه آن ها مثل خودمون نظامي بودند زياد سخت گيري نكرديم
دقايقي بعد هواپيماي شماره ۵۴۵ ( همان سي - ۱۳۰ كه بعد ها در كرمانشاه به دست برادران پدافند خودي اشتباهي سرنگون شد !) در حالي كه به نرمي در حال خزش بود به ابتداي باند پايگاه چهارم شكاري نزديك شد . مسئول برج كنترل تمام اطلاعات لازم رو به زبان انگليسي اعلام كرد . همه چيز براي يك پرواز ايده آل آماده بود . بعد از دقايقي هواپيماي غول پيكر سي - ۱۳۰ از روي باند به نرمي از جا كنده شد . افسر ناوبر سريع مشخصات مسير و ساعت دقيق ايستگاه هاي بين راه را بر روي كاغذي كوچك يادداشت كرده و به دست كمك خلبان داد . و او هم تمام آن اطلاعات را به برج مراقبت پرواز اعلام كرد .. هواپيما به آرامي در حال اوج گيري بود .. ديگه زمين هم به جهت وجود غبار شديد ديده نمي شد .. همه سيستم ها به طور طبيعي در حال كار كردن بودند .. صداي غرش موتورهاي هواپيما بر روي گوش مسافران تآثير گذاشته بود .. بعضي ها بقدري خسته بودند كه در آن سر و صدا به راحتي خوابشان برده بود .. اما بعضي ها با خيره شدن به نقطه اي بيدار بودند ...
هنوز مدت زيادي از پرواز نگذشته بود كه ناگهان صداي شليك گلوله اي از داخل هواپيما به گوش رسيد .. يادمه فرمانده هواپيما سرهنگ اخلاقي بود . يكي از بهترين و خونسرد ترين معلم خلبان هاي سي -۱۳۰ مسئوليت و فرماندهي پرواز رو به عهده داشت .. او با حفظ آرامش در حال پرواز بود .. من سريع از كابين بيرون آمده تا ببينم چه مشكلي پيش آمده است .. همه اش دعا مي كردم با شليك گلوله قسمتي از بدنه شكاف بر ندارد .. چون در اين صورت تمام افرادي كه در نزديكي شكاف باشند به دليل وجود پرشرايز هواپيما ، به بيرون كشيده مي شوند ... سرهنگ اخلاقي سريع با كنترل هوايي تماس گرفته و اعلام وضعيت اضطراري براي فرود كرد . وقتي به داخل كارگو رسيدم ، متوجه شدم خدا واقعآ رحم كرده است زيرا گلوله درست به كنج مخزن هيدروليك برخورد كرده است . جايي كه از نظر استحكام خيلي محكم است . و به همين دليل بدنه شكاف بر نداشته بود .
اگز گلوله چند ميلي متر به چپ يا راست برخورد مي كرد ، قاجعه اي جبران ناپذير به وقوع مي پيوست .. زيرا در سمت چپ مخزن هيدروليك سوراخ شده و ديگر كنترل هواپيما خيلي مشكل مي شد . همچنين ترمز ها هم كارايي لازم رو از دست مي داد . اگر هم به سمت راست اصابت مي كرد ، بدنه در آن قسمت خيلي نازك است و امكان كشيده شدن مسافران به بيرون وجود داشت . ازيرا همان گونه كه مي دانيد هواپيما به خاطر پرواز در ارتفاع بالا ، از سيستم پرشرايز استفاده كرده كه و داخل هواپيما رو مانند بادكنكي كه باد كنند ، هوا و اكسيژن لازم رو با فشار توليد مي كند .. و به همين دليل با كوچكترين سوراخي در بدنه هواپيما ، مسافران به بيرون كشيده مي شوند . و تا زماني كه خلبان به ارتفاع مطلوب كه تقريبآ ده هزار پايي است نرسد ، امكان پرت شدن مسافران وجود دارد . گاهي هم باعث منفجر شدن هواپيما مي شود . به هميئ دليل اسلحه ها رو مي گيرند
رنگ درجه دار مربوطه پريده بود .. ظاهرآ خودش مي دانست كه چه اشتباهي رو مرتكب شده است . و خداوند چقدر به همه رحم كرده است كه گلوله به قسمت وسط هواپيما جايي كه به دليل قرار گرفتن ستون ارابه هاي فرود محكم تر از بقيه قسمت هاي ديگر است .. يا اگر گلوله كمي آن طرف تر مي رفت به شقيقه همكاران خود برخورد مي كرد .. درجه دار مربوطه با لكنت زبان گفت .. خوابم گرفته بود .. به همين دليل خشاب را به داخل اسلحه قرار دادم تا جلوي دستم رو نگيره .. ولي گويا فراموش كرده بودم دگمه سلاح خود را روي حالت قفل قرار دهم ..و با تكان هاي هواپيما آستين كاپشن او به ماشه گير كرده و ناخودآگاه گلوله شليك شده بود .. هر چه بود خيلي شانس آورديم .. فقط دعا مي كرديم دوباره وضعيت پايگاه درفول سفيد باشد تا بي دردسر فرود بياييم .
سرهنگ اخلاقي وضعيت رو به عمليات پايگاه اطلاع داده بود . و از آن ها درخواست هواپيما كرده بود . ما با تلاش فرمانده اي دانا به سلامت به زمين نشستيم .. ساعاتي بعد يك فروند سي - ۱۳۰ ديگر از راه رسيده و مسافران ما را سوار كرد . و به اتفاق راهي تهران شديم .. به همراه اين هواپيما تعدادي متخصص هم براي تعمير هواپيما آمده بودند ..يادمه روز بعد كه هواپيماي ۵۴۵ به تهران برگشت ، از طرف پايگاه گوسفندي رو جلوي چرخ جلوي آن قرباني كردند .. و گوشت آن را به كارگران هواپيما شور دادند .. تا مدت ها اين حادثه سر زبان بچه ها بود .. و هر كي ما رو مي ديد مي گفت ... فلاني واقعآ شانس آورديد .. نكته جالب اين كه .. قبل از فرود اعلب پرسنل داخل هواپيما بد جوري ترسيده بودند .. زيرا انعكاس صداي گلوله بد جوري آن ها رو شوكه كرده بود .. مخصوصآ موقعي كه هواپيما ارتفاع كم مي كرد و به همين دليل تكان هاي شديد مي خورد ، آن ها محكم دسته صندلي خود رو گرفته بودند .. ترس و وحشت در قيافه مسافران مشخص بود
با تشكر و احترام
بهروز مدرسي
اين مطلب در ساعت ۱۲:۴۰ دقيقه بعد ازظهر بيست و هفتم اسقند ماه به اتمام رسيد
ايام به كام
--------------------------------------------------------------------------------
هواپيما رو نزديك ترمينال پايگاه پارك كرده و سپس همگي وارد ساختمان شديم . در همين هنگام عمليات به ما اطلاع داد كه بچه هاي چتر باز در راه هستند . و بايستي آن ها رو با خود به تهران ببريم . يادم نيست چقدر معطل شديم .. بالاخره كاميون حامل چتر بازان از راه رسيد . و همه آن ها با نظم خاصي از كاميون پياده شدند . آن ها تكاوراني بودند كه ظاهرآ از مانور برگشته بودند . همه آن ها مسلح بودند . معمولآ در تمام پرواز ها طبق آئين نامه تمام افرادي كه به هر دليل با خود سلاح حمل مي كنند ، بايستي قبل از پرواز اسلحه خود را تحويل خدمه پروازي داده و در مقصد تحويل بگيرد . ولي از آن جايي كه همه افراد مسلح بودند ، نمي شد تمام اسلحه ها رو جمع كرد . چون در هواپيما فضايي براي اين منظور پيش بيني نشده است . به همين دليل از آن ها خواهش كرديم فشنگ سلاح هاي خود را بيرون بياورند . و سپس سوار هواپيما شوند .
شيوه كار به اين صورت بود كه افراد قبل از سوار شدن به هواپيما گلنگدن اسلحه خود را كشيده و در حالي كه لوله تفنگ رو به آسمان است در حصور يكي از خدمه ماشه را مي چكاند تا مطمئن شود هيچ گلوله اي در اسلحه وجود ندارد . آن روز هم من شاهد بودم كه پرسنل نظامي ، به ترتيب اين عمل رو تكرار مي كنند . خلاصه .. بعد از اين كه همه سوار هواپيما شدند ، بار ديگر از آن ها در خواست كرديم كه به هيچ عنوان خشاب هاي خود را درون اسلحه قرار ندهند . يادمه كه فرمانده آن ها هم كه افسري ورزيده و داراي هيكل تنومندي بود با صداي غراي خود بار ديگر اين موضوع را به پرسنل تحت امرش ابلاغ كرد . و هنگامي كه پرسيد آقايون متوجه شديد ؟ همه با صداي بلند فرياد زدند ... بله قربان !! با شتيدن اين بله قربان بلند ديگه كاملآ خاطرمون جمع شد كه همه چيز مرتب است . ولي طبق آئين نامه ما يك اصل مهم رو ناديده گرفته بوديم . و آن گرفتن تمام خشاب ها بود . ولي از آن جا كه آن ها مثل خودمون نظامي بودند زياد سخت گيري نكرديم
دقايقي بعد هواپيماي شماره ۵۴۵ ( همان سي - ۱۳۰ كه بعد ها در كرمانشاه به دست برادران پدافند خودي اشتباهي سرنگون شد !) در حالي كه به نرمي در حال خزش بود به ابتداي باند پايگاه چهارم شكاري نزديك شد . مسئول برج كنترل تمام اطلاعات لازم رو به زبان انگليسي اعلام كرد . همه چيز براي يك پرواز ايده آل آماده بود . بعد از دقايقي هواپيماي غول پيكر سي - ۱۳۰ از روي باند به نرمي از جا كنده شد . افسر ناوبر سريع مشخصات مسير و ساعت دقيق ايستگاه هاي بين راه را بر روي كاغذي كوچك يادداشت كرده و به دست كمك خلبان داد . و او هم تمام آن اطلاعات را به برج مراقبت پرواز اعلام كرد .. هواپيما به آرامي در حال اوج گيري بود .. ديگه زمين هم به جهت وجود غبار شديد ديده نمي شد .. همه سيستم ها به طور طبيعي در حال كار كردن بودند .. صداي غرش موتورهاي هواپيما بر روي گوش مسافران تآثير گذاشته بود .. بعضي ها بقدري خسته بودند كه در آن سر و صدا به راحتي خوابشان برده بود .. اما بعضي ها با خيره شدن به نقطه اي بيدار بودند ...
هنوز مدت زيادي از پرواز نگذشته بود كه ناگهان صداي شليك گلوله اي از داخل هواپيما به گوش رسيد .. يادمه فرمانده هواپيما سرهنگ اخلاقي بود . يكي از بهترين و خونسرد ترين معلم خلبان هاي سي -۱۳۰ مسئوليت و فرماندهي پرواز رو به عهده داشت .. او با حفظ آرامش در حال پرواز بود .. من سريع از كابين بيرون آمده تا ببينم چه مشكلي پيش آمده است .. همه اش دعا مي كردم با شليك گلوله قسمتي از بدنه شكاف بر ندارد .. چون در اين صورت تمام افرادي كه در نزديكي شكاف باشند به دليل وجود پرشرايز هواپيما ، به بيرون كشيده مي شوند ... سرهنگ اخلاقي سريع با كنترل هوايي تماس گرفته و اعلام وضعيت اضطراري براي فرود كرد . وقتي به داخل كارگو رسيدم ، متوجه شدم خدا واقعآ رحم كرده است زيرا گلوله درست به كنج مخزن هيدروليك برخورد كرده است . جايي كه از نظر استحكام خيلي محكم است . و به همين دليل بدنه شكاف بر نداشته بود .
اگز گلوله چند ميلي متر به چپ يا راست برخورد مي كرد ، قاجعه اي جبران ناپذير به وقوع مي پيوست .. زيرا در سمت چپ مخزن هيدروليك سوراخ شده و ديگر كنترل هواپيما خيلي مشكل مي شد . همچنين ترمز ها هم كارايي لازم رو از دست مي داد . اگر هم به سمت راست اصابت مي كرد ، بدنه در آن قسمت خيلي نازك است و امكان كشيده شدن مسافران به بيرون وجود داشت . ازيرا همان گونه كه مي دانيد هواپيما به خاطر پرواز در ارتفاع بالا ، از سيستم پرشرايز استفاده كرده كه و داخل هواپيما رو مانند بادكنكي كه باد كنند ، هوا و اكسيژن لازم رو با فشار توليد مي كند .. و به همين دليل با كوچكترين سوراخي در بدنه هواپيما ، مسافران به بيرون كشيده مي شوند . و تا زماني كه خلبان به ارتفاع مطلوب كه تقريبآ ده هزار پايي است نرسد ، امكان پرت شدن مسافران وجود دارد . گاهي هم باعث منفجر شدن هواپيما مي شود . به هميئ دليل اسلحه ها رو مي گيرند
رنگ درجه دار مربوطه پريده بود .. ظاهرآ خودش مي دانست كه چه اشتباهي رو مرتكب شده است . و خداوند چقدر به همه رحم كرده است كه گلوله به قسمت وسط هواپيما جايي كه به دليل قرار گرفتن ستون ارابه هاي فرود محكم تر از بقيه قسمت هاي ديگر است .. يا اگر گلوله كمي آن طرف تر مي رفت به شقيقه همكاران خود برخورد مي كرد .. درجه دار مربوطه با لكنت زبان گفت .. خوابم گرفته بود .. به همين دليل خشاب را به داخل اسلحه قرار دادم تا جلوي دستم رو نگيره .. ولي گويا فراموش كرده بودم دگمه سلاح خود را روي حالت قفل قرار دهم ..و با تكان هاي هواپيما آستين كاپشن او به ماشه گير كرده و ناخودآگاه گلوله شليك شده بود .. هر چه بود خيلي شانس آورديم .. فقط دعا مي كرديم دوباره وضعيت پايگاه درفول سفيد باشد تا بي دردسر فرود بياييم .
سرهنگ اخلاقي وضعيت رو به عمليات پايگاه اطلاع داده بود . و از آن ها درخواست هواپيما كرده بود . ما با تلاش فرمانده اي دانا به سلامت به زمين نشستيم .. ساعاتي بعد يك فروند سي - ۱۳۰ ديگر از راه رسيده و مسافران ما را سوار كرد . و به اتفاق راهي تهران شديم .. به همراه اين هواپيما تعدادي متخصص هم براي تعمير هواپيما آمده بودند ..يادمه روز بعد كه هواپيماي ۵۴۵ به تهران برگشت ، از طرف پايگاه گوسفندي رو جلوي چرخ جلوي آن قرباني كردند .. و گوشت آن را به كارگران هواپيما شور دادند .. تا مدت ها اين حادثه سر زبان بچه ها بود .. و هر كي ما رو مي ديد مي گفت ... فلاني واقعآ شانس آورديد .. نكته جالب اين كه .. قبل از فرود اعلب پرسنل داخل هواپيما بد جوري ترسيده بودند .. زيرا انعكاس صداي گلوله بد جوري آن ها رو شوكه كرده بود .. مخصوصآ موقعي كه هواپيما ارتفاع كم مي كرد و به همين دليل تكان هاي شديد مي خورد ، آن ها محكم دسته صندلي خود رو گرفته بودند .. ترس و وحشت در قيافه مسافران مشخص بود
با تشكر و احترام
بهروز مدرسي
اين مطلب در ساعت ۱۲:۴۰ دقيقه بعد ازظهر بيست و هفتم اسقند ماه به اتمام رسيد
ايام به كام
--------------------------------------------------------------------------------
مهمترین عاملی که دراین سانح دور از نظر ماند وضعیت دستگاههای
هواپیماعلی الخصوص کمک ناوبری است.
1-هواپیما قبل از پرواز تعداد زیادی ایراد داشته از قبیل:
2-ایراد موتور شماره 3و4
3-ایراد سیستم FLAP
4-ایراد سیستم C.D.A
5-ایراد سیستم V.O.R
(این سیستم در مواقع دید کم –شرایط ابری و...در مجموع مواقعی که
خلبان نمی تواندباند پرواز را به خوبی پیدا کند استفاده می شود)
از ساعت710صبح که خلبان برای تحویل هواپیما مراجعه می کند ایراد
دستگاه V.O.Rرامطرح می کندچون بین دو دستگاه موجود درهواپیما
بیش از 10درجه اختلاف وجود داشته که بهیچ وجه قابل قبول نیست.
و همین امر بهانه ای برای تعویض خلبان با یک خلبان جدیدتر میشود .
در این بین گروه نگهداری اقدام به تعویض دو دستکاه V.O.R از
هواپیمای 517 برای هواپیمای 519می کنند.
اما همین دستگاهها طبق فرم هواپیمای 517در پرواز قبل که خود خلبان
گوهری خلبان ان بودهدارای مشکل بوده است ولی روی هواپیما نصب
گردیده و طی بررسی که از گردان پرواز بعمل امد دقیقا هواپیما
درانتهای مسیر پرواز یعنی در چند مایلی باند در شرایطNORMAL
هواپیما را به چپ منحرف میکرده است .
که این مورد در فرم هواپیمای517ثبت گردیده است.
و الا ایا نباید این سوال را پرسید که چرا خلبانی که تا 1.2مایلی باند
بخوبی و بنحو احسنت پرواز نموده در لحظات اخر بچپ انهم در
شرایطی که موتور سمت راست را از دست داده منحرف
میشود؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟
6-مسئله مهم دیگر موضوع برج مراقبت است:
طبق دستوالعمل فرودگاه مهراباد برای هوهپیماهایی که دچار مشکل
(EMERGENCY) هستند
تقرب موظف است که هواپیما را تا لحظه نشستن کنترل نماید که طبق
نوار مکالمات (گراف ) مسیر پروازیاز 8 مایلی که اپروچ هواپیما را
در اختیار برج مراقبت قرار داده (که این خود خلاف مقررات است و باید تا لحظه نشستن توسط APROCH این مسئله صورت
بگیرد)هیچ تذکری به خلبان برای تصحیح مسیر پروازی داده نشده
وکاملا مغایر دستورالعمل APROCH می باشد
هواپیماعلی الخصوص کمک ناوبری است.
1-هواپیما قبل از پرواز تعداد زیادی ایراد داشته از قبیل:
2-ایراد موتور شماره 3و4
3-ایراد سیستم FLAP
4-ایراد سیستم C.D.A
5-ایراد سیستم V.O.R
(این سیستم در مواقع دید کم –شرایط ابری و...در مجموع مواقعی که
خلبان نمی تواندباند پرواز را به خوبی پیدا کند استفاده می شود)
از ساعت710صبح که خلبان برای تحویل هواپیما مراجعه می کند ایراد
دستگاه V.O.Rرامطرح می کندچون بین دو دستگاه موجود درهواپیما
بیش از 10درجه اختلاف وجود داشته که بهیچ وجه قابل قبول نیست.
و همین امر بهانه ای برای تعویض خلبان با یک خلبان جدیدتر میشود .
در این بین گروه نگهداری اقدام به تعویض دو دستکاه V.O.R از
هواپیمای 517 برای هواپیمای 519می کنند.
اما همین دستگاهها طبق فرم هواپیمای 517در پرواز قبل که خود خلبان
گوهری خلبان ان بودهدارای مشکل بوده است ولی روی هواپیما نصب
گردیده و طی بررسی که از گردان پرواز بعمل امد دقیقا هواپیما
درانتهای مسیر پرواز یعنی در چند مایلی باند در شرایطNORMAL
هواپیما را به چپ منحرف میکرده است .
که این مورد در فرم هواپیمای517ثبت گردیده است.
و الا ایا نباید این سوال را پرسید که چرا خلبانی که تا 1.2مایلی باند
بخوبی و بنحو احسنت پرواز نموده در لحظات اخر بچپ انهم در
شرایطی که موتور سمت راست را از دست داده منحرف
میشود؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟
6-مسئله مهم دیگر موضوع برج مراقبت است:
طبق دستوالعمل فرودگاه مهراباد برای هوهپیماهایی که دچار مشکل
(EMERGENCY) هستند
تقرب موظف است که هواپیما را تا لحظه نشستن کنترل نماید که طبق
نوار مکالمات (گراف ) مسیر پروازیاز 8 مایلی که اپروچ هواپیما را
در اختیار برج مراقبت قرار داده (که این خود خلاف مقررات است و باید تا لحظه نشستن توسط APROCH این مسئله صورت
بگیرد)هیچ تذکری به خلبان برای تصحیح مسیر پروازی داده نشده
وکاملا مغایر دستورالعمل APROCH می باشد
-
- پست: 2653
- تاریخ عضویت: دوشنبه ۸ آبان ۱۳۸۵, ۳:۲۶ ب.ظ
- سپاسهای ارسالی: 2612 بار
- سپاسهای دریافتی: 5561 بار
- تماس:
سرلشکر خلبان شهید امر ا... ( امیر ) اسعدی یساقی
[External Link Removed for Guests]
[External Link Removed for Guests]
آخرین ويرايش توسط 1 on moh-597, ويرايش شده در 0.
پاينده باد ايران زنده باد ايراني
وبلاگ من
[External Link Removed for Guests]
صفحه اینستاگرام
[External Link Removed for Guests]
وبلاگ من
[External Link Removed for Guests]
صفحه اینستاگرام
[External Link Removed for Guests]