مرکز انجمنهای تخصصی

با سلام
می خواستم بپرسم درفرودگاههای کوچک که مجهز به سیستم ils نیستند از چه سیستمهای دیگری برای کمک به فرود هواپیما استفاده میکنند؟

در فرودگاههایی که تجهیزات ILS نداره هواپیما با ADF میشینه

shadi88 نوشته شده:با سلام
می خواستم بپرسم درفرودگاههای کوچک که مجهز به سیستم ils نیستند از چه سیستمهای دیگری برای کمک به فرود هواپیما استفاده میکنند؟

سلام.
سیستم روشنایی باند
علی الخصوص چراغهای پاپی که نقش GP را ایفا میکنند.

alishiton نوشته شده:در فرودگاههایی که تجهیزات ILS نداره هواپیما با ADF میشینه

درمورد ADF بیشتر توضیح میدین وارتباطش با PAPI

دوستان عزيز و گرامي, [COLOR=#0070C0]shadi88  و saeed_hz و  
درود بر شما

هرچند مدت رمان زیادی از طرح این سوال توسط شما میگذرد اما امیدوارم پاسخ ذیل مفید باشد و همچنین بسیار خوشحال هستم از اينكه بازهم فرصتي پيش آمد تا در كنار دوستان برخي مباحث هوانوردي را مرور نمائيم.

درفرودگاههای کوچک که مجهز به سیستم ils نیستند از چه سیستمهای دیگری برای کمک به فرود هواپیما استفاده میکنند؟

در خصوص سوال شما ابتدا بد نيست مروري داشته باشيم بر انواع Approach يا همان تقرب. بطور كلي Approach را به ٢ گروه Precision و Non Precision تقسيم ميكنند و همانطور كه از نام آنها پيداست يكي "دقيق" و ديگري "غير دقيق" است. چنانچه دستگاه هاي كمک ناوبري اطلاعات لازم در خصوص مسافت، ارتفاع و زاویه آزيموت را براي خلبان و هواپيما فراهم نمايند آنگاه آن تقرب Precision است و در غير اينصورت چنانچه هر يک از ٣ پارامتر مذكور حذف گردد آنگاه تقرب را Non Precision ميناميم. مشهورترين انواع تقرب دقيق براي هواپيماهاي تجاري شامل ILS و MLS ميشوند و در رده نظامي نيز ميتوان به تقرب راداري PAR اشاره نمود كه در نوبه خود بسيار جالب است. البته سيستم هاي تقرب دقيق ديگري همچون GLS و TLS نيز وجود دارند كه به دليل عدم گستردگي از آنها نامي ياد نميشود.

  [External Link Removed for Guests]
نحوه کلی عملکرد ILS 
اما تمام فرودگاه هاي دنيا مجهز به سيستم هاي تقرب دقيق نيستند و روش هاي غير دقيق نيز كارامدي خاص خود را دارند. از جمله معروفترين و پركاربردترين تقرب هاي غير دقيق ميتوان به RNAV, GPS و VOR اشاره نمود. در حال حاضر عموم فرودگاه هاي اروپا و امريكا در بخش Non Precision از RNAV يا همان Area Navigation استفاده مينمايند كه روشي بسيار كارامد است. هرچند این روش در ناوبری طول مسیر نیز بطور گسترده در 2 مولفه LNAV (ناوبری افقی) و VNAV (ناوبری عمودی) توسط FMS یا همان "سیستم مدبریت پرواز" مورد استفاده قرار میگیرد. با اینحال در اين نوع تقرب نقاطي به عنوان waypoint مشخص ميشوند و خلبان با هدايت هواپيما توسط آنها میتواند در باند مورد نظر فرود آید. این روش نیز همچون تمام تقرب های دیگر اعم از دقیق و غیر دقیق, مبتنی بر چارت مخصوص خود میباشد که آنها را Approach Chart مینمامیم. این چارت ها برای هریک از باندهای مورد استفاده در فرودگاه های دنیا متفاوت هستند و همگی آنها توسط سازمان هواپیمایی کشور مذکور تعبیه و سپس توسط کمپانی آمریکایی Jeppsen در تمام دنیا منتشر میشوند. شرکت های هواپیمایی برای استفاده از این چارت ها باید هزینه اشتراک ماهیانه و سالیانه را به کمپانی Jeppsen پرداخت نمایند که عموما" مبلغی حدود 3000 دلار برای هر ماه دسترسی به تمام فرودگاه های دنیا در ازای هر اکانت کاربری بر روی یک iPad میباشد. با اینحال این چارت ها همیشه تاریخ انقضا دارند و سازمان هواپیمایی موظف است در تاریخ های مقرر نسبت به بررسی و تمدید مجدد چارت ها با استفاده از هواپیماهای مخصوص Flight Check اقدام نماید. شایان ذکر است Flight Check هواپیمایی ایران چند سال پیش در جزیره کیش و حین بررسی چارت تقرب این فرودگاه دچار سانحه شد و تمام خدمه درگذشتند و سازمان سال ها با مشکل عدم توانایی بررسی و اصلاح طرح های تقرب روبرو بود تا اینکه سال گذشته نهایتا" هواپیمای جدید برای این منظور خریداری شد.

 
[External Link Removed for Guests]
چارت تقرب RNAV باند 19 راست فرودگاه لس آنجلس
 
یک نکته دیگر در خصوص ILS و MLS بحث استفاده از سیستم Auto Land و فرود خودکار است. ILS خود به تنهایی شامل 3 نوع Category یا همان طبقه بندی میباشد که با نام های CAT I, II و III شناخته میشوند و در این بین CAT III خود به 3 زیر شاحه A, B و C تقسیم میشود که هریک از دقت های مختلفی برخوردار هستند. تمام فرودگاه های ایران غیر از امام خمینی و عسلویه (خلیج فارس) دارای ILS CAT I هستند که ابتدایی ترین نوع و کم دقت ترین آنهاست. در CAT I خلبان حداکثر در ارتفاع 200 پایی از سطح باند در نقطه معینی تحت عنوان Decision Height یا DH باید باند یا چراغ های آن را ببیند و مابقی فرود را بطور دستی و بدون استفاده از خلبان خودکار ادامه دهد (تا رسیدن به DH خلبان خودکار میتواند کنترل پرواز را بر عهده داشته باشد). اما در CAT II و IIIA, B,C مقدار عددی DH میتواند به 50 و حتی 0 پا در IIIC کاهش یابد! به این معنا که در بدترین شرایط آب و هوایی که خلبان هیچ دیدی نسبت به محیط ندارد, هواپیما بصورت خودکار عملیات Landing را انجام میدهد و مسافران صرفا" پس از تماس چرخ ها با زمین متوجه فرود میشوند! این سطح از ILS بیشتر در اروپا و آمریکا به دلیل شرایط بد جوی کاربرد دارد. البته خلبانان برای استفاده از CAT II و III باید درجه مخصوص را کسب نمایند و متاسفانه تمام خلبانان شاغل در ایران به دلیل عدم وجود سطوح بالاتر از ساختار سازمان هواپیمایی کشور, از CAT I برخوردار هستند و به هیچ عنوان نمیتوانند از مولفه های CAT II و بالاتر برای فرود استفاده نمایند. پس شاید دلیل تاخیر و لغو بسیاری از پروازهای زمستانی در دید کم برای دوستان شفاف شده باشد ... اگر فرودگاه های کشور به تجهیزات ILS دقیقتر مجهز شوند و همچنین هواپیماها برای این منظور تائید گردند (پس از چک ها و تنظیمات لازم) و خلبانان نیز دوره مذکور را ببینند آنگاه هیچ پروازی در زمستان به دلیل دید کم در هنگام فرود لغو نخواهد شد.

 [External Link Removed for Guests]
نحوه عملکرد MLS
 

هواپیما با ADF میشینه

البته ADF به تنهایی روش تقرب نیست و این نوع Approach را NDB یا Non Directional Beacon مینماند که ADF (مخفف Automatic Direction Finder) به عنوان نشاندهنده آن عمل میکند. این نوع تقرب یکی از قدیمی ترین و بدترین انواع Approach است که در بسیاری از کشورهای دنیا از جمله آمریکا منسوخ و تماما" از رده خارج شده است و حتی هواپیماهای جدید همچون 8-747 و 300-777 تجهیزات مورد نیاز آن را ندارند و دیگر چیزی به نام ADF در کابین خلبان نیست. اما هنوز هم بسیاری از فرودگاه های ایران مبتنی بر NDB Approach هستند که خود نشاندهنده تاثیر تحریم ها بر صنعت هوایی ایران است. مشکل اصلی این سیستم دقت پایین و ناکارآمدی 100% در آب و هوای بارانی و مرطوب است. بطوریکه در هوای بد, عقربه ADF همیشه مرکز ابر CB (خطرناکترین ابر برای پرواز) را بجای جهت صحیح به خلبان نشان میدهد و عملا" هواپیما را در خطر جدی می اندازد. شاید جالب باشد بدانید در فرودگاه دبی حتی VOR Approach نیز دیگر وجود ندارد و تمام هواپیماها باید از ILS و RNAV برای فرود استفاده نمایند!

 
[External Link Removed for Guests]
نحوه عملکرد NDB Approach
 

سیستم روشنایی باند / علی الخصوص چراغهای پاپی که نقش GP را ایفا میکنند / و ارتباطش با PAPI

سیستم روشنایی باند بخشی از Approach نیست و PAPI نیز شامل سیستم روشنایی باند نیست. تنها در مانور (تقرب) موسوم به Circle to Land, چراغ های حاشیه باند به عنوان مبنای بصری خلبان برای ادامه تقرب محسوب میشوند و در غیر اینصورت Approach Light ها به عنوان تکمیل کننده طرح های VOR, ILS یا حتی Visual Landing میباشند و به تنهایی قابل استفاده به عنوان Instrument Approach نیستند. PAPI مخفف Precision Approach Path Indicator میباشد که شامل 4 چراغ عموما" در سمت چپ باند میشود و وظیفه آنها نشان دادن Glide Slope صحیح به خلبان است. چنانچه خلبان دارای زاویه نذول مناسب برای فرود باشد, 2 چراغ به رنگ قرمز و 2 چراغ به رنگ سفید خواهند بود و چنانچه او بالاتر از GS باشد, 3 چراغ را سفید و 1 چراغ را قرمز خواهد دید. این معادله در جهات دیگر نیز کاربرد دارد و مثلا" 4 چراغ قرمز به معنای پایین بودن بیش از حد و خطر برخورد با زمین است. PAPI هیچ ارتباطی با سایر تجهیزات کمک ناوبری ندارد و یک سیستم کاملا" مستقل است که عموما" در تقرب های Visual و پروازهای VFR کاربرد دارد. هرچند به عنوان یک منبع اطمینان دوم در VOR و ILS نیز مفید است. نوع مشابه PAPI با نام VASI (مخفف Visual Approach Slop Indicator) نبز وجود دارد که بیشتر در آمریکا برای پروازهای VFR مورد استفاده قرار میگیرد.

 
[External Link Removed for Guests]
PAPI
 

موفق باشید