گزارشی از توليد هواپيماى مسافربرى در كشور

[Fariborz]

 ورود «ايران ۱۴۰» به ايرلاين ها 



 [External Link Removed for Guests] 



تحريم صنعت حمل و نقل هوايى كشور باعث شده است تا در نوسازى ناوگان هوايى كشور موفقيت چندانى كسب نشود. هرچند طى چند سال اخير در زمينه اورهال با تعميرات اساسى هواپيما و خريد بعضى از هواپيماهاى دست دوم عملكرد مناسبى داشته ايم ولى همچنان ناوگان هوايى كشور از سن بالايى برخوردار است. از اين رو يكى از راهكارهايى كه اين صنعت را از وضعيت فعلى خارج مى كند، ساخت و توليد هواپيما در داخل كشور است كه خوشبختانه از اواخر سال ،۷۴ اولين گام هاى آن برداشته شد و در سال ،۷۹ اولين فروند «ايران ۱۴۰» از خط توليد خارج شد. مرتضى خراسانى زاده، معاون اول صنعتى شركت صنايع هواپيماسازى ايران (هسا) در گفت وگو با «ايران» چشم انداز روشنى را براى ايران ۱۴۰ ترسيم مى كند. وى از ابراز تمايل كشورهاى ديگر براى خريد ايران ۱۴۰ خبر مى دهد و مى گويد در صورتى كه با تزريق اعتبارات كافى خط توليد اين هواپيما منظم شود علاوه بر نياز داخلى مى توان به مشتريان خارجى نيز سرويس داد.

مصوبه اخير شوراى عالى برنامه ريزى و اقتصادى كشور مبنى بر صدور مجوز خريد هواپيما تا سقف يك ميليارد دلار نيز نويدبخش توسعه بيشتر صنعت هواپيماسازى در كشور است؛ چرا كه در اين مصوبه تأكيد شده است كه وزارت راه و ترابرى نسبت به تأمين نياز خود از هواپيماهاى ساخت داخل تا سقف ظرفيت كامل توليد داخل اقدام و در صورت نياز مازاد بر آن، نسبت به خريد هواپيماهاى خارجى اقدام كند.

در اولويت قرار گرفتن خريد هواپيماهاى ساخت داخل كه در حال حاضر «ايران ۱۴۰» تنها مصداق آن است، مى تواند با رسيدن ظرفيت توليد آن به حداكثر، زمينه هاى توانمندسازى اين صنعت نوپا در كشور را فراهم كند.
معاون اول صنعتى شركت صنايع هواپيماسازى ايران (هسا) در خصوص اين كه چگونه زمينه ساخت هواپيما در كشور فراهم شد مى گويد: با توجه به گذشت حدود سه دهه از پيروزى انقلاب اسلامى و تحريم صنعت هوايى كشور، ناوگان ما، ناوگانى فرسوده محسوب مى شود كه براى رفع اين مشكل ساخت هواپيماى داخل در دستور كار قرار گرفت.
مرتضى خراسانى زاده مى افزايد: تقويت ناوگان حمل و نقل هوايى ، انتقال تكنولوژى ساخت هواپيما، تعليم نيروهاى متخصص در صنعت و دانشگاه، ايجاد اشتغال براى افراد با تخصص بالا (جلوگيرى از فرار مغزها) و پشتيبانى نيروهاى مسلح از دلايلى بودند كه در دوران سازندگى براساس آن تصميم گرفته شد، ساخت هواپيما در كشور كليد بخورد.

وى در ادامه مى گويد: در سال ،۷۵ با حضور كارشناسان وزارتخانه هاى راه و ترابرى، صنايع و معاون و دفاع و پشتيبانى نيروهاى مسلح و نمايندگان ايرلاين ها، هواپيماى توربوتراپ با ظرفيت حمل شش تن بار و توان جابه جا يى ۶۰ مسافر و بار همراه براى مسيرهاى تا ۷۰۰ كيلومتر و با زمان پرواز ۱‎/۵ ساعت انتخاب شد.
معاون اول صنعتى هسا، با اشاره به روند انتخاب نوع هواپيما اظهار مى دارد: پس از انتخاب نوع هواپيما، از تمام سازندگان هواپيماهاى توربوتراپ دعوت به مشاركت شد كه با توجه به مسائل اقتصادى و روابط بين المللى، هواپيماى آنتونف ۱۴۰ از كشور اوكراين انتخاب شد. خراسانى زاده درباره علت انتخاب آنتونف تصريح مى كند: شركت طراح آنتونف، بزرگترين طراح هواپيما در بلوك شرق است كه با تجربه صد سال طراحى و توليد هواپيما تاكنون بيش از ۱۰ خانواده هواپيما توليد كرده و افتخار توليد بزرگترين هواپيماى دنيا (تا آن روز) در انحصار اين شركت است. از هواپيماهاى طراحى شده اين مؤسسه در تعدادى از كارخانه هاى توليد هواپيما در سراسر جهان بيش از ده ها هزار فروند توليد شده است.وى يادآور مى شود: در زمان عقد قرارداد (سال ۷۵) اين هواپيما در مرحله تكميل طراحى و توليد اولين نمونه هاى آزمايشى قرار داشت. وى درخصوص نحوه مشاركت با طرف اوكراينى توضيح مى دهد: ميزان مشاركت ايران در ساخت هواپيماى آنتونف، دريافت مدارك طراحى، توليد و امتياز توليد به مقدار صددرصد و اجراى عملى ساخت در عمق ۷۰ درصد پيش بينى شده است.
وى علت در نظر گرفتن سهم ۷۰ درصدى براى ساخت هواپيما را صرفاً رعايت مسائل اقتصادى و صرفه و صلاح كشور اعلام مى كند.
خراسانى زاده ادامه مى دهد: هسا هر زمان اراده كند مى تواند صددرصد هواپيما را توليد كند.
وى درخصوص توليد اولين فروند ايران ۱۴۰ اظهار مى دارد: با وجود انعقاد قرارداد در اواخر سال ،۷۴ به علت تأخير در مراحل طراحى و آزمايش نمونه هاى اوليه و دريافت گواهينامه تايپ اين هواپيما توسط اوكراينى ها تا سال ۷۹ و همچنين عدم تأمين اعتبارات كافى براى آماده كردن تأسيسات و خريد تجهيزات مورد نياز، عملاً اولين فروند هواپيماى توليدى هسا در سال ،۷۹ از خط توليد خارج شد.

وى با اشاره به روند كند توليد به علت كاهش شديد قيمت نفت و عدم پرداخت اعتبارات مورد نياز بين سال هاى ۷۹ تا ۸۳ مى گويد: بين اين سال ها هسا نتوانست اقلام وندور هواپيما (موتور، سيستم هاى ناوبرى و اويونيك) كه بيش از ۶۰ درصد قيمت هواپيما را تشكيل مى دهد، تهيه كند، به همين دليل توليد مستمر و قابل اعتماد برقرار نشد و در نتيجه قراردادهاى قابل توجهى براى فروش منعقد نشد.معاون اول صنعتى هسا درباره مشكلات حقوقى و قانونى توليد هواپيما در ايران تصريح مى كند: به علت اين كه براى اولين بار در ايران توليد هواپيماى مسافربرى انجام مى شد، هيچ كدام از ساختارهاى قانونى و تجارى آن مانند نحوه بيمه كردن، نرخ بيمه، نحوه تأمين اعتبارات بانكى، سود مشاركت، نحوه ثبت هواپيما و گرفتن تضمين هاى بانكى و ده ها مسائل قانونى ديگر در ايران شكل نگرفته بود و همين موضوع باعث عدم رغبت ايرلاين ها براى خريد هواپيماى نو شده بود.

وى مى افزايد: قيمت فوق العاده پائين بليت هواپيما نيز يكى ديگر از دلايلى است كه ايرلاين ها قدرت خريد هواپيماى نو را از دست داده اند.
خراسانى زاده در مورد وضعيت فعلى اولين فروند ايران ۱۴۰ كه در سال ۷۹ از خط توليد خارج شده است، اظهار مى دارد: پس از ساخت اولين فروند، يكى از ايرلاين هاى داخلى اقدام به خريد آن كرد ولى متأسفانه به علت عدم توان پرداخت قيمت هواپيما قرارداد از سوى هسا لغو و هواپيما مسترد شد كه در حال حاضر در هسا پرواز مى كند.

ايران ۱۴۰ دوباره جان مى گيرد

معاون اول صنعتى هسا مى گويد: با روى كار آمدن دولت نهم عنايت بيشترى به پروژه ساخت ايران ۱۴۰ شد و بخشى از بدهى هاى معوقه آن بخشيده شد و از طرفى اعتباراتى نيز به ايرلاين ها تخصيص داده شد تا بتوانند از آن محل نسبت به خريد هواپيماى نو اقدام كنند.
خراسانى زاده مى افزايد: از سال ،۸۵ پروژه ايران ۱۴۰ مجدداً فعال شده است و در حال حاضر چهار فروند از اين هواپيما توليد و آماده واگذارى به ايرلاين هاست. 5 فروند ديگر در مرحله مونتاژ نهايى است كه بزودى تحويل خطوط هوايى خواهد شد.وى در خصوص ظرفيت توليد ايران ۱۴۰ توضيح مى دهد: در حال حاضر برنامه تدارك توليد ۱۵ فروند ديگر فراهم شده است كه با حمايت هاى خوبى كه از سوى دولت اعمال شده مى توانيم خود را براى رسيدن به ظرفيت اسمى توليد ۱۲ فروند در سال آماده كنيم.

ايده آل براى تمام شرايط جوى

معاون اول صنعتى هسا درباره مزاياى ايران۱۴۰ مى گويد: اين هواپيما يك هواپيماى توربوتراپ مسافربرى با حداكثر برد پروازى ۳۰۵۰ كيلومتر است. خراسانى زاده ادامه مى دهد: اين هواپيما توسط شركت آنتونف طراحى شده و در سه كشور ايران، اوكراين و روسيه توليد مى شود كه با يكديگر همكارى دارند.
وى يادآور مى شود: استاندارد بالا، راحتى و كارآيى ايران ۱۴۰ آن را براى سرويس دهى در تمام مسيرهاى هوايى داخلى و در تمام شرايط آب و هوايى، ايده آل كرده است.
وى مزاياى ايران ۱۴۰ را اين گونه توصيف مى كند: كارايى دوگانه مسافرى - باربرى، مجهز بودن به سيستم هاى APU (موتور كمكى كه در زمين برق توليد كرده و در هوا كار تهويه مطبوع و نور را بر عهده دارد) و Fadec (سيستم اتوماتيك تنظيم موتورهاى هواپيما)، تجهيز به در ورودى پله دار و در مخصوص بار، مصرف سوخت پائين ، بهره بردارى و تعمير و نگهدارى كم هزينه و بى نياز از تجهيزات زمينى مهمترين مزاياى هواپيماى ايران۱۴۰ محسوب مى شود.
وى در مورد مشخصات ايران ۱۴۰ توضيح مى دهد: حداكثر وزن برخاست اين هواپيما ۲۱‎/۵ تن است كه قادر به حمل شش تن بار و ۵۲ مسافر است. وى مى افزايد: برد پرواز ايران ۱۴۰ با حداكثر بار ۱۴۰۰ كيلومتر و با ۵۲ مسافر ۲۴۰۰ كيلومتر است كه با ۴۳ مسافر و حداكثر سوخت به ۳۰۵۰ كيلومتر افزايش مى يابد.خراسانى زاده در ادامه مى گويد: ايران۱۴۰ داراى دو خدمه پروازى و دو ميهماندار است.وى تصريح مى كند: حداكثر سرعت اين هواپيما ۵۳۵ كيلومتر در ساعت و حداكثر ارتفاع پرواز ۷۲۰۰ متر (۲۱ هزار و ۶۰۰ پا) است كه براى نشست و برخاست به ۱۸۰۰ متر باند نياز دارد.

مشتريان ايران ۱۴۰

معاون اول صنعتى هسا مى گويد: نخستين قرارداد فروش ايران ۱۴۰ با شركت ايران ايرتور منعقد شده كه بر اساس آن طى يك پروسه زمانى ۱۰ فروند از اين هواپيما به ايرتور تحويل داده مى شود.
خراسانى زاده مى افزايد: قرارداد فروش دو فروند نيز با هواناجاى نيروى انتظامى منعقد شده است كه بزودى تحويل داده خواهد شد.
وى ادامه مى دهد: كشور هاى بسيارى نظير ونزوئلا، پاكستان، كره، سوريه و سودان نيز تمايل خود را براى خريد ايران۱۴۰ ابراز كرده اند. وى تصريح مى كند: به علت قيمت مناسب و دارا بودن استانداردهاى بالا، اين هواپيما قادر خواهد بود در بازار هاى داخلى و خارجى جايگاه، مناسبى پيدا كند. وى اضافه مى كند: به دليل اعمال تحريم هاى خارجى براى خريد هواپيماى نو، ايرلاين هاى داخلى مى توانند ايران ۱۴۰ را جايگزين نمونه هاى خارجى كنند و از اين طريق نسبت به بازسازى و نوسازى ناوگان خود اقدام كنند.
خراسانى زاده يادآور مى شود: در حال حاضر پيگير تأسيس يك ايرلاين هستيم تا از اين طريق خدمات مسافربرى خود را گسترش دهيم.
وى مى افزايد: تا چند ماه آينده مسئولان سازمان هواپيمايى كشورى نظر خود را در اين مورد اعلام مى كنند. هم اكنون دو فروند ايران ۱۴۰ در شركت هسا پرواز مى كند.
توربوپراپ چيست

خراسانى زاده در خصوص موتور ايران ۱۴۰ اظهار مى دارد: موتور توربوپراپ يك موتور توربينى يا همان جت است كه نيروى جلوبرندگى هواپيما (Thruot) را با چرخش پراپ ايجاد مى كند. وى مى افزايد: اين نيرو در موتورهاى جت (توربوفن) توسط عكس العمل گاز خروجى از موتور توليد مى شود.
معاون اول صنعتى هسا تصريح مى كند: به طور كلى تمام اجزاى اصلى موتورهاى توربوپراپ و جت با يكديگر مشابه است و تنها در موتور توربوپراپ انرژى گاز خروجى توسط يك يا چند مرحله توربين به شافت چرخاننده پراپ منتقل مى شود.
وى در خصوص دليل استفاده از اين موتور، مى گويد: در طراحى هواپيما پارامترهاى متنوعى وجود دارد كه براساس مأموريت هواپيما مشخص مى شود.
وى مى افزايد: مسائلى همچون سرعت، قيمت و ارتفاع پروازى از جمله اين پارامترها هستند.
وى اضافه مى كند: اگر پارامتر سرعت را در نظر بگيريم، اين نوع موتورها در سرعت هاى زير ۶۰۰ كيلومتر در ساعت بازدهى بيشترى نسبت به موتورهاى جت توربوفن دارند يعنى با مصرف سوخت كمتر، نيروى پيشرانه لازم را ايجاد مى كنند.
خراسانى زاده يادآور مى شود: در هواپيماهاى برد كوتاه، طراح موظف است از جديدترين موتورهاى توربوپراپ استفاده كند، چراكه بين ۱۰ تا ۳۰ درصد هزينه ها را كاهش مى دهد.

 [External Link Removed for Guests] 


وى در ادامه مى گويد: هواپيماى ايران ۱۴۰ نيز از يك موتور توربوپراپ به نام Tv3-11TVMA-SBM1 با قدرت ۲۵۰۰ اسب بخار استفاده مى كند كه توسط كامپيوترى به نام Red2000 كنترل مى شود. وى تصريح مى كند: پراپ اين نوع موتورها نسبت به ملخ موتورهاى پيستونى از تكنولوژى خاص و پيچيده اى برخوردار است.
وى ادامه مى دهد: استفاده از مواد گران قيمت كامبوزيتى، تغيير زاويه پيچش با فرمان گيرى از كامپيوتر مركزى باعث شده از نظر قابليت اطمينان هيچ چيز از موتورهاى جت توربوفن به كار رفته در هواپيماهاى بزرگ مانند بوئينگ و ايرباس كم نداشته باشد.در دهه ۶۰ ميلادى كه هواپيماهاى جت وارد بازار مسافربرى شدند، پيش بينى مى شد، هواپيماهاى پراپ به طور كامل از رده خارج شوند. ولى هواپيماهاى بزرگ جت براى مسيرهاى كمتر از ۴۰۰ مايل (۷۴۰ كيلومتر) اقتصادى نبودند. بنابراين خطوط هوايى در دهه ۸۰ ميلادى نسل جديد توربوپراپ ها را سفارش دادند (مانند هواپيماهاى ATR ,dash8) از طرفى در دهه ۹۰ با پيشرفت موتورهاى جت و كاهش مصرف سوخت آنها، هواپيماهاى جت منطقه اى نيز وارد عرصه شدند. در حال حاضر بين اين دو نوع هواپيما رقابت سختى به وجود آمده به طورى كه از حدود ۵۴۰۰ فروند هواپيماى منطقه اى در جهان بيش از نيمى از آن را هواپيماهاى توربوپراپ تشكيل مى دهند.
در حال حاضر هزينه هواپيماهاى توربوپراپ به مراتب از نوع جت كمتر است.توربوپراپ ها ۲۵ تا ۳۰ درصد كمتر سوخت مصرف مى كنند، ۲۰ درصد هزينه تعمير و نگهدارى آنها كمتر است، ۱۵ درصد هزينه خدمات فرودگاهى كمتر دارند و بالاخره ۲۰ تا ۳۰ درصد ارزانتر از هواپيماهاى جت هستند.
به علت مزاياى ياد شده و افزايش قيمت سرسام آور سوخت در دنيا اقبال بسيار خوبى طى چند سال اخير نسبت به اين نوع هواپيما ايجاد شده است و كارخانجات هواپيماسازى سفارشات گسترده اى را دريافت كرده اند.


بنقل از روزنامه ایران

[پارس3000]

قبلا صحبت از ساخت فوکر هم شده بود کسي خبري داره