مرکز انجمنهای تخصصی

شیرافکن نوشته شده:ببخشید یک سئوال داشتم.این سوخو 30 اس ام با سوخو 35 چه فرقی داره.چون اینها از نظر طراحی غیر از اون دوتا بال کوچک جلو در سوخو 30 شبیه هم هستند.منظورم این است ایا نمیشه همین تجهیزات سوخو 35 را روی سوخو 30 یا 27 نصب کردب؟؟ایا این نام گذاریها برای جلب مشتری بیشتر است یا فرق عمده ای با هم دارند.

دوست عزیز جنگده su35 یه جنگنده برتری هوایی اما su30 یه جنگده چند منظورست یعنی اینکه مجموعه سامانه های نسب شده برویsu35 برا شکار جنگده های دیگه طرح ریزه شده اما دیگری این عوامل رو.کمتر در اختیار داره وبرا کار های دیگه از قبیل بمباران ویا پوشش نیروهای زمینی و... قابل اتکا ه به

درود و عرض ادب خدمت دوستان و کاربران گرامی

مبنای این تاپیک از بدو ایجاد توسط محمد حسین عزیز, مبتنی بر طرح پرسش و ارسال پاسخ از جانب هر 2 طرف بوده است و لذا در راستای اجرای این هدف ارزشمند, یک سوال جالب و فنی در ادامه طرح میشود و امیدوارم دوستان و کاربران گرامی با تحقیق یا اتکا به دانسته های خود بتوانند پاسخ این سوال را بیابند.

- چرا در هواپیماهای مسافربری و ترابری, کاپیتان همواره بر روی صندلی چپ کابین مینشیند ؟

مهلت ارسال پاسخ: 48 ساعت


موفق باشید

سلام به استاد ارجمند جناب CAPTAIN PILOT
اینجانب جسارت کرده و بدون علم وآگاهی در زمینه علوم هوایی نظر شخصی خودم(کاملاً غیرعلمی) میذارم البته با عرض معذرت
آخه سوال دیروز ساعت2:23 گذاشته شده و امروز چهارشنبه 13 شهریور 1392 ساعت 20:11 هست کسی جواب نداده!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

به نظر این حقیر حداقل یکی از دلایل می تونه به علت راست یا چپ دست بودن خلبان باشه!
البته یه جایی خوندم برخی ایرباسها صندلی خلبان سمت راست هست و بجای یوک از استیک استفاده میشه

باز معذرت میخوام از جواب غیرعلمی خودم

CAPTAIN PILOT نوشته شده:درود و عرض ادب خدمت دوستان و کاربران گرامی

مبنای این تاپیک از بدو ایجاد توسط محمد حسین عزیز, مبتنی بر طرح پرسش و ارسال پاسخ از جانب هر 2 طرف بوده است و لذا در راستای اجرای این هدف ارزشمند, یک سوال جالب و فنی در ادامه طرح میشود و امیدوارم دوستان و کاربران گرامی با تحقیق یا اتکا به دانسته های خود بتوانند پاسخ این سوال را بیابند.

- چرا در هواپیماهای مسافربری و ترابری, کاپیتان همواره بر روی صندلی چپ کابین مینشیند ؟

مهلت ارسال پاسخ: 48 ساعت


موفق باشید

چون اتوموبیل قبل از هواپیما اختراع شد و از آنجا که در تمام اتوموبیل ها بجز نوع انگلیسی راننده سمت چپ میشیند این رسم در هواپیما هم ادامه پیدا کرد.

به نظر من این پاسخ اصلا صحیح نیست
در اتوموبیلهای اولیه قانونی مبنی بر سمت قرار گرفتن فرمان وجود نداشه و تا سالها حتی در امریکا و فرانسه و آلمان هم اتومبیلها توسط تولید کننده ها که در اون سالها سیستم تولید انبوه هم نداشتند به صورت فرمان راست هم تولید میشدند .

تا جایی که من تو فیلما دیدم هواپیما دو تا فرمون داره و هر دو طرف کابین هست که دو تا خلبان پشتش میشینن

دیگه چپ و راست نداره اینجوری


بحث فرمون نیست پس! کاپتان رامین اشاره کرد که چرا کاپیتان هواپیما باید چپ بشینه ؟

امیدوارم از شوخی من ناراحت نشید
چون مسافرا از سمت چپ پیاده میشن تا این طوری راحت تر به خلبان خسته نباشید بگن!

درود و عرض ادب خدمت دوستان و کاربران گرامی

حقیقتا" بسیار خوشحال شدم از حضور و مشارکت دوستان عزیز در ارسال نظرات و پاسخ های مختلف. این نکته و بیان نظر در خصوص یک مبحث علمی بسیار مفید است و نشان دهنده ذهن خلاق و ماجراجوی دوستان میباشد. این سوال در دوران کودکی همواره در ذهن بنده وجود داشت تا زمانیکه وارد این رشته شدم و توانستم دلایل آن را بطور علمی و عملی فراگیریم.

 [External Link Removed for Guests] 
لازم است ابتدا هواپیماهای مختلف را جهت بررسی این موضوع به 3 دسته زیر تقسیم نمائیم:

1- تفریحی/آموزشی سبک
2- مسافربری/ترابری سنگین و فوق سنگین
3- جنگنده

در گروه های 1 و 2 خلبانان عموما" به روش Side by Side در کنار یکدیگر مینشینند و جایگاه کاپیتان یا خلبان اصلی همواره در سمت چپ تعیین میگردد. اما در گروه سوم عمدتا" چیدمان کابین بصورت In Line و پشت سرهم میباشد. البته موارد استثناء زیادی نیز در این گروه وجود دارند. با اینحال در جنگنده های 2 نفره, معمولا" خلبان در جلو و مسئول جنگ افزار در عقب مستقر میشوند, هرچند در اکثر موارد هر دوی آنها میتوانند وظایف یکدیگر را بصورت مقطعی نیر محتمل گردند. با اینحال اولویت سیستم ها و تجهیزات بر اساس همان چیدمان اصلی میباشد و به عنوان مثال تجهیزات ناوبری و کنترل پرواز عموما" در کابین جلو و متقابلا" صفحات کنترل تسلیحات و ادوات نظامی در کابین عقب نصب میگردند. در هواپیماهای مسافربری و تفریحی نیز این قانون با مقیاس متناسب وجود دارد. یعنی برخی ادوات و تجهیزات با اولویت صندلی چپ یا راست در داخل کابین نصب میشوند. به عنوان مثال بستن چرخ ها در هواپیماهای مسافربری از جمله وظایف کمک خلبان میباشد و به همین دلیل اهرم آن در سمت راست کابین و نزدیک به موقعیت کمک خلبان نصب میگردد. اما سایر ادوات مهم همچون Throttle (دسته گاز) و اهرم های کنترل سطوح کمکی همچون Flap, Spoiler, Trim Tab و ... در موقعیت مشترک میان خلبانان نصب میشوند و متعاقبا" فرامین اصلی همچون Yoke و Rudder Pedal در هر 2 سمت بصورت مساوی وجود دارند. یعنی همانطور که میثم عزیز اشاره داشتند هر 2 فرمان یا Stick به همراه 4 پدال بصورت مشترک عمل مینمایند و اگر خلبان یکی را به سمت چپ مایل نماید, فرمان یا پدال سمت دیگر نیز به به همان جهت مایل میشود. اما در دوران آموزشی قوانین ایجاب میکند دانشجو در جایگاه اصلی خلبان و استاد در جایگاه کمک خلبان بنشیند. به عنوان مثال در طول پروازهای آموزشی گروه 1 دانشجو همواره در سمت چپ و استاد در سمت راست حضور دارند. همانطور که پیشتر نیز اشاره شد در بسیاری از موارد, اولویت نشاندهنده ها و سایر ادوات ناوبری نیز با سمت چپ یا کابین جلو است.

 [External Link Removed for Guests]
کابین Cessna 172 با اولویت نشاندهنده ها در سمت چپ
 
اما حضور کاپیتان بر روی صندلی چپ گروه 2 و هواپیماهای مسافربری/ترابری دارای دلایل متعددی میباشد که دوستان گرامی نیز به تعدادی از آنها اشاره داشتند. برخی از این دلایل بصورت سنتی و برخی دیگر بصورت علمی اتخاذ گردیده اند. به عنوان مثال یکی از دوستان به تردد مسافران از درب سمت چپ اشاره داشتند که کاملا" صحیح است. در گذشته هواپیماها دارای سیستم های کنترلی پیشرفته مشابه حال حاضر نبودند و کاپیتان باید شخصا" و بصورت چشمی از پایان پروسه سوار یا پیاده شدن و همچنین حصول اطمینان از بسته شدن درب ها اقدام مینمود! اما امروزه به 2 دلیل علمی و اصلی جایگاه خلبان در سمت چپ قرار دارد:

1- در روش ناوبری VFR (مخفف Visual Flight Rules) یا همان پرواز با قوانین بصری, خلبان برای ناوبری از Check Point یا نقطه نشانه های متعدد بر روی زمین و حتی در آسمان و طول مسیر استفاده مینماید. طبق قانون ناوبری هوایی, هر هواپیما باید از سمت راست Check Point ها عبور نماید و به عبارتی آن نقطه باید در سمت چپ هواپیما و خلبان قرار داشته باشد. حتی در روش IFR (مخفف Instrument Flight Rules) بازهم هواپیما بصورت خودکار و البته تلویحی از سمت راست Way Point گذر مینماید. حال چنانچه هواپیمایی در همان مسیر و از سمت مقابل با ارتفاع یکسان در حال پرواز باشد, قطعا" باید از سمت چپ هواپیمای مقابل عبور نماید و در اینجا این وظیفه کاپیتان است که سریعا" ترافیک را تشخیص داده و نسبت به عبور ایمن آن اقدام نماید. البته وقوع چنین موضوعی با وجود سیستم های ناوبری مدرن همون TCAS و رادارهای زمینی بسیار بعید است اما در هوانوردی همیشه چندین نسخه Back Up به اضافه اقدامات ایمنی فراتر از حد نیاز الزامی میباشد. این قانون در کشورهای اروپایی و مخصوصا" آمریکا بسیار مفید است زیرا حجم عظیم پروازهای تفریحی و آموزشی VFR, بدون کنترل راداری مرکز در میانه مسیر, و صرفا" با اتکا به تصمیمات و ناوبری خلبان دنبال میشوند.

 [External Link Removed for Guests]

 2- طبق قانون هوانوردی, کنترل و هدایت هواپیمای مسافربری/ترابری بر روی زمین (اصطلاحا" Taxi) بر عهده کاپیتان است و فقط او میتواند چرخ دماغه را کنترل نماید. به عبارتی اهرم کنترل کننده چرخ دماغه بر روی زمین که تحت عنوان های Sidestick یا Tiller شناخته میشوند, فقط در سمت چپ کابین وجود دارند. هرچند برخی هواپیماهای مدرن دارای دو Tiller در هر 2 سمت میباشند اما قانون و عرف بصورت تک در سمت چپ است. شاید خیلی از مردم فکر میکنند گردش هوپیما بر روی زمین توسط همان فرمان اصلی انجام میشود اما اینگونه نیست و در هواپیماهای گروه 2 این عمل توسط یک اهرم جداگانه در سمت چپ و در هواپیماهای گروه 1 توسط 2 پدال در زیر پای خلبانان انجام میشود. با این تفاوت که Taxi هواپیماهای آموزشی و تفریحی توسط کمک خلبان یا جایگاه راست نیز مجاز است. فرمان اصلی صرفا" در طول پرواز و جهت کنترل سطوح Aileron و Elevator ها مورد استفاده قرار میگیرد.

2 نمونه Tiller در هواپیمای B757 (سمت راست) و A319 (سمت چپ):

 [External Link Removed for Guests] [External Link Removed for Guests] 
این 2 مورد از جمله اصلی ترین دلایل حضور کاپیتان بر روی صندلی چپ میباشند, هرچند موارد متعدد دیگری نیز وجود دارند اما هیچیک دارای اهمیت اینچنین نیستند. با اینحال ممکن است در طول یک پرواز مسافربری و هنگامیکه کمک خلبان به حداقل ساعت پروازی خود جهت ارتقا درجه نزدیک میشود, با تصمیم کاپیتان بر روی صندلی چپ بنشیند و حرکت هواپیما بر روی زمین را کنترل نماید. البته این قانون در کشورهای مختلف متفاوت است و در برخی موارد این اجازه وجود ندارد.


موفق باشید

من در این ادرس یک چیزهایی پیدا کردم
[External Link Removed for Guests]
ولی هرکی یه دلیل اورده بود برای خودش و نمیشد به عنوان منبع اتکا کرد.
ولی کاپیتان خیلی سخت بود. منبع فارسی که اصلا نداشت..

متخصصین گرامی اگر میشود در مورد corner speed و turn rate مربوط به داگفایت توضیحاتی بفرماید.
همچنین اگر جدولی از turn rate جنگنده ها هست لطفا بگذارید.
با تشکر

دوست عزیز و گرامی, جناب [COLOR=#0070C0]napoleon benapart  
درود بر شما

در مورد corner speed و turn rate مربوط به داگفایت توضیحاتی بفرماید.

ابتدا Turn Rate را بررسی میکنیم. Turn Rate یا همان "درجه چرخش" عبارت است از مقدار زاویه گردش هواپیما بر حسب ثانیه بر مبنای 360 درجه. مثلا" میتوان گفت در حال گردش 7 درجه در ثاینه میباشیم. در داخل هر هواپیما نشاندهنده ای تحت عنوان Turn and Bank Coordinator وجود دارد که بعضا" ممکن است بصورت جداگانه و در غالب 2 نشاندهنده مجزا نصب شوند اما در عموم موارد شاهد استفاده از نمونه های یکپارچه هستیم. در داخل این نشاندهنده یک هواپیمای فرضی در قسمت بالا و یک لوله خمیده حاوی گوی متحرک در قسمت پایین آن قرار گرفته اند. همچنین 2 خط سفید رنگ در قسمت پایین نوک هر بال مشخص گردیده اند. در زیر این لوله یک عدد بر مبنای دقیقه نوشته میشود که بیانگر مدت زمان انجام Standard Turn کامل میباشد. یعنی اگر هواپیما با درجه استاندارد شروع به گردش نماید در عرض آن مدت میتواند 360 درجه چرخش کامل را به انجام برساند.

 [External Link Removed for Guests] 
به عبارت دیگر اگر زاویه تمایل هواپیما بگونه ای باشد که نوک بال هواپیمای فرضی داخل نشاندهنده بر روی خط سفید پایین قرار بگیرد, آنگاه چرخش با درجه استاندارد آغاز میشود. مدت زمان استاندارد برای انجام چرخش 360 درجه در هواپیماهای مختلف متفاوت است اما در نمونه های سبک معمولا" با زاویه 3 درجه بر ثانیه انجام میشود و مجموع چرخش 120 ثانیه یا 2 دقیقه زمان میبرد. همانطور که در شکل بالا مشاهده میکنید عبارت "2 دقیقه" نیز در داخل صفحه نوشته شده است و این یعنی Turn Rate استاندارد برای این هواپیما همان 3 درجه است. اما در هواپیماهای فوق سنگین و مسافربری این میزان تا 4 دقیقه با 1/5 درجه کاهش مواجه است. به همین ترتیب هواپیماهای جنگنده از Turn Rate های بسیار پایینتر بهره میبرند.

 [External Link Removed for Guests] 
اما Corner Speed ... در طول Dogfight خلبان باید همواره کمترین سرعتی را حفظ نماید که بیشترین ضریب مانورپذیری را در اختیار او میگذارد. بر همین اساس سرعتی که بیشترین Turn Rate را با کمترین شعاع چرخشی اعمال نماید, بهترین حالت است و آن را اصطلاحا" Corner Speed مینامیم. این مقدار معمولا" بین 300 الی 400 نات میباشد. طبیعتا" هرچه مانورپذیری جنگنده بیشتر و طراحی آن قویتر باشد, Corner Speed آن نیز پایینتر خواهد بود اما در خصوص جنگنده های نسل 3 و 4 معمولا" همان 400-300 نات صادق است. البته زاویه تمایل هواپیما (Bank) برای چرخش استاندارد همیشه یکسان نیست و دارای ارتباط مستقیم با سرعت میباشد. بطور کلی معادل 15 درصد سرعت حقیقی هواپیما (TAS یا True Air Speed) معیاری مناسب برای اتخاذ زاویه Bank متناسب با Standard Turn میباشد. البته تمام موارد فوق دارای توضیحات و فرمول های محاسباتی بسیار تخصصی تر میباشند که بررسی فراتر آنها خارج از حوصله تاپیک است.

 [External Link Removed for Guests] 

موفق باشید

سلام دوستان
دو تا سوال چند وقته ذهنمو مشغول کرده ولی چون فکر میکردم خیلی ابتداییه روم نمیشد بپرسم
من بیشتر پروازهام با ایرباس A300 ماهان و A321 شرکت ایرفلوت روسیه بوده و وقتی که این هواپیما دنده عقب میره یا روی باند تاکسی میکنه همیشه این سوال برام پیش میاد که قدرت ناشی از دنده عقب رفتن رو از موتور میگیره و یا به وسیله یدک کش عقب برده میشه و اینکه چطور خلبان سرعت تاکسی رو کنترل میکنه چون دیدم خیلی وقتا دور موتور کم و زیاد میشه و سرعت ثابته .! آیا با ترمز چرخها این سرعت کنترل میشه ؟ یا اصلا چیزی شبیه گیربکس داره و قدرت موتور یا مثلا یه موتورالکتریکی که با ژنراتور کار میکنه نیروی دنده غقب و تاکسی رو تامین میکنه !!
ممنونمیشم اگر اساتید راهنماییم کنن
در آخر هم دوتا عکس از A-321

[External Link Removed for Guests]


[External Link Removed for Guests]