مرکز انجمنهای تخصصی

لینک زیر رو ببینید . چرا این فروگاه اینطوریه ؟؟؟

[External Link Removed for Guests]

دوست عزیز و گرامی, [COLOR=#0070C0]FREE MAN
درود بر شما

در فیلم مذکور شاهد فرود هواپیماهای مسافربری در شرایط باد شدید روبرو (Headwind) و بعضا" مایل (Crosswind) میباشیم. فرود هواپیما همواره در جهت مخالف باید اتخاذ میگردد زیرا باد مخالف در فرود میتواند سرعت هواپیما نسبت به زمین یا Ground Speed را کاهش داده و سرعت حقیقی یا True Airspeed را ثابت نگاه دارد. این شرایط باعث کاهش باند مورد نیاز برای فرود گردیده و عملا" کنترل هواپیما نیز با سهولت بیشتری ادامه میابد. اما چنانچه سرعت باد روبرو از حد مشخصی بیشتر گردد شاهد فرودهایی همچون موارد فوق خواهیم بود. در این شرایط خلبان باید از نیروی بیشتری برای مقابله با باد استفاده نماید و در این حالی میباشد که Flap ها نیز در زاویه 20 یا 30 درجه قرار گرفته اند و عملا" شرایط را بدتر مینمایند. البته در هواپیماهای کوچک انجام این عمل تا حدودی آسانتر است اما بطور کلی ریسک فرود در باد شدید روبرو و حتی پشت بسیار زیاد است و چنانچه خلبان احساس خطر نماید, اقدام به اجرای Go Around و لغو فرود مینماید. فرود با باد پشت نیز دارای محدودیت هایی میباشد و چنانچه سرعت باد از میزان مشخص شده برای هواپیما بیشتر گردد, امکان فرود وجود نخواهد داشت زیرا در فرود با Tailwind نمیتوان از Flap استفاده نمود و Ground Speed نیز در محدوده ای بالاتر از حالت طبیعی قرار میگیرد و عملا" مسافت مورد نیاز برای فرود بطور چشمگیری افزایش میابد. به همین دلیل در این فرودگاه خلبانان مجبور به دوئل با باد روبرو میباشند.

  [External Link Removed for Guests] 
اما فرود با باد مایل یا Crosswind یکی از اصلی ترین مهارت های خلبانی است که تمام خلبانان از بدو دوران آموزش تا زمان فعالیت حرفه ای با آن سر و کار دارند. در این روش خلبان با دریافت جهت مغناطیسی و سرعت باد از FMS یا برج مراقبت اقدام به اصلاح مسیر و ایجاد زاویه انحراف (Crab) دماغه نسبت به باند مینماید. برای این منظور ابتدا باید مسیر زمینی یا Track هواپیما را دقیقا" با خط وسط باند منطبق نمائیم و سپس دماغه هواپیما را در جهت مخالف باد قرار دهیم. در این حالت هرچند جهت دماغه و Heading متفاوت میباشد, اما قدرت موتور و بردار رانش هواپیما, آن را در مسیر صحیح نسبت به باند قرار میدهد. این وضعیت دقیقا" تا لحظه فرود و Touchdown ادامه میابد و خلبان دقیقا" لحظاتی قبل از تماس چرخ ها با زمین, اقدام به اصلاح زاویه انحراف با استفاده از Rudder مینماید. این نوع فرود هرچند پیچیده به نظر میرسد اما بسیار لذت بخش و زیبا است! البته باد شدید در این وضعیت میتواند زاویه Crab و Drift را بیشتر از میزان مجاز نماید و چنانچه خلبان مرتکب چنین اشتباهی بشود, احتمال Stall و سقوط افزایش میباشد.

 
[External Link Removed for Guests]
Crosswind Crab Landing
 

موفق باشید

با سلام خدمت استاد گرامی جناب Captain pilot در باره این نوع فرود های غیر عادی سوالی دارم
اگر در این موارد با کج شدن هواپیما قسمتی از بال با باند تماس بیابد بعد از توقف هواپیما از جانب گروه های فنی ازمایشات خاصی برای تشخیص احتمال صدمه به بال لازم است و ایا ان ازمایشات برای یافتن صدمات احتمالی کافی است یا مثلا باید کارشناسان کمپانی سازنده حضور بهم رسانند. و ایا برای اینطور ازمایشات در تشخیص عیوب غیر قابل رویت دستگاه های خاصی مثل اشعه ایکس لازم است. همچنین در ویدئو مشاهده شد هواپیما که در حالت غیر بالانس روی باند فرود امد چرخ هایش بصورتی خلاف دایرکشن گردش چرخ ها با باند تماس یافت و علاوه بر فشار جانبی غیر معمولی که به چرخ سمت چپ وارد شد بر اثر برخورد بحرانی با باند فشار نسبتا زیادی هم به ضربه گیر و محل اتصال چرخ به شاسی هواپیما وارد شد خواستم بدانم ایا بعد از توقف هواپیما اینطور موارد از جمله لاستیک ها، اتصالات چرخ ها و شاسی هواپیما هم ازمایش می شوند

باند هم مثل اینکه صاف نیست و بالا و پایین داره

دوستان عزیز و گرامی, جناب [COLOR=#0070C0]shafagh 2 [COLOR=#000000]و FREE  
درود بر شما

آیا آن آزمایشات برای یافتن صدمات احتمالی کافی است یا مثلا باید کارشناسان کمپانی سازنده حضور بهم رسانند

بطور کلی چنانچه صدمه ای به هواپیما وارد شود یا در طول پرواز ایراد و نقص فنی خاصی در عملکرد کلی هواپیما ظاهر گردد, کاپیتان یا PIC وظیفه دارند این موارد را در بخش Observation دفترچه فنی و سوابق هواپیما ثبت نمایند. سپس این وظیفه واحد تعمیر و نگهداری شرکت میباشد تا نسبت به بررسی دقیق موضوع و رفع نقص اقدام نماید. تا زمانیکه نقص فنی برطرف نگردد آن هواپیما مجاز به پرواز نیست و همواره یکی از مدارکی که توسط PIC قبل از هر پرواز بررسی میگردد, سوابق فنی و سرویس های دوره ای هواپیما میباشد. انجام بازدیدهای فنی و تعمیرات صرفا" توسط افراد مجاز و دارای مدارک فنی و تائید شده از جانب سازمان هواپیمایی هر کشور, قابل انجام میباشد و نیازی به حضور کارشناسان شرکت سازنده نیست. افراد فنی و تکنیسین های هوایی همچون خلبانان دارای Type Rating های مخصوص به هر هواپیما میباشند و صرفا" میتوانند تعمیرات لازم را بر روی Type های مجاز و طبق دستورات سازنده اعمال نمایند.

  [External Link Removed for Guests] 

ایا برای اینطور ازمایشات در تشخیص عیوب غیر قابل رویت دستگاه های خاصی مثل اشعه ایکس لازم است

استفاده از اشعه X یکی از روش های مرسوم در بررسی های غیر مخرب یا NDT (مخفف Non Destructive Testing) میباشد. اما بطور کلی از این روش برای بررسی های Annual و دوره ای بر روی بدنه استفاده نمیشود مگر ترک یا عیب خاصی بر روی آن ظاهر شود. بطور کلی NDT مربوط به قطعات حساس سیستم ها و مخصوصا" موتور میباشد و بازدید از بدنه در طول عمر مفید هواپیما عموما" بصورت چشمی انجام میشود.

 [External Link Removed for Guests] 

ایا بعد از توقف هواپیما اینطور موارد از جمله لاستیک ها، اتصالات چرخ ها و شاسی هواپیما هم ازمایش می شوند

قبل از پرواز بررسی کلی و چشمی تحت عنوان Pre-Inspection توسط تکنیسین و بعضا" PIC یا کمک خلبان انجام میگیرد. در این بررسی کلیه موارد عمومی اعم از وضعیت کلی لاستیک ها, ارابه های فرود, سیستم ترمز چرخ ها, وضعیت کلی بدنه و ... بطور چشمی ارزیابی میگردد. با اینحال ارابه های فرود هر هواپیما توانایی مقاومت در برابر تنش های بسیار زیاد و بیش از 3 برابر وزن هواپیما را دارا میباشند و مواردی همچون فیلم فوق مشکل خاصی برای آنها به وجود نمی آورد.

 [External Link Removed for Guests] 

باند هم مثل اینکه صاف نیست و بالا و پایین داره

تقریبا" 90% باندهای فرود در دنیا دارای اختلاف سطح در ابتدا و انتها میباشند و دلیل اتخاذ این موضوع کنترل راحت تر هواپیما در شرایط خاص است. البته این اختلاف سطح گاهی در حد چند ده متر در طول 2/5 کیلومتر میباشد که تقریبا" تاثیر زیادی ندارد. فرودگاه مذکور نیز به دلیل وجود بادهای شدید به این شکل ساخته شده است. شیب مثبت و منفی در هر 2 جهت باند قابل مشاهده است و این موضوع علارقم آنکه فرود را دشوارتر مینماید اما باعث کاهش سریعتر سرعت هواپیما پس از فرود میگردد. بطور کلی شیب منفی در برخاست و شیب مثبت در فرود, حالت ایده آل هر فرودگاه میباشند. اما فرودگاه مذکور به دلیل وجود Headwind و Tailwind شدید و البته متغیر, باید در هر 2 جهت این قابلیت را داشته باشد. در برخی فرودگاه های کوچک نیز به دلیل هزینه بالای هم سطح سازی سطح زیر باند, شاهد وجود شیب های اشتباه و البته جذاب هستیم!

 [External Link Removed for Guests] 
ضمنا" جا دارد از حضور دوست عزیزم جناب [COLOR=#0070C0]mogtaba-pilot گرامی نیز تقدیر به عمل آورم. ایشان یکی از کنترلرهای بسیار خوب کشور میباشند و دوستان گرامی میتوانند از حضور ایشان در سنترال عزیز نهایت بهره را ببرند.


موفق باشید