دوستان دیشب موقع خواب داشتم به جنگنده صاعقه فکر میکردم ....
تفکراتم این بود : [HIGHLIGHT=#d8d8d8] این جنگنده عملیاتی شده یا نه ؟
تکنولوژیش به روزه یا نه ؟ اینایی که دربارش میگن راسته یانه ؟
وقتی هنوز یک بار بصورت حامل راکت و موشک دیده نشده چرا یه اسکادران ازش تولید شده ؟
خلاصه به این نتیجه رسیدم که اگه عملیاتی باشه و آماده برای جنگ هوایی و غیر ه و غیره و غیره پس چرا هنوز به رنگ هواپیماهای تمرینی و آکروجت رنگ امیزی شده و به رنگ جنگی و استتاری در نیومده مثل جنگنده های دیگه ؟ پس به این نتیجه رسیدم که فعلا جنگنده نیست .
========================================== ========================================== [HIGHLIGHT=#d8d8d8][FONT=Microsoft Sans Serif] هر کسی که از ترس شرش مورد احترام دیگران است .... از امت من نیست . [HIGHLIGHT=#d8d8d8][FONT=Microsoft Sans Serif] [HIGHLIGHT=#d8d8d8][FONT=Microsoft Sans Serif] پیامبر اکرم (ص)
سلام به دوستان خوب و کاپیتان پا یلوت عزیز 1_ چرا پروازهای بین اللملی در شب نسبت به روز بیشتر است منظور هواپیمای مسافر بری آیا بحث مصرف سوخته یا چیزی دیگه ؟ 2_ میزان دید از چند متر کمتر باشه پرواز کنسل میشه شب و روز ؟
, عزیز البته این بحث درسته ولی به نظر من در این اوضاع و اهوال حساس این یکی دو سال ایران صددرصد برگ هایی داره که رو نمیکنه . شاید همین صاعقه رو بروز کرده ولی به علت حساس بودن نمیتونه اطلاعات رو لو بده. البته این نظر منه.
از توضیحاتی که فرمودید بسیار ممنون هستم ولی باید به چند نکته هم اشاره کنم منظور من از کسب توانایی بالادر ساخت جنگ افزارهای دریایی مقایسه ان با کشورهای هم طراز و منطقه میابشد باید بپزیریم که از سی سال انقلاب خدود ده سال ان را درگیر جنگ و مسایل اوایل انقلاب بودیم و بعد از ان هم به باسازی خرج شده و هنگامی هم که کمی از اثرات جنگ کاسته شد به تحریم ها برخوردیم با انکه کشورهای همسایه حتی در جزئترین تعمیرات و باسازی خود دچار مشکل هستند و این مسئله در جنگ اثرات زیانبارش را نشان میدهد ... ولی فکر نکنم کشورهایی که تحریم هم نیستند به فکر بومی سازی صنعت نظامی خود نباشند نمونه بارز ان ترکیه و کره جنوبی و ژاپن میباشد من پیشرفت ایران را در نیروی دریایی بالا و مناسب میبینم و به نظر منباید به این نیرو و جوانان فرصت داده بشود همانطور که به مهندسان خودمان در صنعت سد سازی ،برق ،هوا فضا،داروسازی....داده شده و نتیجه های خوبی حاصل شده است تیم والیبال ما و یا بسکتبال در چند سال اخیر نتایج درخشان و فوق العاده ای کسب کردند ولی معقولانه حرفه ای نیست که این تیمها را با کشورهایی چون برزیل یا امریکا مقایسه شود ولی دوستان دست به این مقایسه های عجیب و غریب ،را بدون درنظرگرفتن وضعیت ایران و واقعیتهای موجود می زنند باید باور کنیم که ایران به هیچ عنوان توانایی مالی ان را ندارد که بخواهد زیرساختهای تحقیقاتی سنگین و زمان بر را انجام بدهد ان هم در زمینه تسلیحات با انکه مسیر اسانتری(البته غیر اخلاقی)همچون مهندسی معکوس وجود دارد بعد از جنگ مسیر و نگرش ایران به نحوه رزم در صحنه نبرد تعقیرات بنیادین یافت که شاید نمونه کوچکترانرا بشوددر جنگ سی سه روزه بین حزب اله و اسراییل(بخوانید ایران حداقلی با امریکای حداکثری) یافت... با این حال با تمام موفقیتهای بدست امده ایران در حال پس رفت میباشد(درمقایسه با همسایگان منطقه ای)کشورهای منطقه باهزینهای چند میلاردی درحال پیشی گرفتن از ایران میباشند و نمیتوان تنها به اینکه ما بسیجی داریم و شجاعت دلمان را خوش کنیم با انکه هیچ کشوری در جرات یورش به ما راندارد ولی با ساده انگاری و بیخیالی به اطراف نگاه کردن هم درست و شایسته نیست ..................................... در مورد نیروی هوایی شدیدا ایران به سمت خود کفایی میرود همه مامیدانیم که ساخت یک هواپیما جنگنده بسیار زمان بر و نیاز به ساخت چندین پیش نمونه ازمایشات بسیار میباشد....همانطور که هند برایرسیدن به تجاس بیست سال هزینه و زمان خرج کرده است باید هم به خود و دیگران فرصت داد
1- چرا پروازهای بین اللملی در شب نسبت به روز بیشتر است / آیا بحث مصرف سوخته یا چیزی دیگه ؟
خیر این موضوع با مصرف سوخت و سایر پارامترهای پروازی ارتباط ندارد. بطور کلی, زمان ایده آل جهت رسیدن مسافران به مقصد نهایی در طول سفرهای هوایی, در بین ساعات 8 صبح الی 3 بعد از ظهر میباشد. همانطور که میدانید عمده شرکت های هواپیمایی مخصوصا" در منطقه خاورمیانه, از شیوه Connecting Flight و یا همان پروازهای چندگانه جهت رسیدن به مقاصد مختلف در سراسر دنیا بهره میبرند. به عنوان مثال چنانچه شما قصد داشته باشید با یکی از Airline های عربی همچون Emirates از تهران به مقصد توکیو پرواز نمائید, قطعا" پرواز اولیه شما به سمت Hub مرکزی شرکت هواپیمایی مذکور (دبی), در ساعات پایانی بامداد و یا آغازین صبح انجام مشود و همچنین پرواز دوم به مقصد توکیو پس از 2 الی 3 ساعت انجام میگردد. بنابراین کلیه شرکت های هواپیمایی در سراسر دنیا, برنامه پروازی و Schedule خود را بر اساس 2 مولفه مهم تنظیم مینمایند:
1- زمان رسیدن به مقصد 2- زمان مورد نیاز جهت تبادل مسافر در بین پروازهای Connecting
این 2 موضوع باعث میگردند تا عمده پروازهای بین المللی و دارای مداومت بالای 4 ساعت, در لحظات بامدادی انجام شوند. البته این مسئله در خصوص پروازهای بین قاره ای و دارای اختلاف زمانی 12 ساعت, میتواند موجب بروز پدیده Jet Lag یا همان اختلاف در ساعت کارکرد و عملکرد بدن خلبانان گردد و به همین دلیل سازمان های قانونگذار اقدام به وضع قوانین و محدودیت های اجباری در میان پروازهای بین قاره ای جهت خلبانان نموده اند. با اینحال بسیاری از شرکت های هواپیمایی معتبر, به جهت کاهش سود و افزایش هزینه های جاری, از این قانون چندان راضی نیستند!
[External Link Removed for Guests]
2- میزان دید از چند متر کمتر باشه پرواز کنسل میشه شب و روز ؟
این مسئله بطور مستقیم با نوع هواپیما و همچنین سامانه های کمک ناوبری موجود در فرودگاه در ارتباط میباشد. با اینحال در خصوص پروازهای مسافربری و تجاری, به لطف وجود سامانه ها و رادیوهای کمک ناوبری متعدد, این میزان تقریبا" به دیدهای کاملا" 0 کاهش یافته است اما به دلیل برخی مسائل ایمنی و استاندارهای فعلی, خلبانان با محدودیت های تعریف شده روبرو میباشند. بطور کلی هواپیماهای مسافربری جهت فرود ایمن از سامانه ILS و یا همان Instrument Landing System بهره میبرند که در بدترین شرایط آب و هوایی نیز میتواند خلبان و هواپیما را به سمت نقطه ابتدای باند فرود راهنمایی نماید. سامانه ILS به 3 گروه و Category مختلف تقسیم بندی میشود که تحت عناوین CAT I, CAT II و CAT III شناسایی میگردند. عموم هواپیماهای مسافربری از دستورالعمل های CAT II و III جهت فرود پیروی مینمایند. با اینحال CAT III به تنهایی شامل 3 زیر مجموعه A, B و C میباشد که در کمترین حالت (C) این اجازه را به خلبان میدهد تا در شرایط دید کاملا" کور و 0 اقدام به فرود نماید! با اینحال همانطور که ذکر گردید این روش تنها در تعداد بسیار معدودی از فرودگاه های سطح جهان مجاز میباشد و البته خلبانان معدودی نیز جسارت انجام آن را دارند!
[External Link Removed for Guests] در حال حاضر بهترین و گسترده ترین روش فرود در شرایط دید کم, بر اساس قوانین CAT III B تعریف میگردد که اجازه فرود در دید افقی بین 50 الی 100 متر به همراه ارتفاع تصمیم گیری (DH) کمتر از 15 متر بر فراز منطقه فرود (TZ) را به خلبان میدهد. استفاده از این روش نیازمند مهارت بالای خلبان و تسلط کامل وی بر روی تجهیزات کمک ناوبری میباشد که در Airline های معتبر امری کاملا" رایج است. در ایران و سایر کشورهای نه چندان توسعه یافته در زمینه تجهیزات کمک ناوبری, حداقل دید افقی مجاز جهت نشست و برخاست معادل 300 الی 350 متر تعریف میگردد که در صورت کاهش این میزان, مسئولیت فرود بر عهده خلبان قرار میگیرد و عموما" توصیه برج مراقبت مبنی بر خودداری از انجام آن میباشد. متاسفانه برخی خلبانان داخلی نیز در استفاده از تجهیزات آلات دقیق دچار ضعف هستند و به همین دلیل عمده پروازهای کشور در شرایط بد آب و هوایی لغو میگردند. البته در این خصوص نمیتوان از تبحر بالای بسیاری از کاپیتانان کشورمان در کنار کمبود تجهیزات نوین چشم پوشی نمود.
When once you have tasted Flight, you will forever walk the earth with your eyes turned skyward, for there you have been and there you will always long to return
بنده طرز کار موتورهای جت رو در یوتیوب دیدم و مشکلی در درک مکانیزمش ندارم الحمدلله
اما در مورد اینکه برای روشن کردن یک موتور جت مثلا توربوفن مثل ايرباس یا توربو پراپ مثل هرکولس , آیا اول سوخت تزریق میشه و منفجر میشه تا توربین بگرده و هوا رو مکش کنه یا اول توربین با کمک یک موتور به گردش در میاد بعد سوخت بهش تزریق میشه و منفجر میشه و موتور روشن میشه ؟
دوست عزیز و گرامی, جناب MOHAMMAD_ASEMOONI درود بر شما
سوالی در مورد روشن کردن موتور جت
جهت روشن نمودن موتورهای جت امروزی و عموما" دارای تکنولوژی Turbofan مورد استفاده در هواپیماهای مسافربری, ابتدا لازم است خلبان موتور و یا موتورها را در حالت Star Up قرار دهد. در این وضعیت ابتدا ارتباط موتور با بخش Accessory Section و سامانه های کمکی پرواز همچون: تهویه مطبوع, هیدرولیک, ضد یخ و ... قطع میگردد تا محور مرکزی و Shaft موتور کمترین بار کاری را تحمل نماید. سپس یک مجموعه مکانیکی متشکل از تعدادی چرخ دنده و سوپاپ های یک طرفه تحت عنوان Start Valve باعث ایجاد ارتباط مکانیکی بین Shaft و یک موتور الکتریکی میگردند. این موتور کوچک با انرژی برق حاصل از APU داخلی هواپیما و یا GPU خارجی اقدام به چرخش محور مرکزی موتور و یا همان Shaft مینماید و از آنجا که این محور متصل به تمام اجزاء دوار موتور میباشد, طبیعتا" کلیه بخش های Compressor, Turbine و Fan ورودی نیز به چرخش در می آیند و مقادیری هوا به داخل محفظه احتراق دمیده میشود. پس از آنکه فشار و دمای هوای دمیده شده در Combustion Chamber به حد نصاب رسید, کامپیوتر مرکزی موتور مسیر سوخت رسانی را باز نموده و مقداری سوخت در داخل محفظه پمپاژ مینماید و سپس یک شمع (Lighter) قدرتمند اقدام به ایجاد جرقه و محترق نمودن مخلوط هوا و سوخت مینماید.
[External Link Removed for Guests] موتور الکتریکی Starter پس از این لحظه موتور عملا" سازکار طبیعی خود را بدست می آورد و طبیعتا" دور موتور و RPM نیز بتدریج افزایش میابد. در این لحظه ارتباط موتور الکتریکی بصورت خودکار با Shaft قطع میگردد و Start Valve نیر به حالت اولیه خود بازمیگردد و به تدریج سامانه های کمکی و بخش Accessory Section به قسمت انتهای توربین متصل میگردند. این رویه معمولا" با دور و صدای کم آغاز میشود و نهایتا" یا یک انفجار کوچک و بعضا" مقداری دود سیاه حاصل از احتراق ناقص اولیه, به حالت طبیعی بازمیگردد. البته این تکنولوژی بصورت مطلق توسط کلیه هواپیماهای مسافربری مورد استفاده قرار نمیگرد و سامانه های قدیمی تر متشکل از پمپ های دمنده بادی, هیدرولیکی, ژنراتور های یک طرفه و حتی فشنگ های کالیبر بالا نیز در دوره های پیشین مورد استفاده قرار میگرفتند.
[External Link Removed for Guests] دود حاصل از استارت اولیه موتورها
در موتورهای توربوفن چی باعث میشه که صدای موتور بسیار کمتر از موتورهای توربوجت باشه ؟
قطعا" اولین مورد در تکنولوژی متفاوت آنها نهفته است. صدای موتورهای جت تحت 2 مولفه تولید و منتشر میگردند که یکی از آنها مربوط به سرعت بالای مکش هوا در بخش جلوی موتور و دیگری مرتبط با سرعت خروج بسیار بالاتر هوا از بخش اگزوز میباشد و این موضوع باعث ایجاد پدیده Doppler Effect در گوش شنونده میگردد. البته صدای خروجی موتور به دلیل سرعت بالای گازهای نهایی همواره بیشتر از صدای مکش ورودی میباشد. با اینحال وجود Fan ورودی در موتورهای Turbofan تا حد بسیار زیادی باعث کاهش صدای اولیه میگردد و در مقابل, تکنولوژی و نوع طراحی بخش خروجی Exhaust نیز تاثیر بسزایی در صدای خروجی موتورها دارد. بنابراین هرچه تکنولوژی موتور پیشرفته تر باشد, صدای تولیدی آن نیز کمتر است در حالیکه قدرت تولیدی آنها ممکن است چندین برابر نمونه های قدیمی باشد. در حال حاضر موتورهای Trent 1000 ساخت Rolls Royce بریتانیا و مورد استفاده در B787 و همچنین GP 7000 ساخت مشترک General Electric و Pratt & Whitney ایالات متحده و مورد استفاده در A380 به عنوان سردمداران تولید بیشترین رانش در کنار کمترین صدا شناخته میشوند.
[External Link Removed for Guests] Trent 1000
موفق باشید
When once you have tasted Flight, you will forever walk the earth with your eyes turned skyward, for there you have been and there you will always long to return
جسارتاً سوالی دارم :یه بار با یه 737 ایران ایر اگر اشتباه نکنم پرواز کردم .
تابستون بود , ساعت حدوداً یک بعد از ظهر بود و هوا صاف و آفتابی .
بنده طبق معمول کنار پنجره بودم پشت بال و اگزوز موتور رو میدیدم .
یک دفعه یه صدایِ انفجار شنیدم مثل صدای موتور ماشین که تنظیم نباشه و از اگزوزش صدای "تق" میاد .یک همچین صدائی داد موتور و شعله ی فلاش مانند بزرگی هم زد . یک شعله ی آتیش پر نور درست در دهنه ی اگزوز .
تو سایت یو تیوب شاید دیده باشین اون کلیپی رو که یک پرنده میره تو موتور یه هواپیمای مسافربریِ مدرن .بعد از بلند شدنِ هواپیما , شعله های فلش مانندی از اگزوز موتورش بیرون میزنه با دود سیاه .
این قبیل اتفاقات و ورود یا برخورد اشیاء خارجی (FOD و یا همان Foreign Object Damage) و مخصوصا" پرندگان به داخل موتور را اصطلاحا" Bird Strike مینامند. پدیده خروج شعله های آتش از خروجی اگزوز هواپیما نیز Flame Out نامیده میشود و این موضوع در اکثر موارد حاصل شکسته شدن پره های کمپرسور و بعضا" آسیب دیدن تیغه های توربین میباشد که در اینصورت مخلوط هوا و سوخت محترق شده بصوت ناقص از اگزوز موتور خارج میگردند. این موضوع بر اساس قوانین حرکتی نیوتن و نیروی عکس العمل اجسام قابل اثبات میباشد و بر همین اساس یک پرنده و یا جسم کوچک در سرعت های بالا میتواند چندین برابر وزن خود, نیروی مخرب ایجاد نماید. با اینحال عمده ترین دلیل خسارت بالای این پدیده در پراکنده شدن قطعات بسیار زیاد موتور به اطراف نهفته است و در برخی موارد این قطعات میتوانند خسارات شدیدی را به بال و بدنه هواپیما نیز وارد آورند.
[External Link Removed for Guests] موتور آسیب دیده در اثر Bird Strike
آیا خطرناک هست و باید به خلبان خبر داد ؟
چنانچه پدیده Bird Strike رخ دهد, خلبان سریعا" توسط سامانه های هشدار دهنده Engine Fire و Master Caution در داخل کابین, از این موضوع و بروز نقص فنی در موتورها مطلع میگردد و طبیعتا" با استفاده از دستور العمل های ویژه, اقدام به بازگردانی هواپیما به سوی فرودگاه مبدا مینماید. در این موارد معمولا" موتور معیوب از مدار خارج میگردد و هواپیما با موتور و یا موتورهای باقی مانده اقدام به فرود اضطراری مینماید. در کشورها و Airline های معتبر, خلبانان بطور منظم در هر 6 ماه یکبار در داخل شبیه سازهای پروازی متحرک, فرود با استفاده از یک موتور معیوب را تمرین مینمایند و همواره آماده رویارویی با این پدیده میباشند.
[External Link Removed for Guests] Master Caution البته شرکت هواپیمایی Iran Air مدت هاست از هواپیماهای B737 بهره نمیبرد و چنانچه شما در خروجی موتور هواپیما آتش مشاهده نمودید و خلبان پروار را ادامه داده است, قطعا" این موضوع با پدیده Bird Strike مرتبط نبوده و احتمالا" موتور دچار نقص فنی گردیده است (هرچند این موضوع نیز بسیار خطرناک میباشد).
موفق باشید
When once you have tasted Flight, you will forever walk the earth with your eyes turned skyward, for there you have been and there you will always long to return
با توجه به اینکه اون انفجاری که بنده دیدم , بیست دقیقه بعد از تیک آف رخ داد , هواپیما به حد اکثر ارتفاع رسیده بود (حدود هشت کیلومتر) , بنابراین احتمال برخورد پرنده تقریبا صفر بود .
پس حتماً نقص فنی باعثش بوده .
حالا که میگین خطرناکه , پس اگر یک چنین اتفاقی رخ داد مهماندار رو خبر کنیم ؟
.... 
1_ چرا پروازهای بین اللملی در شب نسبت به روز بیشتر است منظور هواپیمای مسافر بری آیا بحث مصرف سوخته یا چیزی دیگه ؟ 2_ میزان دید از چند متر کمتر باشه پرواز کنسل میشه شب و روز ؟ 
