مرکز انجمنهای تخصصی

دوست عزیز و بزرگوارم, جناب  [COLOR=#0070C0]apadana11  
درود بر شما

تیراژ این بالگرد حدود 12000 فرونده و به حدود 70 کشور هم صادر شده / قطعاً اگر جنسی ناکارآمد باشه ؛ مشتری هم نخواهد داشت

بدون شک Mi-17 و زیر مجموعه های آن جز یکی از موفقترین بالگردهای دنیا میباشند و این موفقیت را بیشتر مدیون قابلیت های عملیاتی خود هستند. البته مشتریان خارجی آن بالغ بر 100 کشور میباشند و همانطور که میدانید هریک از آنها ار نمونه های مختلف آن بهره میبرند که در حوزه تجهیزات الکترونیکی و موتور نیز با یکدیگر تفاوت هایی دارند. به عنوان مثال میتوان به موتور VK-2500-03 اشاره داشت که قدرتی معادل 2400 شفت اسب بخار در اختیار Mi-171E میگذارد! اما نمونه های در اختیار سپاه عموما" از گونه صادراتی Mi-17-1 با همان موتورهای TV3-117MT میباشند. همانطور که در پست پیشین ذکر شد, بالگردها در رویارویی با Engine Failure توانایی های به مراتب بالاتری نسبت به انواع هواپیما دارند و به همین دلیل آمار سوانح کشنده آنها در خصوص این نقص فنی بسیار کمتر است و نمونه بارز آن نیز بالگرد Bell نیروی دریایی میباشد که چند روز پیش در حوالی بوشهر مجبور به فرود اضطراری بدون موتور گردید. هرچند آمار سوانح این بالگرد در ایران چندان کم نیست اما دفعات رویارویی آن با نقص های فنی موتور به مراتب بالاتر است!

 [External Link Removed for Guests]
VK-2500 

آیا واقعاً مشکل از تکنولوژی بلوک شرق است یا مشکل از طرف ما ایرانی ها در زمینه تعمیر و نگهداری ، آموزش کادر فنی ، آموزش کادر پروازی و..... است؟

پیش از هرچیز مشکل در چیدمان نامنظم سیستم است. استانداردهای هوایی شرق و غرب در هر 2 حوزه نظامی و تجاری بطور کلی متفاوت از یک دیگر میباشند و نمیتوان یک سیستم منسجم را مبتنی بر هر 2 آنها استوار نمود. البته در بحث تعمیر و نگهداری پرنده های شرقی به دلیل روابط بهتر با روسیه, تقریبا" شاهد مشکلات کمتری هستیم اما ناکارآمدی این پرندگان بازهم متخصصان داخلی را با محدودیت مواجه مینمایند. توجه داشته باشید که تعمیر و نگهداری و اساسا" مسائل فنی به عنوان تنها عامل موفقیت عملکرد یک هواگرد شناخته نمیشوند و پارامترهای انسانی بسیار زیادی در خصوص این مهم نقش محوری دارند. با توجه به اینکه شالوده سیستم هوایی کشور بر مبنای تولیدات غربی بنا شده است و البته پاسخ آن را نیز در طول سالیان گذشته بخوبی دریافت نموده ایم, تغییر و سوق آن به سمت سیستم شرقی چندان آسان نیست. با اینحال نمونه های جدیدتر همچون Su-30 مورد اشاره شما از تکنولوژی های نوین تر و موتورهای کارآمدتر نسبت به گذشته بهره میبرند که در بسیاری از موارد نیز بر اساس اقلیم و درخواست مشتریان, شاهد Customize شدن آنها بر اساس منطقه عملیاتی میباشیم, در حالیکه ما یکی از ضعیفترین نمونه ها را برای توسعه در کشور انتخاب نمودیم که اساسا" هیچ تطابقی با شرایط آب و هوایی ما نداشت و البته با توجه به تحریمات, شاید نمونه های بهتر در دسترس نبودند ...

 [External Link Removed for Guests] 

موفق باشید

Mohammad 1985 نوشته شده:ali-dj2002,  والا ما هر چی دیدیم اسمی از ایران 140 برده نشد ! باید اسم درستش که همون ایران 140 هست به کار ببرن !

سلام .
فقط در اخبار ساعت 11 صبحِ روز حادثه گفت ایران 140 .
از ساعت 1 بعد از ظهر به بعد دیگه نگفتند ایران 140 , گفتند آنتونوف 140
بنده این موضوع رو در سایت دیگری در ساعت 9 شبِ همون روز نوشتم .
علتِ اینکه متوجه تغییر اسم در اخبارها شدم این بود که منتطر بودم تا در همه ی اخبارها مثل اخبار 11 صبح بگن ایران 140 چون هر هواپیمائی معمولاً یک اسم بیشتر نداره اما دیدم اسم هواپیما در اخبار 18:30 و 19 , 20 و 21 شد انتونوف 140 که بنده رو متوجه تغییر اسم در همه ی اخبارها کرد .
کاملاً مشخصه که هر جا این هواپیما افتخار بیاره , اسمش ایران 140 ساخت ایران ذکر شده اما اگر مصیب بیاره میشه آنتونوفِ اوکراینی
به هر حال حتی هواپیماهای ایرباس A380 و بوئینگ 878 هم چند بار پس از پرواز رسمیشون دچار حادثه شدند به علت نقص فنی موتور , آتش گرفتن باتری , نشت سوخت از بال و غیره .

باید صبر کرد دید علت چی بوده
احتمال برخورد پرنده صفر نیست گرچه نجات یافتگان حرفی از صدای برخوردِ شی به موتور نزدند
البته بنده نمیدونم که برخورد گنجشک , کبوتر یا کلاغ با موتور آنتونوف صداش درونِ کابین مسافران شنیده میشه یا نه ؟ و آیا اصلاً در سرعتِ کم پس از تیک آف , وجود ملخ اجازه میده پرنده واردِ ورودیِ هوا بشه ؟
امکان خطای تکنسینها هم هست
یا کیفیت بدِ یک قطعه
و یا خطای خلبان

اما حرف جالب از زبانِ یکی از مسئولین تحقیق در مورد سقوط بیان شد:

گروهِ تحقیق بدونِ هیچگونه ملاحظه ای نتیجه ی تحقیق و علت سقوط رو به اطلاع عموم خواهد رسوند
این حرفش یعنی اینکه حقایقِ اینجور مسائل گاهی دستکاری میشه و دروغ تحویل مردم میدند ( در همه ی کشورها ) . البته خیلیها از این موضوع خبر دارند و چیز جدیدی نیست .

خصوصاً صاحبان شرکتهای هواپیماسازی به هر طریقی میخوان علت سقوط رو یا بندازن گردن خلبان یا عوامل جوی یا عملیات خرابکاری و تروریستی یا خطای نیروهای نظامی کشور
گاهی هم دولتها یا شرکتهای بیمه از این کارها میکنند

 [COLOR=#C00000]دستور روحانی برای ممنوعیت پرواز آنتونوف 74
  

پس از ممنوعیت پرواز آنتونوف 140 در آسمان کشور، رییس‌جمهور پرواز مسافری هواپیمای آنتونوف 74 را هم ممنوع کرد.

محمد علی ایلخانی - مدیر عامل شرکت فرودگاه‌های کشور - در گفت‌وگو با ایسنا، ضمن اعلام این خبر تصریح کرد: با توجه به تاکیدی که دولت بر امنیت پروازهای مسافری دارد رییس‌جمهور هفته گذشته پرواز آنتونوف 140 را ممنوع کرد و پس از آن نیز در دستوری جداگانه مبنی بر ممنوعیت پروازهای مسافری هواپیمای آنتونوف 74 را نیز صادر و این نوع هواپیما را از چرخه پرواز خارج کرد.

وی با بیان اینکه بالا بردن امنیت پروازها بهترین راهکار برای کاهش خطرات در فرودگاه‌های شهری است، تاکید کرد: با توجه به اینکه جابجایی فرودگاه‌های بزرگی مانند مهرآباد، هزینه‌بر است و به فراهم شدن مقدمات ویژه‌ای نیاز دارد در شرایط فعلی بالا بردن ضریب ایمنی پروازها بهترین راهکار است.

به گزارش ایسنا، یکشنبه هفته گذشته یک فروند هواپیمای ایران 140 شرکت هسا در حوالی فرودگاه مهرآباد تهران سقوط کرد که به دنبال این سانحه، رییس‌جمهور در دستوری پرواز این نوع هواپیماهای ایرانی – اوکراینی را در حریم هوایی ایران ممنوع کرد؛ هر چند با توجه به اینکه از شش فروند هواپیمای موجود از این مدل، چهار فروند آن به دلیل نبود قطعات زمین‌گیر هستند و دو فروند دیگر نیز سقوط کرده‌اند.

تابناک

سلام به همگی
واقعاً ارتباط سقوط an-140 با ممنوعیت پرواز an-74 مسافربری در کجاست؟ آیا قرار است به خاطر سقوط های مکرر an-140 هر هواپیمای دیگری که از پیشوند an استفاده می کند را کنار بگذارند؟

از دوستان و اساتید محترم اجازه می خواهم یک عیب یابی عینی و کلی از هواپیمای an-140 داشته باشم. من این هواپیما را هنوز از نزدیک مشاهده نکرده ام و از جزییات و هماهنگی قطعات و تجهیزات ان بطور ملموس با خبر نیستم اما تصاویر ان بعض حقایق را اشکار می سازد که با تجربیات عینی هم مطابقت دارد.

1- بال های این هواپیما برای جثه پهن و عریض ان کوچک است. هم عرض بال کم است و نسبتا طول ان.









اگر به بزرگی جثه و عرض کم بال ان دقت کنید متوجه خواهید شد که این بال با یک هواپیما نسبتا پهن پیکر با هزاران لیتر سوخت و حمل 45 نفر مسافر و مقدار قابل توجهی بار هماهنگی و مشخصات علمی قابل قبولی را ندارد. پهن بودن بال ها نقش مهمی در نگه داشتن هواپیما در هوا و کم کردن فشار بر موتور و سایر اجزاء و تیک اف و فرود دارد. البته بنا بر سیاست افزودن سرعت، هر قدر بال ها باریکتر و کوتاهتر شوند نیاز به موتوری قویتر و مجهزتر می باشد که an-140 فاقد ان است. این هواپیما در مقیاسی کوچکتر از نظر جثه شبیه C 130 می باشد اما ببینید مشخصات بال های ی 130 چقدر با جثه پهن ان هماهنگی دارد.





با ان حال که این هواپیما از چهار موتور قدرتمند استفاده می کند عرض بال ان و طول بال زیاد است تا بتواند جوابگوی وزن هواپیما با سوخت و مسافر و بار باشد وفشار بر موتورها را کم کرده ودر مواقع از دست دادن دو موتور قادر به فرود ایمن باشد.

2- موتور هواپیمای an -140 کوجک است و طول کمی دارد که نشانه ضعف ان برای نیروی پیشران کافی در هوا و حتی نیروی ذخیره نسبت به جثه هواپیما می باشد.



شاید اکثر افرادی که این هواپیما را می بینند فکر می کنند طول موتور ان مستطیل زرد رنگ است در حالیکه اینطور نیست وطول موتور منحصر به مستطیل قرمز است و خارج از کادر قرمز در اصل کاورهای توخالی برای هدایت گاز های اگزوز از زیر بال می باشد. همانطور که مشاهده می شود موتور برای چنین هواپیمایی خیلی کوجک و ضعیف بنظر می رسد و در واقع موتور نیرومندی نیست.
ضعف ابعاد بال و کوچکی موتور عواملی هستند که فشار را بر موتور افزایش می دهند و ثبات ماندگاری هواپیما در هوا برای مدت زمان بیشتر ( در صورت کم شدن نیروی موتور یا از کار افتادن یکی از انها) را کاهش می دهند.
علاوه بر این نقاط ضعف عینی ولی استدلالی که من در این هواپیما یافتم بعض از دوستان گفتند موتور این هواپیما در اصل روی انواعی از هلیکوپتر کاربرد داشته است. باد پروانه هلیکوپتر اکثرا رو به پایین است
و تندباد مستقیمی را در فسمت دهانه ورودی هوای موتور بوجود نمی اورد اما در این هواپیما که ملخ بر روی ان نصب شده قسمت قابل توجهی از تندباد ملخ متوجه دهانه موتور وهمچنین اگزوز که کمی رو به پایین خم شده است می باشد. این موقعیت در سایر هواپیماها با موتور توربو پراپ مثل هواپیمای مشابه فوکر هم دیده می شود اما شاید TV3-117 که اساسا برای هلیکوپتر طراحی شده است در این مورد دچار ضعف داخلی است و در مقابل تندباد مستقیم ملخ هواپیما دچار نارسایی و نقص میشود علاوه بر انکه بنظر من موتور توربو پراپ هواپیمایی مثل فوکر هلندی از این موتور قویتر است.

KH.I.A.2500 نوشته شده:سلام به همگی
واقعاً ارتباط سقوط an-140 با ممنوعیت پرواز an-74 مسافربری در کجاست؟ آیا قرار است به خاطر سقوط های مکرر an-140 هر هواپیمای دیگری که از پیشوند an استفاده می کند را کنار بگذارند؟

البته من بطور اتفاقی این خبر را دیدم که بنظرم میرسد an 74 ها هم چندان قابل اطمینان نیستند :





در 17 مه 2014 یک فروند هواپیمای An 74 TK300 متعلق به کشور لائوس در ساعت 6 و نیم صبح در 1.5 کیلومتری فرودگاه Xieng Khouang سقوط کرد که تعداد 17 نفر کشته و 5 نفر مجروح داشت.

بابا ول کنید اینهمه بحث بیهوده رو!!!یک فاتحه ای برای شادی روح رفتگان این حادثه بخونید و دعا کنید دیگه همچین اتفاقی نیوفته....

در مورد مقایسه هرکولس و ایران 140 باید بگم این دو هواپیما دو کلاس متفاوت هستن
ایران 140 یک توربوپراپ منطقه ای با برد و بیشینه وزن برخواست کم هستش و بار قابل حمل اون هم بسیار محدودتر از هرکولس هشتش در حالی که هرکولس یک هواپیمای ترابری نیمه سنگین تاکتیکی هستش برای همین نمیشه مساحت بال رو با اون مقایسه کرد ایران 140 ب هواپیماهای مثل atr-42 /72 و کاسا c-295/235 و شبیه به اینها مقایسه بشه نه با غولی مثل هرکولس
حالا شما رو نمیدونم ولی ایر فریم این هواپیما به نظر من به اندازه کافی مناسب هست مشکل اصلی تامین پیشرانه ها مطمئن تر و الکترونیک پروازی به روز و دیجیتالی و تجهیزات کابین خدمه و مسافری به روز و مناسب هستش که باید روی اونها کار بشه مثلا پیشرانه ها و اویونیک غربی و کابین و تهویه مناسب با شرایط اقلیمی ایران میتونه این هواپیما رو به انتخابی مناسب برای خطوط هوایی کم هزینه تبدیل کنه اینطوری هم ایمنی پروازی خطوط هوایی بالا میره و هم تکنولوژی واقعی وارد ایران میشه

ramin-am نوشته شده:در مورد مقایسه هرکولس و ایران 140 باید بگم این دو هواپیما دو کلاس متفاوت هستن
ایران 140 یک توربوپراپ منطقه ای با برد و بیشینه وزن برخواست کم هستش و بار قابل حمل اون هم بسیار محدودتر از هرکولس هشتش در حالی که هرکولس یک هواپیمای ترابری نیمه سنگین تاکتیکی هستش برای همین نمیشه مساحت بال رو با اون مقایسه کرد ایران 140 ب هواپیماهای مثل atr-42 /72 و کاسا c-295/235 و شبیه به اینها مقایسه بشه نه با غولی مثل هرکولس
حالا شما رو نمیدونم ولی ایر فریم این هواپیما به نظر من به اندازه کافی مناسب هست مشکل اصلی تامین پیشرانه ها مطمئن تر و الکترونیک پروازی به روز و دیجیتالی و تجهیزات کابین خدمه و مسافری به روز و مناسب هستش که باید روی اونها کار بشه مثلا پیشرانه ها و اویونیک غربی و کابین و تهویه مناسب با شرایط اقلیمی ایران میتونه این هواپیما رو به انتخابی مناسب برای خطوط هوایی کم هزینه تبدیل کنه اینطوری هم ایمنی پروازی خطوط هوایی بالا میره و هم تکنولوژی واقعی وارد ایران میشه

قبل از هرچیز من از دوستانی که شاید از ادامه این بحث در این تاپیک راضی نباشند عذرخواهی کرده وعرض می شود که بالاخره در چنین خبرهایی علیرغم حزن انگیز بودن خود حادثه بحث های فنی یا تخصصی پیش می اید ومنطور از این بخث های عمومی غیر سازمانی روشن شدن مسائلی است که ممکن است در مورد یک هواپیما پیش بیاید بدون انکه خدای نکرده خود مصیبت و اندوه حادثه را تحت الشعاع قرار دهد. همچنین هدف از این بحث ها کوبیدن یک هواپیما نیست بلکه اشاره به نقاط ضعف احتمالی انهاست. چون اینگونه حوادث در مورد این هواپیما تکرار شده وحتی تعدادی از خود مهندسین روسی و اکراینی هم در یک مورد سقوط این هواپیما در اطراف اصفهان از بین رفته اند ایمنی این هواپیما مورد سوال است طوریکه رییس جمهور هم پرواز ان را ممنوع اعلان کردندو لذا این هواپیما در حال حاضر مجوز پرواز و ترک هیج فرودگاهی را ندارد. بنابراین اگر هر فرد متخصص یا غیر متخصصی هر چیز از این هواپیما می داند باید بگوید حال چه ترتیب اثری باشد یا نباشد بالاخره یک بحث ها و حدس های فنی است.
ramin-am عزیز من هواپیمای an140 را از جهات تاکتیکی، نیرو و وظایف با هرکولس مقایسه نکردم فقط گفتم که هردو هواپیما بدنه هایی حجیم و بزرگ دارند و البته تفاوت مقیاس انها را گفتم. منظور من ان بود که تشکل انها تا حدی شبیه به هم است اما 140 کوچکتر است و همچنین گفتم که بال هرکولس در مقیاس خودش نسبت به بدنه ان موزون ، هماهنگ و متناسب است اما بال 140 در مقیاس خود، با بدنه ان هماهنگی ندارد و کم عرض است ومطالب دیگری که عرض شد و همچنین گفتم موتور ان هم در مقایسه با موتور سایر هواپیماها نسبت به بدنه انها کوچک است وموتور قدرتمندی نیست. نظر من این است که اگرتغییر در بال هواپیما ممکن نیست موتور ان را با موتورهایی قوی تر و مطمئن تر تعویض کنند زیرا این هواپیما در خط تولید است و سرمایه زیادی بابت ان صرف شده است. فقط بعنوان مثال می گویم از موتور فوکرها استفاده شود یا هر موتور دیگری که قدرت این هواپیما را با این بال های کم عرض تقویت کند.اساس طراحی این بال ها از همان کشور اکراین که صورت گرفته اشتباه بوده و البته موتور هم مورد بعدی است اما برای مهندسین هوانوردی ما ساده است که با مجوز شرکت اکراینی موتورهای بهتر دیگری را انتخاب کرده و بر 140 های فعلی و اتی نصب کنند. بنظر من این بهترین گزینه در باز گرداندن این هواپیما به سرویس است.

سلام به همگی

طبق جدیدترین اخبار، خانواده های قربانیان حادثه ایران-140 اقدام به شکایت کرده اند.

CAPTAIN PILOT نوشته شده:املا" صحیح است. چنانچه پدیده EFTO پیش از رسیدن به سرعت Vr بروز نماید, معمولا" خلبان میتواند هواپیما را سریعا" با استفاده از Spoiler و ترمز بر روی باند متوقف نماید. در خصوص Procedure های دقیق اضطراری در تقابل و مدیریت EFTO, سهیل عزیز میتوانند بهترین توضیحات را ارائه نمایند زیرا در هر پرواز مستقیما" با آنها روبرو هستند.

 [External Link Removed for Guests] 

با سلام به دوستان و تشکر از رامین عزیز

از دست دادن موتور در موقع Takeoff جزو خطرناکترین اتفاقاتی هست که می‌تونه همیشه خلبانان رو غافلگیر کند پس قسمتی‌ زیادی از آموزش روی این فاز متمرکز شده، اولین و مهمترین چیز محاسبه دقیق V speed ها میباشد که قبل از هر پرواز با توجه به وزن، عوامل آب و هوایی‌ به خصوص pressure altitude ، تنظیمات ایردینامیکی هواپیما و استفاده از دستور عمل reduced trust (این دستور عمل در مواقعی دنبال میشود که هواپیما از حد اکثر وزنش به مقدار مشخصی‌ کمتر باشد و شرایط آب و هوایی‌ برای قدرت موتورها خوب باشه در این صورت خلبان با استفاده از این دستور عمل مقدار قدرتN1 کمترو v speed ها محاسبه میکند تا به عمر موتورها در دراز مدت اضافه بشود).

بعد از داشتن این اطلاعات قبل از پرواز خلبانان هواپیما را برای بازگشت به همون فرودگاه مبدا آماده می‌کنن به این صوررت که نقشه‌های و چارتها برای فرود سریع در دسترس باشند، فرکانس‌های ارتباطی‌ و فرکانسهای سیستم‌های فورد در همان فرودگاه وارد سیستمهای navigation و communication شماره ۲ شده و سیستم‌های شماره ۱ برای ادامه پرواز، قبل از استارت موتورها خلبانی‌ که قرار هست آن مسیر را تا مقصد پرواز کند خلبان دیگر Captain یا First officer را برای Take off و در صورت از دست رفتن موتور برای برگشت دقیقا توجیه می‌کند تا هر دو خلبان کاملا روی یک نتیجهٔ واحد توافق کنند. تمامی سیستم‌های اتوماتیک در هواپیماهای بزرگ برای توقف سریع در هنگام شتاب گرفتن روی باند قبل از Takeoff آماده باشند هنگام بلند شدن اگر خلبان Trust lever را به عقب ببرد تا قدرت موتور کم شه با کوچکترین حرکت Trust lever به سمت عقب هواپیما تمام قدرت خود را برای ایستادن به کار میبره مثل spoilers و ترمز ها.

به غیر ازv speed ها که دوستان هم به آنها اشاره کردند در هواپیماهای جت بزرگ سرعتهای تصمیم گیری بسیار مهمی‌ دیگری وجود دارند ۶۰ ناتیکل مایل و ۸۰ نتیکل مایل.

۶۰ و ۸۰ ناتیکل مایل و وv1 مهمترین سرعت‌ها هستند که هرکدام از اهمیت ویژه برخوردارند:

60 knots: قبل از ۶۰ مایل اگر هر اتفاق غیر عادی رخ بده خلبان هواپیما ا را متوقف می‌کند، این عوامل میتوانن شامل هرچیزی بشوند از دیدن چیزی روی باند تا گرفتن هر نوع اخطا ر از سیستم ها.

80 knots :بعد از ۶۰ میرسیم به ۸۰ مایل این سرعت بسیار مهم می‌باشد در عین حال که خلبانی‌ که کنترل هواپیما را در دست دارد تمام تمرکز خود را معطوف به کنترل هواپیما می‌کند خلبان دیگر مسٔول رادیو، مانیتور کردن خلبان در حال پرواز و مانیتور کردن تمام نهشاندهندها مخصوصاً علائم موتور می‌باشد، درست وقتی‌ سرعت هواپیما به ۸۰ رسید خلبان مانیتور کننده با صدای بلند رو به داد زدن میگوید ۸۰ خلبان در حال پرواز بلافاصله میگوید check اگر check از خلبانی‌ که درحال کنترل هست شنیده نشود خلبان مانیتور کنند بلافاصله کنترل هواپیما را طبقه قانون به دست می‌گیرد نام این چک incapacitation call out. تجربه ثابت کرده امکان مرگ یا ناتوانی خلبان در تمامی طول پرواز ممکن می‌باشد و چون خلبانان هنگام پرواز فقط به جلو نگاه میکنند تنها راه ارتباط باهم از طریق کلمات می‌باشد، پس اگر کلمهٔ check در این لحظه شنیده نشود به معنای ناتوانی جسمی‌ خلبان کنترل کنند می‌باشد.

V1: بعد از ۶۰ مایل تا قبل ازV1 خلبان فقط به دلیل این موارد (, Engine flame out, engine fire, engine failure,control problems ,wind shear warning) اقدام به توقف می‌کند در غیر این صورت حتا اگر مشکل دیگری اتفاق افتاد که جزو موارد نام برده نبود به راه خود ادامه میدهد، بعد از سرعتV1 در هر شرایطی حتا آتش گرفتن موتورها یا هر مشکلی‌ مگر شرایطی بسیار خاص که Captain تصمیم می‌گیرد خلبان مجبور به ادامهٔ takeoff به علت نبود باند کافی‌ برای توقف می‌باشد.

محاسبه سرعت V1 در حقیقت به ما میگوید که بعد از این سرعت مجبور به takeoff حتا با بروز مشکل و دست پنجه نرم کردن با آن در هوا خواهیم بود.

Vr: سرعتی که بعد از V1 به آن میرسیم و شروع به بالا کشیدن دماغه برای بلند شدن می‌کنیم.با ۳ درجه در ثانیه rate تا ۱۰ درجه دماغه هواپیما بالا کشیده میشود و بعد از عبور از ground effect تا ۱۴ درجه و حتا بیشتر بالا کشیده میشود ولی‌ اگر موتور از دست رفته باشد مجبوریم دماغه را پایین‌تر نگاه داریم تا سرعت بیشتری کسب کنیم.

بد‌ترین زمان از دست دادن موتور بین سرعتهای V1 و Vr می‌باشد که تصمیم گیری را برای خلبان برای ادامه دادن یا ندادن سخت می‌کند و اکثر تست روی خلبانان برای EFATO در این بازه انجام میشود تا تواناییها ی خلبان کاملا نمایان شود(در V1 B737 و Vr معمولاً بسیار بهم نزدیک هستن و فقط چند مایل فرق دارند).


در ادامه دستور عمل شرکت بوینگ در صورت از دست دادن موتور در هنگام takeoff برای هواپیمای B-737 ملاحظه می‌کنید.

برای مثل درست بعد از بلند شدن از زمین موتورهواپیما آتش می‌گیرد:

طبقه دستور عمل بوینگ خلبان مانیتور کننده با دیدن نشان‌دهندهٔ و اخطار موتور میگوید Engine fire یا Engine failure یا Engine severe damage ولی‌ حق ندارد اعلام کند کدام موتور به این دلیل که این عمل باعث به اشتباه انداختن خلبان در حال پرواز برای کنترل هواپیما میشود و خلبان در حال پرواز با دیدن کج شدن هواپیما به سمت موتور از دست رفته اتوماتیک شروع به تصیح کرده و با استفاده از slip indicator هواپیما را کنترل می‌کند در این فاز مهمترین مساله گرفتن ارتفاع با سرعت مناسب می‌باشد که خلبان با استفاده از پدال‌های Rudder کنترل سمتی‌ و با زاویه Pitch مناسب کنترل سرعت را مدیریت میکند، تمام اینها چند ثانیه طول می‌کشد در همین بین خلبان دیگر به برج اطلاع میدهد، تا رسیدن به ارتفاع ۴۰۰ پاا هیچ اقدام دیگری انجام نمی‌شود و بعد از گذشتن از ۴۰۰ پا خلبان مانیتور کنند اطلاعات دقیق رو راجب شرایط به خلبان میدهد و به او میگوید کدام موتور از دست رفته، کنترل هواپیما در این شرایط مشکل می‌باشد پس تمام تمرکز خلبانی‌ که پرواز می‌کند روی کنترل کردن هواپیما می‌باشد. در همین حال خلبان در حال پرواز شروع به انجام memory items از روی حافظه می‌کند که چند مورد مشخص می‌باشد.

۱. از کار انداختن سیستم اتوماتیک کنترل قدرت موتور یا Auto throttle .
[External Link Removed for Guests]
۲. برگردوندن Trust lever موتور مربوطه به عقب، برای جلوگیری از اشتباه و جلوگیری از بستن موتور سالم خلبان مانیتور کنند دست خود را پشت Trust lever موتور خوب گذشته آنرا گارد می‌کند و خلبان در حال پرواز Trust lever موتور آسیب دیده را می‌بندد.
[External Link Removed for Guests]
۳. جریان سوخت موتور باید قطع شود برای این کار خلبان در حال پرواز بر عکس مورد قبل اهرم جریان بنزین یا Engine start levers برای موتور خوب را گارد می‌کند و خلبان مانیتور کنند ه اهرم دیگر را می‌بندد.
[External Link Removed for Guests]
۴. حالا نوبت کشیدن اهرم آتش موتور آسیب دیده می‌باشد با کشیدن این اهرم تمامی سیستمها از موتور جدا میشوند، پمپ‌های هیدرلیکی سیستم مربوط به آن موتور از کار افتاده همچنین ژنراتور یون موتور ازش جدا میشود، حالا همین Engine fire warning switch را به سمت چپ یا راست توسط خلبان چرخیده شده در همان حال شروع به گرفتن وقت با ساعت هواپیمامی‌کند, چرخاندن این اهرم باعث خالی‌ شدن یکی‌ از ۲ کپسول اطفأ حریق در موتور میشود، اگر تا ۳۰ ثانیه بعد هنوز نشانهٔ آتش یا گرمای بیش از حد روشن بود کپسول دوم را با چرخاندن Engine fire warning switch به سمت دیگر خالی‌ می‌کنیم و وقت میگیریم کپسول دوم آخرین شانس برای خاموش کردن آتش می‌باشد.
[External Link Removed for Guests]

[External Link Removed for Guests]
بد از رسیدن به ارتفاع مشخص خلبان با توجه به دستور عملهای پروازی مربوط به آن فرودگاه در صورت بروز این چنین مشکلی‌ و شرایط هواپیما بهترین تصمیمی را می‌گیرد که چقد وقت احتیاج دارند و نزدیک فرودگاه میماند یا مثلا اگر آتش خاموش نشد سریعا اقدام به باز گشت می‌کند.

بعد از انجام دستورات بالا خلبان در حل پرواز فقط روی پرواز تمرکز کرده و خلبان مانیتور کننده به انجام check list ها و محاسبت مختلف که وقتگیر میباشند مشغول شده که توضیح آنها نیاز به تاپیکی جداگانه خواهد داشت. در این زمان خلبانان موظف میباشند به مهماندار ارشد شرایط را توضیح داده و وقت باقی‌ مانده تا برگشت و موارد خاص در صورت وجود را به مهماندار اطلاع دهند بعد از اتمام همهٔ موارد برای آغاز مرحلهٔ فرود اقدام میشود.

shafagh 2 نوشته شده:

ramin-am نوشته شده:در مورد مقایسه هرکولس و ایران 140 باید بگم این دو هواپیما دو کلاس متفاوت هستن
ایران 140 یک توربوپراپ منطقه ای با برد و بیشینه وزن برخواست کم هستش و بار قابل حمل اون هم بسیار محدودتر از هرکولس هشتش در حالی که هرکولس یک هواپیمای ترابری نیمه سنگین تاکتیکی هستش برای همین نمیشه مساحت بال رو با اون مقایسه کرد ایران 140 ب هواپیماهای مثل atr-42 /72 و کاسا c-295/235 و شبیه به اینها مقایسه بشه نه با غولی مثل هرکولس
حالا شما رو نمیدونم ولی ایر فریم این هواپیما به نظر من به اندازه کافی مناسب هست مشکل اصلی تامین پیشرانه ها مطمئن تر و الکترونیک پروازی به روز و دیجیتالی و تجهیزات کابین خدمه و مسافری به روز و مناسب هستش که باید روی اونها کار بشه مثلا پیشرانه ها و اویونیک غربی و کابین و تهویه مناسب با شرایط اقلیمی ایران میتونه این هواپیما رو به انتخابی مناسب برای خطوط هوایی کم هزینه تبدیل کنه اینطوری هم ایمنی پروازی خطوط هوایی بالا میره و هم تکنولوژی واقعی وارد ایران میشه

قبل از هرچیز من از دوستانی که شاید از ادامه این بحث در این تاپیک راضی نباشند عذرخواهی کرده وعرض می شود که بالاخره در چنین خبرهایی علیرغم حزن انگیز بودن خود حادثه بحث های فنی یا تخصصی پیش می اید ومنطور از این بخث های عمومی غیر سازمانی روشن شدن مسائلی است که ممکن است در مورد یک هواپیما پیش بیاید بدون انکه خدای نکرده خود مصیبت و اندوه حادثه را تحت الشعاع قرار دهد. همچنین هدف از این بحث ها کوبیدن یک هواپیما نیست بلکه اشاره به نقاط ضعف احتمالی انهاست. چون اینگونه حوادث در مورد این هواپیما تکرار شده وحتی تعدادی از خود مهندسین روسی و اکراینی هم در یک مورد سقوط این هواپیما در اطراف اصفهان از بین رفته اند ایمنی این هواپیما مورد سوال است طوریکه رییس جمهور هم پرواز ان را ممنوع اعلان کردندو لذا این هواپیما در حال حاضر مجوز پرواز و ترک هیج فرودگاهی را ندارد. بنابراین اگر هر فرد متخصص یا غیر متخصصی هر چیز از این هواپیما می داند باید بگوید حال چه ترتیب اثری باشد یا نباشد بالاخره یک بحث ها و حدس های فنی است.
ramin-am عزیز من هواپیمای an140 را از جهات تاکتیکی، نیرو و وظایف با هرکولس مقایسه نکردم فقط گفتم که هردو هواپیما بدنه هایی حجیم و بزرگ دارند و البته تفاوت مقیاس انها را گفتم. منظور من ان بود که تشکل انها تا حدی شبیه به هم است اما 140 کوچکتر است و همچنین گفتم که بال هرکولس در مقیاس خودش نسبت به بدنه ان موزون ، هماهنگ و متناسب است اما بال 140 در مقیاس خود، با بدنه ان هماهنگی ندارد و کم عرض است ومطالب دیگری که عرض شد و همچنین گفتم موتور ان هم در مقایسه با موتور سایر هواپیماها نسبت به بدنه انها کوچک است وموتور قدرتمندی نیست. نظر من این است که اگرتغییر در بال هواپیما ممکن نیست موتور ان را با موتورهایی قوی تر و مطمئن تر تعویض کنند زیرا این هواپیما در خط تولید است و سرمایه زیادی بابت ان صرف شده است. فقط بعنوان مثال می گویم از موتور فوکرها استفاده شود یا هر موتور دیگری که قدرت این هواپیما را با این بال های کم عرض تقویت کند.اساس طراحی این بال ها از همان کشور اکراین که صورت گرفته اشتباه بوده و البته موتور هم مورد بعدی است اما برای مهندسین هوانوردی ما ساده است که با مجوز شرکت اکراینی موتورهای بهتر دیگری را انتخاب کرده و بر 140 های فعلی و اتی نصب کنند. بنظر من این بهترین گزینه در باز گرداندن این هواپیما به سرویس است.

باز هم میگم دوست عزیز مقایسه کاملا اشتباهی هست
شما تایپ های همرده an-140 رو بررسی کنید مثلا سری ATR ها بالهای نازک و کشیده ای دارند
هرکولس در بیس طراحی یک هواپیمای ترابری تاکتیکی طراحی شده و وقتی ما مثلا an012 یا an-70 رو با اون مقایسه میکنیم میبینیم اونها ه از پروفیل بال عریض و ضخیمی استفاده کردن چون نیاز به بیشینه وزن برخواست بالاتری در مسافتهای کوتاهتری دارند ولی an-140 از بیس یک توربو پراپ منطقه ای هستش و برای اقتصادی بودن طراحی شده یعنی برد کافی در مقابل مصرف سوخت کمتر
بازم میگم به نظر من توجیه مقایسه شما بد تر از خود مقایسه شد