مرکز انجمنهای تخصصی

بنده نمیدونم صاحب یا صاحبان این سایت چه کسی یا چه کسانی هستند .

اما جا داره که حسابی ازشون قدردانی کنم برای ایجاد این سایت زیبا و مفید .
......
وگرنه کجا بنده میتونستم استادان بزرگواری رو که با اخلاص و بی هیچ چشم داشتی وقت میذارند و به سوالهای ما جواب میدند پیدا کنم ؟

اجر صاحب یا صاحبان سایت و مدیران محترم و استادان ارجمند با خداوند شکور که اجر هیچ نیکوکاری رو ضایع نمیکنه .
إنَّ اللهَ لا یَضیع أجر المُحسنین .
صدق الله العدل.

   عزیز و گرامی, جناب [COLOR=#0070C0]MOHAMMAD_ASEMOONI    و [COLOR=#0070C0]iiaf2 
  درود بر شما

  در کتابهای فیزیک مدرسه و دانشگاه علت حرکت رو خروج گازهای پر فشار ذکر کرده اند / اما گازهای خروجی هیچ کاری انجام نمیده.

البته تا آنجا که بنده به یاد دارم در کتب فیزیک دبیرستان و پیش دانشگاهی نیز علت این نوع حرکات را همان قانون سوم نیوتن و حاصل نیروهای عمل و عکس العمل ذکر مینمودند. با اینحال نیازی نیست در آن مقاطع این موضوع را بطور بسیار دقیق تحلیل نمود و طبیعتا" این وظیفه مراکز دانشگاهی و آکادمیک میباشد. در کلیه رشته های هوافضا, مکانیک, خلبانی و ... این موضوع بطور بسیار تخصصی در مبحث آیرودینامیک مورد بررسی قرار میگردد.

اگه ما بتونیم کاری کنیم که در یک بادکنک بسته, نیروی وارده بر یک نقطه از بین بره , اون بادکنک تا ابد به حرکتش ادامه میده بدون اینکه هوائی لازم باشه ازش خارج بشه.

بر اساس قانون Conservation of Energy و یا همان "پایستگی انرزی", در یک سیستم بسته (همچون بادکنک) هیچ نیرویی تولید نمیشود و یا از بین نمیرود بلکه شکل و حالت نیروها به نسبت وضعیت اولیه تغییر مینمایند. به عنوان مثال در موتور جت انرژی شیمیایی (Chemical) سوخت به انرژی جنبشی (Kinetic) و زیرمجموعه های آن تبدیل میگردد. مراکز پژوهشی و علمی بسیار زیادی در دنیا وجود دارند که سال های متمادی تحقیقات بسیار وسیع را در خصوص بقای بیشتر انرژی ها صرف نمودند اما حاصل تحقیقات مثبت نبود. آنچه که این روزها دارای بیشترین ارزش تحقیق و پژوهش میباشد, بحث استفاده بهینه و افزایش راندمان سیستم ها در بهره گیری از انرژی است. چنانچه ما بتوانیم ضریب اتلاف انرژی را کاهش بدهیم, عملا" شاهد یک انقلاب تکنولوژی چشمگیر خواهیم بود.

در شکل زیر میتوانید اثبات و تحلیل قانون "پایستگی انرژی" در ساز و کار موتورهای جت را مشاهده نمائید:

 [External Link Removed for Guests] 

لطفا در مورد AN/ALR-69(V)2 بیشتر توضیح بدین

غلاف های AN/ALR-69 ساخت Litton (هم اکنون Raytheon) نمونه های ارتقا یافته بر اساس AN/ALR-46 میباشند. نقش کلیه غلاف های خانواده ALR مشترک و "اخطار دهنده دریافت امواج راداری" است. نمونه های ALR-69(V)2 که بطور اختصاصی بر روی جنگنده های F-4D/E Phantom II نصب گردیدند, دارای قابلیت دریافت امواج و هشدار دهنده شلیک موشک های زمین به هوا میباشند. همچنین این سیستم با استفاده از باندهای فرکانسی C و D (محدوده 2 الی 4 و 110 الی 170 گیگاهرتز) قابلیت تعیین جهت و سمت موشک های مهاجم را نیز دارا است.

 [External Link Removed for Guests]
AN/ALR-69
 

موفق باشید

درود بر آقا رامین عزیز و سایر دوستان متخصص و علاقه مند
با چند تا سوال فوق العاده ابتدایی مزاحم شدم:
1-در محاسبات ناوبری و تنظیمات سیستم Auto Pilot , تفاوت Course و Heading چیست؟ آیا Course تنها مربوط به Final Approach میشود؟
2-در هواپیماهای ملخی و توربوپراپ در کنار اهرم Throttle دو اهرم دیگر با نامهای Mixture و Prop قرار دارد. کارکرد این دو اهرم چیست؟
3-در پنل اطلاعات مربوط به موتورهای هواپیما شامل EGT و FF منظور از N2 و N1 چیست؟
4-در نشاندهنده سرعت هواپیما (Air Speed Indicator) عقربه سفید و قرمز رنگ نشاندهنده ی چیست؟
5-در چه مواقعی الزام به استفاده از VOR2 یا ADF2 وجود دارد؟

با سپاس فراوان

دوست عزیزم, جناب Palange Zakhmi گرامی
درود بر شما

1-در محاسبات ناوبری و تنظیمات سیستم Auto Pilot , تفاوت Course و Heading چیست؟ آیا Course تنها مربوط به Final Approach میشود؟

Course و Heading از لحاظ عملکرد و نوع کاربرد تقریبا" مشابه یکدیگر میباشند و وظیفه هر 2 آنها محاسبه سمت و جهت هواپیما نسبت به شمال حقیقی زمین است. با این تفاوت که Course بیشتر بر روی زمین و جهت تطبیق با عوارض آن مورد استفاده قرار میگیرد و Heading به دلیل برخی تفاوت ها در Bearing های محاسباتی, صرفا" بر روی هوا و جهت مسیریابی مورد استفاده قرار میگیرد. بنابراین همانطور که اشاره نمودید عمومی ترین استفاده Course در مراحل پایانی پرواز همچون Final Approach و مخصوصا" استفاده از سیستم فرود خودکار (Auto Land) و یا تطبیق با سامانه ILS میباشد. به عنوان مثال چنانچه خلبان قصد داشته باشد در باند 29L فرودگاه مهرآباد فرود بیاید, باید Course را بر روی 290 درجه تنظیم نماید تا هواپیما از این جهت جغرافیایی پیروی نموده و مسیر را بسوی باند ادامه دهد. با اینحال گاهی جهت و سمت ساخت باندهای فرودگاه دقیق نمیباشند و اندکی انحراف دارند که در اینصورت خلبان میزان حقیقی را Set مینماید. البته ممکن است موارد استفاده از Course فراتر از مطالب فوق باشند و در اینصورت دوستان مسلط به مقاطع ATPL همچون جناب [COLOR=#0070C0]shaman گرامی (  ) بهتر میتوانند راهنمایی نمایند.

 [External Link Removed for Guests] 

2- در هواپیماهای ملخی و توربوپراپ در کنار اهرم Throttle دو اهرم دیگر با نامهای Mixture و Prop قرار دارد. کارکرد این دو اهرم چیست؟

اهرم Mixture وظیفه تنظیم میزان ترکیب اکسیژن (هوا) و سوخت در کاربوراتور را دارا میباشد و این سیستم را Fuel Air Mixture مینامند. میزان ترکیب این 2 عامل بسیار مهم است و خلبان وظیفه دارد با توجه به شرایط پروازی و جوی, تغییرات لازم را جهت Rich (سوخت کمتر در قبال هوای استاندارد) و یا Rich (سوخت کمتر در قبال هوای استاندارد) نمودن سوخت اعمال نماید. البته اهرم Mixture تنها در هواپیماهای دارای موتور پیستونی وجود دارد و نمونه های Turboprop و بهره گیرنده از تکنولوژی Jet, فاقد آن میباشند, زیرا در این نوع, میزان هوای ورودی در Intake موتور توسط Fan تامین میگردد و امکان تنظیم آن وجود ندارد.

در شکل زیرا میتوانید نمای برش خورده یک کاربوراتور Float Type را مشاهده نمائید. در این نوع کاربوراتور, اهرم Mixture, سوزن Mixture Needle را جهت ورود سوخت از داخل محفظه Float Chamber و ترکیب آن با هوا توسط منفذ Air Bleed در ساختار Discharge Nozzle کنترل مینماید. این نوع کاربوراتور را در کتب فارسی (غواصکی) مینامند!

 [External Link Removed for Guests] 
اما اهرم Prop وظبفه تنظیم "زاویه گام" ملخ ها را بر عهده دارد و این حرکت را اصطلاحا" Propeller Pitch مینامند. زاویه گام عبارت است از حداکثر جابجایی هوا توسط ملخ در یک دور کامل و 360 درجه. به عنوان مثال چنانچه خلبان با استفاده از اهرم Prop زاویه گام را بحالت خنثی درآورد, هواپیما هیچ حرکتی نخواهد داشت و متقابلا" چنانچه زاویه را منفی نمائیم, هواپیما به سمت عقب حرکت میکند! مشابه این موضوع در هواپیماهای C-130 وجود دارد. این حرکات بطور مستقیم توسط قطعه ای مکانیکی و یا الکتریکی به نام Governor اعمال میگردند و تنظیم زاویه نیز بر اساس عوامل پروازی توسط خلبان انجام میشود.

 [External Link Removed for Guests] 

3- در پنل اطلاعات مربوط به موتورهای هواپیما شامل EGT و FF منظور از N2 و N1 چیست؟

ضرایب N1 و N2 بطور مستقیم نشاندهنده میزان گردش و دور (Revolutions Per Minute و یا همان RPM) کمپرسورهای موتور جت میباشند. N1 عبارت است از میزان دور و گردش کمپرسورهای کم فشار و فن ورودی هوا و همچنین N2 عبارت است از میزان دور و گردش کمپرسورهای پر فشار. این 2 عامل معمولا" بصورت درصد (%) نمایش داده میشوند و در تعاریف بازدهی و Performance هواپیما بسیار مهم هستند. البته در عمل, ضریب N1 جهت برخاست هواپیما دارای بیشترین اهمیت است و اکثر دستورالعمل های Take Off و Recovery در شرایط اضطراری بر اساس آن تعریف میگردند. با اینحال N2 نیز در تنظیمات پیشرانش (Thrust Settings) از اهمیت ویژه ای برخوردار است. بطور معمول ضرایب درصدی N1 و N2 در مراحل مختلف پرواز متفاوت هستند و همانطور که ذکر گردید, عوامل مختلف همچون: ارتفاع, دما, رطوبت و ... در تعیین و تنظیم آنها موثر میباشند.

در شکل زیر میتوانید ضرایب N1 و N2 را با اختلاف 199 واحد مشاهده نمائید:

 [External Link Removed for Guests] 

4- در نشاندهنده سرعت هواپیما (Air Speed Indicator) عقربه سفید و قرمز رنگ نشاندهنده ی چیست؟

گمان میکنم مقصود شما خطوط و محدوده های مشخص شده بر روی نشاندهند سرعت میباشد که اصطلاحا" Arc و یا قوس نامیده میشوند. محدوده سفید رنگ (White Arc) که معمولا" با بخشی از محدوده سبز (Green Arc) مشترک است, نشاندهنده بازه مجاز سرعت جهت استفاده از Flap ها میباشد. به عبارت دیگر خلبان اجازه ندارد در خارج از این محدوده Flap های بال را باز نماید. البته در هواپیماهای دارای چرخ های جمع شونده (Retractable) نیز محدوده های مجاز توسط همین خطوط مشخص میشوند. اما خط قرمز نهایی که معمولا" پس از محدود زرد واقع میگردد, نشانگر میزان VNE (مخفف Velocity Never Exceed) و حداکثر سرعت مجاز برای هواپیما میباشد. سرعت پروازی هواپیما تحت هیچ شرایطی نباید از این محدوده تجاوز نماید. VNE را بر اساس حداکثر توان سازه در قبال سرعت تعیین مینمایند (هرچند میزان حقیقی اندکی فراتر از خط قرمز میباشد!).

به عنوان مثال در شکل زیر, خلبان اجازه دارد در محدوده سرعت 60 الی 100 کیلومتر در ساعت از Flap ها استفاده نماید, در 65 الی 165 بصورت عادی پرواز نماید, در صورت صاف بودن هوا وارد محدوده 165 الی 200 گردد و نهایتا" از 210 کیلومتر در ساعت تجاوز ننماید. همچنین سرعت Stall این هواپیما در صورت استفاده از Flap معادل 65 کیلومتر در ساعت میباشد.

 [External Link Removed for Guests] 

5- در چه مواقعی الزام به استفاده از VOR2 یا ADF2 وجود دارد؟

در این خصوص الزام خاصی وجود ندارد و نشاندهنده های دوم نقش Back Up و پشتیبان را ایفا مینمایند. به عنوان مثال چنانچه گیرنده VOR1 از کار بیافتند, خلبان VOR2 را وارد مدار نموده و پرواز را با استفاده از آن دنبال مینماید. با اینحال وجود 2 نشاندهنده میتواند به تسهیل امور ناوبری نیز کمک نماید و به عنوان مثال کمک خلبان میتواند نزدیکترین ایستگاه فرستند VOR و یا ADF را بر روی نشاندهنده اول Set نماید و ایستگاه بعدی را نیز بر روی نشاندهنده دوم داشته باشد. البته در حالت طبیعی این کار را انجام نمیدهند و ایستگاه دوم معمولا" بر روی حالت Stand By و سمت راست Communication Panel تنظیم میشود و هرگاه هواپیما از فراز ایستگاه نخست گذشت, آنگاه ایستگاه دوم را بر روی حالت Active قرار میدهند. با اینحال در طرح تقرب و Approach نیز جهت تسهیل امور میتوان بصورت همزمان از 2 گیرنده رادیویی استفاده نمود.

در شکل زیر فرکانس 350.0 بر روی گیرنده ADF در حالت فعال (ACTIVE) قرار دارد و 1140.3 به عنوان ایستگاه بعدی در حالت آماده باش (STANDBY) قرار گرفته است:

 [External Link Removed for Guests] 

موفق باشید

دوست گرامی و محترم جناب CAPTAIN PILOT
با توجه به این موضوع که هما برنامه گسترده ای برای ورود IL-96 و جایگزینی با 747ها داشت(هر چند با توجه به شرایط سیاسی فعلی کشور بعید است) اما از آنجا که فرض محال،محال نیست و از سوی دیگر به نظر می رسد این هواپیما از نظر تکنولوژیک حداقل یک سطح بالاتر از سایر پرنده های روسی باشد و شما به عنوان یک کارشناس بهتر می دانید که چگونه پرنده ای از تمامی ابعاد(سازگار با شرایط جوی کشور،صرفه اقتصادی ،فنی و.....) برای خطوط هوایی ما مناسب تر است لطفی نمایید و مقاله ای تحلیلی به سبک خودتان راجع به هواپیمای IL-96 و مقایسه با هواپیماهای همکلاس بنویسید.البته مقاله ای توسط Capelo گرامی در سال 85 نگارش شده و موجود است،اما جای مقاله ای به روز توسط شما در مورد این پرنده حس می شود .چون این پیشنهاد ارزش ایجاد یک پست جدید رو نداشت در این قسمت نوشتم که از این بابت هم پوزش می خواهم.
با سپاس

سلام علیکم .
جنابِ کاپتن بنده تو فلایت سیمولیتور خیلی برام سخته که هواپیما رو موقع فرود درست در راستایِ باند ببرم برای فرود علتش هم اینه که طرز كار CDI و بقیه ی دستگاههای مخصوص این کار رو بلد نیستم .
اگر جسارتی نیست هر وقت حوصله و وقتش رو داشتین روش پرواز در مسیر باند رو به بنده یاد بدین .

========================
در مورد نوع شیشه ی کابین خلبان هم یه توضیحی بدین که چطوری ضد UV میشه .
آیا فیلم مخصوصی به شیشه چسبانده میشه ؟یا اصلاً ضد UV  ساخته میشه ؟
با تشکر از شما.

با اجازه CAPTAIN PILOT, .
  , عزیز.
در مورد بخش اول سوال : چون مبحث کمی طولانیه. یک فایل pdf آپلود کردم.که از لینک زیر قابل دانلوده.
آموزش کلی و تقریبا دقیق پرواز و هدایت هواپیما در فلایت سیمولاتور هست.
بخش فرود از صفحه 29 به بعده که کامل و دقیق توضیح داده.
Please Login or Register to see this code

دوستان عزیز و گرامی, جناب apadana11  و  MOHAMMAD_ASEMOONI   
درود بر شما

با سپاس از جناب Mahdi Mahdavi گرامی بابت ارسال فایل آموزشی.

مقاله ای تحلیلی به سبک خودتان راجع به هواپیمای IL-96 و مقایسه با هواپیماهای همکلاس بنویسید.

ضمن سپاس مجدد از شما دوست گرامی, چشم در اولین فرصت مقاله ای تحلیلی همراه با مقایسه فنی در خصوص هواپیمای IL-96 و انواع آن خواهم نوشت. البته نام این مقاله را باید "بررسی شکست بزرگ" بگذاریم! زیرا کارنامه خدمت IL-96 به رغم دارا بودن پتانسیل های لازم جهت جهانی شدن, چندان موفق نبوده است ...

 [External Link Removed for Guests] 

در مورد نوع شیشه ی کابین خلبان هم یه توضیحی بدین که چطوری ضد UV میشه.

در ابتدا باید توجه داشت نوع ساختار و جنس شیشه مورد استفاده در هواپیماهای مختلف, متفاوت میباشد. اما در اینجا فرض را بر روی هواپیماهای مسافربری میگذاریم. در این نوع هواپیما معمولا" شیشه را از 3 لایه مختلف میسازند که جنس 2 لایه Acrylic میباشد و لایه سوم از شیشه و Glass ساخته میشود. قطر این ساختار با توجه به نوع هواپیما و محل قرارگیری, بین 2/5 الی 8 سانتیمتر است و طبیعتا" از لحاظ وزن بسیار سنگین هستند. فضای بین لایه ها بصورت خلاء میباشند و این امر جهت جلوگیری از یخ زدگی و همچنین ایجاد عایق حرارتی اعمال میگردد. هرچند سیستم های ضد یخ الکتریکی و استفاده از ترکیبات حاوی الکل صنعتی نیز به عنوان عوامل کمکی جهت پیشگیری از یخ زدگی مورد استفاده قرار میگیرند. در ساختار لایه های Acrylic که در واقع مشتقات پلاستیک میباشند, از فیلترهای ضد تشعشع UV و IR بهره میبرند اما این فیلترها چندان قوی نیستند زیرا شفافیت شیشه به هیچ عنوان نباید کاهش یابد. به همین دلیل در اکثر هواپیماهای مسافربری از یک سایه بان آفتابگیر مجهز به فیلترهای قدرتمند UV با Polarization بالا بهره میبرند که از لحاظ عملکرد مشابه شیشه مورد استفاده در عینک های آفتابی هستند. خلبانان میتوانند در طول پرواز و مخصوصا" در ارتفاعات بالا که میزان تشعشع بسیار بیشتر است, از این سایه بان استفاده نمایند. در برخی هواپیماهای قدیمی تر, بر روی قسمت فوقانی دماغه, از رنگ های تیره و فاقد قابلیت انعکاس نور بهره میبردند که در نوع خود موثر بودند.

 [External Link Removed for Guests] 
بر اساس برخی تحقیقات انجام گرفته بر روی خلبانان و خدمه پروازی, این افراد به نسبت سایرین بیشتر در معرض جذب تشعشعات ماورائی قرار دارند و احتمال ابتلا به بیماری سرطان پوست در این افراد بیشتر است. خلبانی هرچند یک شغل بسیار جذاب و مهیج است اما از لحاظ سلامتی و Health چندان مورد قبول نیست.


موفق باشید

سلام دوستان

با تشکر از توضیحات ارزشمندCAPTAIN PILOT عزیز

[External Link Removed for Guests]

Course یا Track در حقیقت مسیری است که شما طی‌ کرده یا در نظر دارید طی‌ کنید, این مسیر مسیری است که هواپیما به طور فرضی‌ بر روی زمین طی‌ می‌کند و این میتونه یک Track یا Course نسبت به شمال مغناطیسی‌ یا حقیقی‌ باشد، Heading به جهتی‌ گفت میشه که نوک هواپیما به نسبت شمال حقیقی‌ یا مغناطیسی‌ دارد، بر عکس Track یا Course که خطی‌ ثابت برروی زمین در نظر گرفته میشود Heading با توجه به سرعت و جهت باد برای موندن روی Track یا Course محاسبه میشود، مثلا اگر شما بادی از سمت راست داشته باشید باعث منحرفت شدن شما به سمت چپ از Track یا همان Course میشود و برای برطرف کردن این خطا و موندن روی Track شما باید نوک هواپیما را بیشتر داخل باد قرار بدید یعنی‌ Heading را به سمت راست تغییر بدید البته قبل از هر پرواز شما باید با داشتن سرعت و جهت باد و سرعت حقیقی‌ هواپیما مقدار Drift را مشخص کرده و Heading را محاسبه کنید. بیشتر مواقع کلیهٔ Heading و Track ها به نسبت شمال مغناطیسی‌ تعریف میشوند تا شما در صورت از دست رفتن تمام تجهیزات ناوبری با استفاده از قطب نما که مسلما به نسبت شمال مغناطیسی‌ به شما جهت را نشان میدهد راه را پیدا کنید به همین منظور جهت جغرافیایی تمام باند‌های پرواز هم نسبت به شمال مغناطیسی‌ تعریف میشود.

این خارج از موضوع می‌باشد ولی‌ بد نیست در نظر بگیریم که شمال مغناطیسی‌ زمین ثابت نبود و طی‌ زمان زیاد با سرعت بسیار کم حرکت می‌کند البته بستگی زیادی به مکان دارد در صورت تغییر این جهت بیش از ۵ درجه باید جهت آن باند در تمامی نقشه ها، دستور عمل‌های پروازی و شمارهٔ باند در انتهای باند به عدد جدید تغییر داده شود. بیشترین اختلاف بین شمال حقیقی‌ و مغناطیسی‌ (Deviation) در مکانی بین این دو به ۱۸۰ درجه می‌رسد. تغییر شمال مغناطیسی‌ به طور مستقیم با تغیرات هستهٔ زمین مرتبط می‌باشد.
[External Link Removed for Guests]
[External Link Removed for Guests]

سلام به همه دوستان گرامی.

راستش یه سوالی چند وقت هست ذهن منو مشغول کرده و اون اینه که برخی از موشکهای دارای هدایت( به راکتهای فاقد هدایت کاری نداریم) دارای مکانیزم چرخش به دور خود در طول مسیر پرواز هستند( مثلا موشکهای سامانه پنتسیر) حالا سوال اینجاست که فرض کنید در یه زمان خاص، جستجوگر موشک هدف را در مکان خاصی نسبت به خط الراس طولی خود پیدا می کنه، خب تا بخواد فرمان تصحیح مسیر رو بده و این فرمان اجرا بشه طبیعتا مقداری زمانن صرف میشه اما در همین زمان موشک هم مقداری چرخیده و در نتیجه هدف دیگه در جای سابق خودش دیده نمیشه، پس باز باید تصحیح صورت بگیره و دوباره این دور باطل ادامه پیدا می کنه، و در حقیقت موشک نباید هیچ وقت به هدف بخوره!!

حالا سوال اینجاست که این مکانیزم( چرخش بدور خود) چگونه قابل توجیه هست؟

با سلام خدمت دوستان
دوستان میخواستم طرز رها کردن تسلیحات یا همون شلیک رو تو پایلون های جنگنده ها بدونم
این کار چطوری انجام میشه؟
یه سوال دیگه:چطوری سوخت از Fuel Tank مصرف میشه؟؟؟
در ضمن در مورد AIM-9L های ایران هیچ کس پاسخی به من نداد؟

در مورد طرز رها شدن تسلیحات ، برخی موشک ها از روی ریل خود شلیک می شوند مانند موشک های سایدوایندر ، ماوریک ، آرچر و بقیه تسلیحات مانند بمب ها یا برخی دیگر از موشک ها ، از ریل رها شده و سپس به کار می افتند.
در داخل ریل یا غلاف نگه دارنده تسلیحات ، پین هایی وجود دارد که با محل روی تسلیحات درگیر می شوند و سلاح را سر جای خود نگاه میدارند ، من تصویر ریل سایدوایندر رو داشتم ، پیداش نکردم تا محل پین ها رو به درستی نمایش بدم ، این پین ها مستقیما به سیستم کنترل جنگ افزار هواپیما متصل هستند ، به محض قرار گرفتن و فشردن دکمه رهاسازی تسلیحات ، بر روی استیک ، سیستم الکتریکی فرمان بازشدن پین و رها گشتن سلاح رو صادر میکند ، در این حین ، اگر سلاح از روی غلاف شلیک شود ، پیغام فعال سازی نیز به سیستم داده ای موشک ارسال شده و اگر قرار باشد سلاح رها شده به مانند موشک اسپارو و سپس موتور روشن شود ، برنامه ریزی از طریق انتقال داده به موشک و توسط هواپیما صورت می پذیرد.
ببخشید ، به زبان ساده توضیح دادم ، بعد تصاویر رو پیدا نکردم.
در مورد مخازن سوخت ، از طریق نصب روی پایلون مربوطه و سپس سوپاپ های مورد نظر که اگر اشتباه نکنم از نوع Quick Disconnet Valveهست با درگیر شدن مخزن سوخت و پایلون مربوطه ، مسیر انتقال را باز می شود و سوخت انتقال پیدا میکند ، البته لاین های انتقال نیز از مخازن به سمت بدنه هواپیما وجود دارد و در پرواز ها ، عمدتا نخست سوخت مخازن خارجی و سپس خود هواپیما مصرف می شود.
این Valve هم که خدمت شما عرض کردم ، از دو قسمت تشکیل شده که اگر به طور مجزا باشند، مسیر خروجی آنها بسته هست ، اما با وصل شدن دو تکه به هم و سپس درگیر شدن آنها ، قطعه مسدود کننده ابتدای سوپاپ ، عقب رانده شده و سوخت جربان میابد.
دیگه نتونستم از این واضح تر توضیح بدم و اینکه در مورد مخازن سوخت خارجی ، منبع صحبت هایم ، کارکنان تعمیر و نگهداری نیروی هوایی هستند ، یعنی دقیقا اون چیزی که قبلا برایم توضیح دادند ، دراینجا نوشتم.
در مورد AIM-9L هم قبلا جوابتون رو دادم ، این موشک طی قضیه مک فارلین به ایران نیامد ، اگر نوشته یا منبع خاصی دارید که این نوع به ایران تحویل داده شده ، بگذارید تا ما هم بخوانیم.
خوش باشید.