هوانوردي در ايران صنعتي با يك معلوم و چند مجهول
ارسال شده: جمعه ۱۱ آبان ۱۳۸۶, ۵:۳۹ ب.ظ
صنعت هوايي ايران دچار بحران است. اين جمله، تلخ و باور آن بويژه براي مسؤولان سخت است. شايد پرسيده شود چگونه به اين صراحت مي توان نظر داد؟ پاسخ بسيار ساده است.
۱ـ مرگ ۳ مقام ارشد هوايي طي مدتي كوتاه (وزير راه و ترابري، رئيس سازمان هواپيمايي كشوري و فرمانده نيروي هوايي ارتش) و ۵۰ كارشناس اوكرايني و روسي
۲ـ عدم اطمينان عمومي نسبت به ناوگان حمل و نقل
۳ـ بحران شديد اقتصادي صنعت (كه تا توقف كامل فاصله اي ندارد)
۴ـ ۸۰ فروند هواپيماي كهنه و يا غير اقتصادي
۵ـ تغييرات پياپي رؤساي سازمان هواپيمايي كشوري
مشكل در كجاست؟
صنعت هوايي تجاري در هر كشوري از ۳ بخش اصلي تشكيل مي شود، نيروي انساني متخصص، فرودگاهها و تجهيزات هدايت و ناوبري و ناوگان حمل و نقل بار و مسافر. براي ورود به اين بخش، سخت ترين قسمت، آموزش نيرو و تجهيز فرودگاهها و رادارها است. ايران در اين زمينه تقريباً مشكلي ندارد. حداقل ۷۰ سال سابقه برخورداري از نيروي هوايي در كنار وجود قديمي ترين آموزشگاههاي تربيت كننده متخصص ايران را هنوز برتر از بسياري از كشورها قرار داده است. هنوز خلبانان ايران به مراتب قوي تر و كارآتر از «پرنده هاي كهنه» عمل مي كنند. تجهيزات فرودگاهي نيز بسيار دير كهنه مي شوند و پايه هاي آنها در دهه هاي گذشته به گونه اي پي ريزي شده كه هنوز قادر به برطرف كردن نيازهاي حتي ترانزيتي منطقه هستند.
اما ناوگان حمل و نقل...
مشكل بسيار جدي است. از سويي، در مقابل هر نوع تغيير قيمت بليت مقاومت جدي مي شود و از سوي ديگر تحريم آمريكا، ورود هر نوع هواپيماي متوسط و پهن پيكر غربي را به ايران محدود كرده است.
طبقه مرفه و نيمه مرفه در ايران به شدت در حال افزايش است و ۸۰ فروند هواپيماي كنوني نمي تواند «نياز كشور» را برطرف كند.
اگر پرسيده شود كه نا امني پرواز تا چه اندازه جدي است، بايد گفته شود كه ايمني هوايي دهها مرتبه از ايمني جاده اي بالاتر است و ايمني هوايي ايران حتي در شرايط حاضر با چالش جدي مواجه نيست. مرگ ۲۳ هزار نفر در جاده ها در سال گذشته و همين تعداد در سال ۸۰ در مقابل مرگ مثلاً ۲۰۰ يا ۳۰۰ نفر در ۲ پرواز مي تواند قابل توجه باشد؟
اما دو نكته را نمي توان فراموش كرد. نكته اول اينكه اگر شما به هر دليلي احساس نا امني كنيد (بر اساس يك تعريف) نا امني وجود دارد!
مسافر ايراني احساس امنيت نمي كند. اين نكته مهم است، او ترجيح مي دهد علي رغم برخورداري مالي به سراغ سفر ۱۵ ساعته قطار برود. اين امر شايد به «ظاهر» هواپيماها برگردد. مسافر زماني كه شاهد بازشدن در صندوقهاي حمل بار در هنگام نشست و برخاست هواپيما است و يا در حال نشست (Landing) برخورد چرخهاي هواپيما با سرعت ۳۰۰ كيلومتر در ساعت بر زمين را احساس مي كند، صندلي كه ثبات ندارد، صداي موتورها كه در داخل احساس مي شود، تهويه اي كه كار نمي كند و... همه به احساس نا امني دامن مي زند، اگرچه امنيت پرواز تنها به تجهيزات اويونيكي، ترمز، چرخها و استقامت سازه هاي هواپيما مربوط است نه به ظاهر شيك و مدرن آن.
نكته دوم، اقتصاد اين صنعت است. اقتصاد ناوگان حمل و نقل معادله با يك معلوم و چند مجهول است:
انتظارات بالا توسط مسافر (كه از ابتدا عادت به پرواز با كيفيت با هما داشته است) در مقابل قيمت ارزان بليت (۳۰ درصد قيمت جهاني) + تحريم آمريكا + هواپيماهايي كه به شدت كهنه شده اند.
نگاهي گذرا به ناوگان فعلي مسافري
ناوگان فعلي كشور كماكان بر پايه هواپيماهاي غربي است. اين ناوگان در سال گذشته به شرح زير بوده است:
بخش اعظم هواپيماهاي ياد شده بايد تغيير يابند، اما نكته جالب اين است كه تغيير اين ناوگان با كدام صرفه اقتصادي؟
قيمت اجاره هواپيما در جهان بين ۲۵۰۰ تا ۶ هزار دلار در ساعت است. اين درحالي است كه به دليل ارزاني بليت پروازهاي هوايي در ايران (۲۵ دلار در هر ساعت صندلي پرواز) خريد هواپيماهاي جديد و مناسب اصلاً صرفه ندارد.
به عبارتي، حتي اگر تحريم عليه ايران نيز لغو شود، هيچ شركت خصوصي رغبت نخواهد كرد تا در پروازهاي داخلي به سوي خريد هواپيماهاي ۱۰۰ تا ۱۵۰ ميليون دلاري ايرباس يا بويينگ برود.
از طرفي هواپيماهاي قديمي غربي و يا هواپيماهاي متوسط روسي را مي توان با هزينه ارزانتر خريد و يا اجاره كرد، اما آنگاه كه نوسازي ناوگان منتفي مي شود و به اين نتيجه مي رسيم كه ناوگان فعلي مناسب است!
اما نگهداري اين ناوگان و يا خريد هواپيماهاي دست دوم ممكن است؟ هزينه نگهداري هواپيماهاي دست دوم در كنار مصرف بالاي سوخت آنها به اندازه اي غير منطقي است كه حركت با يك ماشين ۸ سيلندر قديمي در خيابانهاي فرانسه يا انگليس!
پس چه بايد كرد؟
الف ـ راه عادي يا روزمره
راه حل عادي همان «راه روزمره» است. بر اساس اين راه ما كماكان اقدام به خريد هواپيماهاي دست دوم مي كنيم (و اين بار البته از نوع غربي)، اما سعي مي كنيم به جاي هواپيماهاي ۱۵ ساله تركي، سراغ هواپيماهاي ۵ تا ۱۰ ساله برويم. مطابق اين روش، آنگونه كه وزير راه و ترابري وعده داده، ۶۰ فروند هواپيما امسال و سال ۸۳ به ناوگان حمل و نقل وارد مي شود و توپولوفها و بويينگهاي قديمي بازنشسته و بازگردانده مي شود.
مشكل اين روش هزينه بالاي «اورهال» هواپيماهاي دست دوم، به جا ماندن مشكل تحريم قطعات، هزينه بالاي نگهداري در مقابل قيمت ارزان بليت و يا بروز حوادث خنده آوري مانند خريد ايرباس از تركيه و پارك كردن آن در فرودگاه است!
ب ـ توسعه مكانيزم بازار
بر اساس اين سياست، بايد قيمت بليت هواپيما معادل عرضه و تقاضا باشد و شركتهاي هوايي مجبور به رقابت با يكديگر در مرحله اول و رقابت با شركتهاي خارجي در مرحله دوم شوند. در اين روش اگرچه در ابتدا ممكن است شاهد تورم ۱۰۰ تا ۱۵۰ درصدي در قيمت بليت باشيم، اما ورود ناوگان جديد داخلي و خارجي و ورود مديران ورزيده ايراني و خارجي به تدريج به تعديل قيمت ها از يكسو (به ويژه در ايام غير پيك (اوج)) و جهش كيفي و ايمني از سوي ديگر خواهد شد. اين مسأله يعني تعديل قيمت به نظر مي رسد كه سخت ترين گام براي مديران است گامي كه يكبار در ابتداي سال برداشته شد اما شكست خورد.
ج ـ راه يارانه ها
بدترين تصميم ممكن اختصاص يارانه براي بخش هوايي است. حتي علي رغم ارزاني بليت در ايران، دهك هاي بالاي درآمدي و مديران دولتي از «پرواز» بهره مي برند و هرگونه يارانه به اين بخش (كه حداقل بايد معادل يك ميليارد دلار در سال باشد) تنها به سود اين عده خواهد بود حال آنكه عقلاً بايد يارانه احتمالي به قطار و اتوبوس اختصاص يابد. دولت هنوز در رد يا تأييد اين روش تصميمي نگرفته است.
د ـ آزادي پنجم و آزادي ششم
حاجعلي فرد به عنوان يك مدير در سيستمي كه «صراحت» عواقب خاص خود را دارد در مقابل ۲ خبرنگار اقتصادي پيشنهاد جالبي را مطرح مي كند.
وي مي گويد: براي خروج از بحران در صنعت هوايي معتقدم بايد اجازه دهيم شركت هاي خارجي نه تنها در پروازهاي خارجي ما سهيم شوند بلكه نقل و انتقال مسافر در داخل كشور را عهده دار شوند.
وي مي افزايد: نبايد به بهاي نگهداري يك يا دو خط هوايي مردم را از خدمات مناسب محروم كنيم.
وي مي گويد: آزادي پنجم يعني مردم آزادند براي پرواز به خارج از هر شركتي خواه ايراني، آلماني، هلندي و فرانسوي استفاده كنند و آزادي ششم آنها را مختار به استفاده از همين خطوط در داخل كشور مي كند.
پيشنهاد وي انقلابي و تا حدودي منطقي است اما با دو سؤال روبرو است.
۱ـ آيا قبل از اصلاح قيمت ها شركت هاي خارجي به داخل ايران مي آيند؟
۲ـ اگر نرخ ارز به هر دليلي افزايش يابد موازنه مالي شركت هاي خارجي به هم مي خورد و طبيعتاً ممكن است فعاليت خود را در ايران كاهش دهند. آنگاه اگر خطوط هوايي نداشته باشيم (ممكن است شركت هاي بزرگ هما و آسمان در اثر رقابت از بين رفته باشند) بحران دوباره گريبان صنعت هوايي را مي گيرد.
هـ ـ توجه مجدد به هواپيماهاي روسي و اكرايني
روس ها در توليد ۳ نوع هواپيماي تجاري توپولوف، آنتونوف (اكرايني) و ايليوشين سابقه اي بيش از نيم قرن دارند. به گفته خلبانان ايراني توپولوف در اين بين هواپيمايي قدرتمند از نظر سازه، فرامين كنترلي و ايمني است. آنتونوف ـ ۱۴۰ نيز براي ايران محصول مناسبي است. اما بر سر اين دو محصول نيز چند مشكل وجود دارد.
۱ـ خدمات پس از فروش روس ها بسيار ضعيف است. اين گفته ما نيست بلكه گفته مقامات ارشد هوايي كشور است. آنها مي گويند: روس ها توجهي به نيازهاي خريدار پس از مرحله فروش ندارند.
۲ـ تجهيزات ناوبري و بسيار پيشرفته الكترونيكي در هواپيماهاي روسي و اكرايني ضعيف است و اين امر درجه ايمني آنها را كاهش مي دهد اگرچه ايمني آنها هيچگاه از «كف» ايمني موردنظر ايكائو كمتر نيست.
اما هواپيماهاي روسي و اكرايني ۳ مزيت عمده دارد. اول آنكه ارزانتر از مدل غربي است دوم آنكه دقيقاً با بازار شكننده ايران (بليت ارزان و وجود صدها مسير كوتاه) مطابقت دارد. سوم آنكه چتر تحريم آمريكا برروي آن سايه نمي افكند.
راه برون رفت از بحران
هنگامي كه از رئيس سازمان هواپيمايي كشوري سؤال شد كه: ممكن است خطوط هوايي ايران ورشكست شوند، وي گفت: انتظار نداشته باشيد با يك توقف ناگهاني روبرو شويد، اتفاقاتي كه طي اين سال ها به تدريج در حال رخ دادن است و انباشته شدن زيان اين شركت ها عملاً آنها را به اين سو مي برد. نبايد بگذاريم داستان به آن مرحله برسد.
در وضعيت فعلي هيچ كدام از راه حل هاي ذكر شده، ۱۰۰ درصد بدون ايراد و يا مطلوب نهايي نيست اما مي تواند سبب بهبود نسبي وضعيت حمل و نقل هوايي (به ويژه مسافري) شود.
دو اتفاق قطعاً بايد رخ دهد. اول، لغو انحصار كامل در بخش هوايي و دوم آزادسازي قيمت ها. پس از اين بسترسازي، بايد به شركت هاي خارجي اجازه داد هم در بخش سفرهاي خارجي و هم سفرهاي داخلي در ايران حضور يابند.
به شركت هاي داخلي نيز اجازه داد با نرخ هاي منطقي بليت اگر قادرند فعاليت را ادامه دهند و از ياد نبرند كه اگرچه وجود خطوط هوايي معتبر ايراني افتخاري براي كشور است اما تلاش براي كسب اين افتخار بايد از سوي خود خطوط هوايي صورت بگيرد و نه توسط دولت و مردم (مصرف كنندگان).
از طرفي نبايد هواپيماهاي پيشرفته شرقي نظير آنتونوف ـ ۱۴۰ و توپولوف ۲۰۴ را نيز از ياد برد. اين هواپيماها با اندكي هزينه مي توانند به فن آوري هاي پيشرفته ناوبري شهري مجهز شوند و درنتيجه با قيمت ارزاني كه دارند در بازار ايران مورد استفاده قرار گيرند.
۱ـ مرگ ۳ مقام ارشد هوايي طي مدتي كوتاه (وزير راه و ترابري، رئيس سازمان هواپيمايي كشوري و فرمانده نيروي هوايي ارتش) و ۵۰ كارشناس اوكرايني و روسي
۲ـ عدم اطمينان عمومي نسبت به ناوگان حمل و نقل
۳ـ بحران شديد اقتصادي صنعت (كه تا توقف كامل فاصله اي ندارد)
۴ـ ۸۰ فروند هواپيماي كهنه و يا غير اقتصادي
۵ـ تغييرات پياپي رؤساي سازمان هواپيمايي كشوري
مشكل در كجاست؟
صنعت هوايي تجاري در هر كشوري از ۳ بخش اصلي تشكيل مي شود، نيروي انساني متخصص، فرودگاهها و تجهيزات هدايت و ناوبري و ناوگان حمل و نقل بار و مسافر. براي ورود به اين بخش، سخت ترين قسمت، آموزش نيرو و تجهيز فرودگاهها و رادارها است. ايران در اين زمينه تقريباً مشكلي ندارد. حداقل ۷۰ سال سابقه برخورداري از نيروي هوايي در كنار وجود قديمي ترين آموزشگاههاي تربيت كننده متخصص ايران را هنوز برتر از بسياري از كشورها قرار داده است. هنوز خلبانان ايران به مراتب قوي تر و كارآتر از «پرنده هاي كهنه» عمل مي كنند. تجهيزات فرودگاهي نيز بسيار دير كهنه مي شوند و پايه هاي آنها در دهه هاي گذشته به گونه اي پي ريزي شده كه هنوز قادر به برطرف كردن نيازهاي حتي ترانزيتي منطقه هستند.
اما ناوگان حمل و نقل...
مشكل بسيار جدي است. از سويي، در مقابل هر نوع تغيير قيمت بليت مقاومت جدي مي شود و از سوي ديگر تحريم آمريكا، ورود هر نوع هواپيماي متوسط و پهن پيكر غربي را به ايران محدود كرده است.
طبقه مرفه و نيمه مرفه در ايران به شدت در حال افزايش است و ۸۰ فروند هواپيماي كنوني نمي تواند «نياز كشور» را برطرف كند.
اگر پرسيده شود كه نا امني پرواز تا چه اندازه جدي است، بايد گفته شود كه ايمني هوايي دهها مرتبه از ايمني جاده اي بالاتر است و ايمني هوايي ايران حتي در شرايط حاضر با چالش جدي مواجه نيست. مرگ ۲۳ هزار نفر در جاده ها در سال گذشته و همين تعداد در سال ۸۰ در مقابل مرگ مثلاً ۲۰۰ يا ۳۰۰ نفر در ۲ پرواز مي تواند قابل توجه باشد؟
اما دو نكته را نمي توان فراموش كرد. نكته اول اينكه اگر شما به هر دليلي احساس نا امني كنيد (بر اساس يك تعريف) نا امني وجود دارد!
مسافر ايراني احساس امنيت نمي كند. اين نكته مهم است، او ترجيح مي دهد علي رغم برخورداري مالي به سراغ سفر ۱۵ ساعته قطار برود. اين امر شايد به «ظاهر» هواپيماها برگردد. مسافر زماني كه شاهد بازشدن در صندوقهاي حمل بار در هنگام نشست و برخاست هواپيما است و يا در حال نشست (Landing) برخورد چرخهاي هواپيما با سرعت ۳۰۰ كيلومتر در ساعت بر زمين را احساس مي كند، صندلي كه ثبات ندارد، صداي موتورها كه در داخل احساس مي شود، تهويه اي كه كار نمي كند و... همه به احساس نا امني دامن مي زند، اگرچه امنيت پرواز تنها به تجهيزات اويونيكي، ترمز، چرخها و استقامت سازه هاي هواپيما مربوط است نه به ظاهر شيك و مدرن آن.
نكته دوم، اقتصاد اين صنعت است. اقتصاد ناوگان حمل و نقل معادله با يك معلوم و چند مجهول است:
انتظارات بالا توسط مسافر (كه از ابتدا عادت به پرواز با كيفيت با هما داشته است) در مقابل قيمت ارزان بليت (۳۰ درصد قيمت جهاني) + تحريم آمريكا + هواپيماهايي كه به شدت كهنه شده اند.
نگاهي گذرا به ناوگان فعلي مسافري
ناوگان فعلي كشور كماكان بر پايه هواپيماهاي غربي است. اين ناوگان در سال گذشته به شرح زير بوده است:
بخش اعظم هواپيماهاي ياد شده بايد تغيير يابند، اما نكته جالب اين است كه تغيير اين ناوگان با كدام صرفه اقتصادي؟
قيمت اجاره هواپيما در جهان بين ۲۵۰۰ تا ۶ هزار دلار در ساعت است. اين درحالي است كه به دليل ارزاني بليت پروازهاي هوايي در ايران (۲۵ دلار در هر ساعت صندلي پرواز) خريد هواپيماهاي جديد و مناسب اصلاً صرفه ندارد.
به عبارتي، حتي اگر تحريم عليه ايران نيز لغو شود، هيچ شركت خصوصي رغبت نخواهد كرد تا در پروازهاي داخلي به سوي خريد هواپيماهاي ۱۰۰ تا ۱۵۰ ميليون دلاري ايرباس يا بويينگ برود.
از طرفي هواپيماهاي قديمي غربي و يا هواپيماهاي متوسط روسي را مي توان با هزينه ارزانتر خريد و يا اجاره كرد، اما آنگاه كه نوسازي ناوگان منتفي مي شود و به اين نتيجه مي رسيم كه ناوگان فعلي مناسب است!
اما نگهداري اين ناوگان و يا خريد هواپيماهاي دست دوم ممكن است؟ هزينه نگهداري هواپيماهاي دست دوم در كنار مصرف بالاي سوخت آنها به اندازه اي غير منطقي است كه حركت با يك ماشين ۸ سيلندر قديمي در خيابانهاي فرانسه يا انگليس!
پس چه بايد كرد؟
الف ـ راه عادي يا روزمره
راه حل عادي همان «راه روزمره» است. بر اساس اين راه ما كماكان اقدام به خريد هواپيماهاي دست دوم مي كنيم (و اين بار البته از نوع غربي)، اما سعي مي كنيم به جاي هواپيماهاي ۱۵ ساله تركي، سراغ هواپيماهاي ۵ تا ۱۰ ساله برويم. مطابق اين روش، آنگونه كه وزير راه و ترابري وعده داده، ۶۰ فروند هواپيما امسال و سال ۸۳ به ناوگان حمل و نقل وارد مي شود و توپولوفها و بويينگهاي قديمي بازنشسته و بازگردانده مي شود.
مشكل اين روش هزينه بالاي «اورهال» هواپيماهاي دست دوم، به جا ماندن مشكل تحريم قطعات، هزينه بالاي نگهداري در مقابل قيمت ارزان بليت و يا بروز حوادث خنده آوري مانند خريد ايرباس از تركيه و پارك كردن آن در فرودگاه است!
ب ـ توسعه مكانيزم بازار
بر اساس اين سياست، بايد قيمت بليت هواپيما معادل عرضه و تقاضا باشد و شركتهاي هوايي مجبور به رقابت با يكديگر در مرحله اول و رقابت با شركتهاي خارجي در مرحله دوم شوند. در اين روش اگرچه در ابتدا ممكن است شاهد تورم ۱۰۰ تا ۱۵۰ درصدي در قيمت بليت باشيم، اما ورود ناوگان جديد داخلي و خارجي و ورود مديران ورزيده ايراني و خارجي به تدريج به تعديل قيمت ها از يكسو (به ويژه در ايام غير پيك (اوج)) و جهش كيفي و ايمني از سوي ديگر خواهد شد. اين مسأله يعني تعديل قيمت به نظر مي رسد كه سخت ترين گام براي مديران است گامي كه يكبار در ابتداي سال برداشته شد اما شكست خورد.
ج ـ راه يارانه ها
بدترين تصميم ممكن اختصاص يارانه براي بخش هوايي است. حتي علي رغم ارزاني بليت در ايران، دهك هاي بالاي درآمدي و مديران دولتي از «پرواز» بهره مي برند و هرگونه يارانه به اين بخش (كه حداقل بايد معادل يك ميليارد دلار در سال باشد) تنها به سود اين عده خواهد بود حال آنكه عقلاً بايد يارانه احتمالي به قطار و اتوبوس اختصاص يابد. دولت هنوز در رد يا تأييد اين روش تصميمي نگرفته است.
د ـ آزادي پنجم و آزادي ششم
حاجعلي فرد به عنوان يك مدير در سيستمي كه «صراحت» عواقب خاص خود را دارد در مقابل ۲ خبرنگار اقتصادي پيشنهاد جالبي را مطرح مي كند.
وي مي گويد: براي خروج از بحران در صنعت هوايي معتقدم بايد اجازه دهيم شركت هاي خارجي نه تنها در پروازهاي خارجي ما سهيم شوند بلكه نقل و انتقال مسافر در داخل كشور را عهده دار شوند.
وي مي افزايد: نبايد به بهاي نگهداري يك يا دو خط هوايي مردم را از خدمات مناسب محروم كنيم.
وي مي گويد: آزادي پنجم يعني مردم آزادند براي پرواز به خارج از هر شركتي خواه ايراني، آلماني، هلندي و فرانسوي استفاده كنند و آزادي ششم آنها را مختار به استفاده از همين خطوط در داخل كشور مي كند.
پيشنهاد وي انقلابي و تا حدودي منطقي است اما با دو سؤال روبرو است.
۱ـ آيا قبل از اصلاح قيمت ها شركت هاي خارجي به داخل ايران مي آيند؟
۲ـ اگر نرخ ارز به هر دليلي افزايش يابد موازنه مالي شركت هاي خارجي به هم مي خورد و طبيعتاً ممكن است فعاليت خود را در ايران كاهش دهند. آنگاه اگر خطوط هوايي نداشته باشيم (ممكن است شركت هاي بزرگ هما و آسمان در اثر رقابت از بين رفته باشند) بحران دوباره گريبان صنعت هوايي را مي گيرد.
هـ ـ توجه مجدد به هواپيماهاي روسي و اكرايني
روس ها در توليد ۳ نوع هواپيماي تجاري توپولوف، آنتونوف (اكرايني) و ايليوشين سابقه اي بيش از نيم قرن دارند. به گفته خلبانان ايراني توپولوف در اين بين هواپيمايي قدرتمند از نظر سازه، فرامين كنترلي و ايمني است. آنتونوف ـ ۱۴۰ نيز براي ايران محصول مناسبي است. اما بر سر اين دو محصول نيز چند مشكل وجود دارد.
۱ـ خدمات پس از فروش روس ها بسيار ضعيف است. اين گفته ما نيست بلكه گفته مقامات ارشد هوايي كشور است. آنها مي گويند: روس ها توجهي به نيازهاي خريدار پس از مرحله فروش ندارند.
۲ـ تجهيزات ناوبري و بسيار پيشرفته الكترونيكي در هواپيماهاي روسي و اكرايني ضعيف است و اين امر درجه ايمني آنها را كاهش مي دهد اگرچه ايمني آنها هيچگاه از «كف» ايمني موردنظر ايكائو كمتر نيست.
اما هواپيماهاي روسي و اكرايني ۳ مزيت عمده دارد. اول آنكه ارزانتر از مدل غربي است دوم آنكه دقيقاً با بازار شكننده ايران (بليت ارزان و وجود صدها مسير كوتاه) مطابقت دارد. سوم آنكه چتر تحريم آمريكا برروي آن سايه نمي افكند.
راه برون رفت از بحران
هنگامي كه از رئيس سازمان هواپيمايي كشوري سؤال شد كه: ممكن است خطوط هوايي ايران ورشكست شوند، وي گفت: انتظار نداشته باشيد با يك توقف ناگهاني روبرو شويد، اتفاقاتي كه طي اين سال ها به تدريج در حال رخ دادن است و انباشته شدن زيان اين شركت ها عملاً آنها را به اين سو مي برد. نبايد بگذاريم داستان به آن مرحله برسد.
در وضعيت فعلي هيچ كدام از راه حل هاي ذكر شده، ۱۰۰ درصد بدون ايراد و يا مطلوب نهايي نيست اما مي تواند سبب بهبود نسبي وضعيت حمل و نقل هوايي (به ويژه مسافري) شود.
دو اتفاق قطعاً بايد رخ دهد. اول، لغو انحصار كامل در بخش هوايي و دوم آزادسازي قيمت ها. پس از اين بسترسازي، بايد به شركت هاي خارجي اجازه داد هم در بخش سفرهاي خارجي و هم سفرهاي داخلي در ايران حضور يابند.
به شركت هاي داخلي نيز اجازه داد با نرخ هاي منطقي بليت اگر قادرند فعاليت را ادامه دهند و از ياد نبرند كه اگرچه وجود خطوط هوايي معتبر ايراني افتخاري براي كشور است اما تلاش براي كسب اين افتخار بايد از سوي خود خطوط هوايي صورت بگيرد و نه توسط دولت و مردم (مصرف كنندگان).
از طرفي نبايد هواپيماهاي پيشرفته شرقي نظير آنتونوف ـ ۱۴۰ و توپولوف ۲۰۴ را نيز از ياد برد. اين هواپيماها با اندكي هزينه مي توانند به فن آوري هاي پيشرفته ناوبري شهري مجهز شوند و درنتيجه با قيمت ارزاني كه دارند در بازار ايران مورد استفاده قرار گيرند.