مرکز انجمنهای تخصصی

نقل از مجله ماشین. استفند 1373

ترجمه و تالیف : مهندس احمد قدیمی

در کابین هواپیمای بوئینگ 747.400 18 متر بالاتر از سطح زمین دو نفر خلبان نشسته اند.هواپیما در حال حرکت به سوی باند پرواز است.زمان نیمه شب سه دقیقه قبل از پرواز به سویسائوپولو. فاصله طولانی تاکسی وی تا تیک آف طی می شود.هواپیما چرخ می زند و در مسیر باند پرواز قرار می گیرد.خلبان اهرم های گاز را به جلو فشار می دهد.چهار موتور قرش کنان هواپیما را با 371 تن وزن به جلو می رانند.پس از 34 ثانیه سرعت به 200 کیلومتر بر ساعت می رسد.خلبان از حداکثر قدرت هواپیما استفاده می کند.دیگر نمی توان جلوی هواپیما را گرفت و حتی اگر یکی از موتور ها هم از کار بیفتد فقط یک را باقی است : !!!! TAKE OFF



پس از 57 ثانیه سرعت به 292 کیلومتر بر ساعت می رسد . در این حالت دماغه هواپیما از زمین کنده می شود و قسمت جلوی هواپیما در حال پرواز است ولی قسمت عقب هنوز بر روی زمین راه می پیماید.200 تا 300 متر در همین حال طی می شود و آنگاه چرخ های اصلی هم باند فرودگاه را که زیر باران شبانگاهی خیس شده ترک می کند.

ساعت 23.40 دقیقه است. 197 نفر مسافر در آسمان مهتابی و هوای سرد و مرطوب به طرف آمریکای جنوبی در پروازند.هواپیما نیم ساعت تاخیر دارد. مسافران آن طور که باید متوجه تاخیر نمی شوند. مسلم است که همیشه برای تاخیر علتی وجود اما در هر صورت هنگام یک پرواز یازده ساعته تاخیر نیم ساعته تاثیر چندانی ندارد و کمتر مشکلی بروز می کند.از آنجا که خلبان بعد از بلند شدن از زمین به شدت سرگرم انجام وظایف خود است در مورد تاخیر توضیحی به مسافران نمی دهد.دو دقیقه بد از آنکه هواپیما به وسیله یدک کش از تونل مخصوص پیاده شدن و سوار شدن جدا می شود مردان حاضر در عرشه و همچنین افراد حاضر در شرکت هوایی فعالیت سنگین خود را شروع می کنند.


اما در حقیقت فعالیت دریک چنین پرواز طولانی بسیار زودتر از پرواز آغاز می شود.تقریبا 90 دقیقه قبل از پرواز توجیه خلبان (BRIEPING) شروع می شود. کامپیوتر شرکت هوایی با اطلاع دقیق از تعداد مسافران و وزن بار میزان سوخت مورد مصرف را محاسبه می کند. سرعت باد وضعیت جوی بین راه از مبدا تا مقصد موقعیت فرودگاه های بین راه موقعیت فرودگاه های فرعی به همین میزان در محاسبه سوخت مورد محاسبه قرار می گیرد.موقعیت و مسیر فرودگاه های حاشیه مسیر اصلی و اطراف فرودگاه مقصد که ممکن است برای فرودهای اضطراری مورد استفاده قرار گیرد درست به انداره مسیر و موقعیت فرودگاه اصلی مورد توجه و دقت قرار می گیرد.حتی اگر هواپیما کاملا نو و به تازگی از کارخانه سازنده تحویل گرفته شده باشد.


کاپیتان روبرت زالسل خلبان با تجربه ای که در ضمن ریاست کلیه خلبانان شرکت را به عهده دارد و کمک خلبانش (کلاوس دیتر کروفگن) ظرف مدت 30 دقیقه مقدمات پرواز را فراهم می کنند که شامل محاسبه فاکتور های مختلفی از اعداد ارقام پیشبینی های متفاوت و تجزیه تحلیل مسایل مختلف می باشد که پارهای از آنها با شک و تردید و حدس و گمان همراه است.زیرا پیش بینی ها موارد واقعی و عینی نیستند ولی در عین حال ساعتی قبل از پرواز با توجه خواص دنبال می شود و مورد مطالعه قرار می گیرند تا اگر احیانا به واقعیت تبدیل شدند خدمه غافلگیر نشوند.وضعیت جوی و تعداد مسافران نیز از مواردی هستند که معلوم نیست دقیقا با آنچه از قبل پیشبینی شده است مطابقت داشته باشد یا خیر.


دو نفر خلبان رزرو که الزاما در پرواز های بلند مدت شبانه بایستی در کنار خلبان اصلی باشند طبیعتا در جلسه توجیهی شرکت دارند. در طی جلسه قبل از هر چیز مسئله سوختگیری مطرح می شود علاوه بر میزان سوخت تقسیم و توازن آن در مخازن اهمیت ویژه ای دارد.وزش با در جهت مخالف نیز بسیار مهم است. اما در جریان طوفان های دائمی بر فراز اقیانوس خاطر خلبان را کمتر از مه صبح گاهی سائوپولو مشوش می کند . البته ایستگاه هواشناسی وجود مه را در فرودگاه مقصد به هنگام فرود هواپیما گزارش نکرده است.اما مسئولین شرکت هوایی در شهر سائوپولو امکان وجود مه صبحگاهی را در مقصد بعید نمی دانند.در هر حال بایستی تمام جوانب احتیاط رعایت شود . با توجه به تمام موارد میزان مصرف سوخت از طرف کامپیوتر شرکت136.6 تن محاسبه می شود.اما کاپیتان زالسل آن را بیش از حد لزوم می داند شخصا محاسباتی انجام می دهد.


جریان و جهت باد خطر مه گرفتگی فاصله فرودگاه های مجاور برای فرود اضطراری احتمالی تغییر ارتفاع در موارد لزوم و سایر موارد را در نظر می گیرد و به همکارانش می گوید 134.5 تن سوخت کافی است.آنها از نو مسائی را برسی و محاسبه می کنند و همان نتیجه قبلی را به دست می آورند ولی کاپیتان آنها را قانع می کند و پس از یک شور و مشورت دسته جمعی تسلیم نظر کاپیتان می شوند.کاپیتان در توجیه تظر خود می گوید : چرا بیهوده دو تن بار اضافی همراه برداریم و به حداکثر وزن کل هواپیما تحمیل کنیم مضافا به این که در مخازن رزرو برای 75 دقیقه سوخت اضافی داریم.از آن گذشته اگر واقعا در سائوپولو هوا مه آلود باشد به جای آنکه در آسمان متظر بمانیم تا مه برطرف شود بهتر است راه خود را کج کنیم و با آخرین قطره بنزین در یکی از فرودگاه های مجاور به زمین بنشینیم در این صورت وقت کمتری هم هدر خواهد رفت . اگر بین راه وجود مه در فرودگاه سائوپولو گزارش شد می توانیم در فرودگاه (ویزاکوپوس) که مسافتی خارج از شهر قرار دارد فرود آئیم و یا مستقیما به (ریودوژانیرو) ویا شهر دیگری که در مسیر است برویم.


پس از جلسه توجیهی دو نفر خلبان رزرو به طرف هواپیما رهسپار می شوند و کاپیتان و کمک خلبانش به دفتر شرکت واقع در اتاق مجاور نزد سایر خدمه هواپیما می روند.خلبان به مهماندار سلام می کند در مورد اوضاع جوی بین راه که در نحوه سرویس دهی به مسافران تاثیر دارد صحبت می کند. آنها را با شرایط پرواز آشنا می نماید و مسائلی را که در شرایط اضطراری ممکن است با آن روبه رو شوند گوشزد می کند آنکاه اتو بوس مخصوص خدمه می رسد و آنها را سوار کرده به طرف هواپیما می برد . کاپیتان هواپیمای کاملا نوی خود را که به تازگی خریداری شده است تحویل می گیرد.این سوپر جمبو جوانترین نسل از خانواده بوئینگ است.کابین آن کاملا الکترونیک و مجهز به کامپیوترهای مختلف است و به وسیله دو نفر خلبان هدایت می شود و نیاز به مهندس پرواز ندارد.کاپیتان نگاهی به داخل کابین می اندازد صندلی خودش را تنظیم می کند و چراغ های کنترل دریچه های مخصوص بارگیری را از نظر می گزراند سپس پایین می آید و با چراغ دستی بال ها داخل موتور ها چراغ ها محفظه محل جمع شدن چراغ ها فلاپ ها و ترمز ها را کنترل می کند.


قطعه فلزی روی زمین افتاده است ممکن است به هنگام حرکت به لاستیک آسیب برساند.آن را دور می کند. در همین زمان تحویل وکنترل جامه دان های مسافران در جریان است و این هم از مواردی است که اغلب باعث تاخیر پرواز می شود و همین طور سوار شدن مسافران و پیدا کردن صندلی هایشان.کاپیتان وارد کاکپیت می شود و پشت فرمان قرار می گیرد. اما از وقتی که کمک خلبانان وارد هواپیما شده اند کار گروهی آغاز شده و به شدت ادامه دارد.خلبانان کنترل ایمنی را شروع کرده اند.کپسول های کنترل کننده آتش سیستم های ایمنی سیستم ناوبری نقشه های پرواز کتاب یادداشت که وضعیت فنی هواپیما در آن نوشته شده جمعا چک شده و آماده می باشد.خلبان کلاوس ویتر کروفگن که دومین فرد مسعول هواپیما است برنامه ریزی کامپیوتر های هواپیما را به عهده دارد.در کابین این نوع هواپیماهای تمام اتوماتیک خلبان اطلاعات لازم از قبیل مسیر و ارتفاع پرواز و قدرت صعود و سایر اطلاعات لازم را به خلبان خودکار می دهد.همه جا حرکت وتکاپو است.در قسمت عقب هواپیما مهمانداران بالش ملحفه مواد خوراکی داروخانه هواپیما و سایر وسایل مورد نیاز را باز بینی و کنترل می کنند و تا زمانی که همه چیز مرتب نباشد و سرمهماندار گزارش آن را به کاپیتان ندهد هواپیما پرواز نخواهد کرد.



تکنسین فرودگاه از خلبان سوال می کند که آیا سوخت دریافت شده است ؟ و کاپیتان پس از نگاه کردن به نشان دهنده ها با اشاره انگشت دست به تکنسین جواب می دهد.البته منظور فقط دریافت مقدار سوخت نیست بلکه تقسیم سوخت به مخازن داخل بالهای اصلی زیر بدنه بال عقب در درجه اول اهمیت قرار دارد. در صورتی که این تقسیم درست انجام نشود هواپیما هنگام پرواز تعادل خود را از دست می دهد.حداکثر سرعت هواپیما برای کنده شدن از زمین در پرواز با توجه به موارد متعدد مانند درجه حرارت محیط رطوبت وزن هواپیما و غیره محاسبه می شود این بار سرعت 136 گره (256 کیلومتر بر ساعت) محاسبه شده است برق هیدرولیک تامین هوا برای موتور ها در روی زمین که اختصارا APU نامیده می شود چک می شوند و رادار هواشناسی روشن می شود.


گروه ایمنی اجازه شروع پرواز را می دهد.موتور ها یکی بعد از دیگری روشن می شوند.یدک کش هواپیما را از قسمت عقب کشیده و از تونل سوار شدن مسافران جدا می کند و آنگاه هواپیما حرکت میکند . اما پیس از طی چند متر کاپیتان محکم ترمز می کند و هوا پیما در وسط محوطه پارکینگ متوقف می شود.کاپیتان می گوید ما با APU (سیستمی که برق و هوای موتور ها را قبل از روشن شدن تامین می کند) دوچار مشکل شده ایم پس از اینکه موتور ها روشن می شود و دور می گیرند و خودشان برق و هوای مصرفی خود را تعمین میکنند این سیستم از هواپیما قطع می شود . قبل از قطع دستگاه هوا از طریق یک سوپاپ به موتور می رسد که بعد از قطع APU سوپاپ باید بسته شود در غیر این صورت نمی توان پرواز کرد.اما در حال حاضر این سوپاپ بسته نشده و خلبان هر چه سعی می کندموفق نمی شود.


کاپیتان سوال می کند هنوز تکنسین در محوطه حضور دارد ؟ و با گفتن این مطلب به سمت چپ هواپیما روی محوطه پارکینگ نگاه می کند و می بیند تکنسینی در حال سوار شدن به اتومبیل و ترک محل است بلافاصله با چراغ علامت می دهد و تکنسین باز می گردد و دستگاه ارتباطی خود را مجددا به زیر بدنه وصل می کند و از این طریق با خلبان ارتباط صوتی پیدا می کند و ضمن گفتگوی کوتاه می گوید ممکن است سوپاپ را با دست بسته باشم موتور شماره 3 را خاموش کنید.کاپیتان تصمیم میگیرد که یک تعمیر فوری و مختصر انجام شود. موضوع می تواند برای همه اعصاب خوردکن شود. از طرف دیگر خبر می رسد که در کنترل جامه دان ها مسافران ایراد وجود داشته است و بایستی متوقف شود و دوباره کنترل شود.


ساعت 23.27 دقیقه است خلبان زالسل می گوید اگر تکنسین نتواند سوپاپ را تنظیم کند ناچارم به پارکینگ باز گردم و این به معنای پیاده شدن مسافران است و اگر تکنولوژی نتواند سریعا موثر واقع شود در این نیمه شب اتلاف وقت و فشار عصبی گریبان سرنشینان را خواهد گرفت.با توجه به اینکه ما در فرودگاه فرانکفورت وارد ممنوعیت پرواز شبانه نمی شویم اگر رفع عیب به سرعت انجام شود قضیه چیز دیگری است و اگر زمان توقف طولانی شود خدمه پرواز دیگر در زمان مجاز نیستند و این به معنای آن است که مسافران باید به هتل یا منزل بروند و صبح فردا با خدمه پرواز جدید به طرف مقصد پرواز کنند.و این قزیه مبلغ هنگفتی برای شرکت هوایی در بر دارد.


هنگامی که با 30 دقیقه تاخیر هواپیما پرواز میکند برفراز (والدرف) به طرف پاریس تغییر مسیر می دهد و معلوم می شود که موتور ها وقتی که هنگام تعمییر در روی زمین با دور آرام کار می کرده اند مقداری سوخت مصرف کرده اند با وجودی که مشکل حل می شود ولی هنوز در عرضه هواپیما باقی است و با تلکس به فرودگاه سائوپولو و سانتیاگو که شهر پایانی خط پرواز است اطلاع داده می شود که تیم فنی شرکت هوایی برای تعمیر اساسی آماده باشند . 6 دقیقه بعد از بلند شدن هدایت هواپیما به خلبان خودکار واگزار می شود.سیستم ضد یخ روشن می شود و در نتیجه هوای داغ موتور به قسمت های جلوی بال و سایر قسمت ها حساس هدایت می شود تا رطوبت هوا روی بدنه هواپیما تبدیل به یخ نشود . کاپیتان به زبان کشور های مسیر پرواز به مسافران خوش آمد می گوید. یعنی اول به زبان آلمانی بعد پرتغالی انگلیسی اسپانیایی و برای آنان کمی صحبت می کند و به وضعیت قرار گرفتن ستارگان سمت راست هواپیما اشاره می کند و توضیح می دهد سیاره های ناهید مشتری مریخ به صورت مثلث قرار گرفته اند و این حالت هر 200 سال یک بار اتفاق می افتد.




ادامه دارد

قسمت دوم




ابرها پاره مي شوند و از شکاف بين ابرها زير توده نازک مه چراغ هاي شهر پاريس نمايان مي شود برج ايفل با هزاران لامپ روشن و رشته زنجير چراغ هاي خيابان شانزه ليزه ميدان کنکورد و ..... در تمام مدت پرواز خودکار هدايت هواپيما را بر عهده دارد و خلبان در اين در مدت په مي کند ؟ کاپيتان در پاسخ مي گويد در کابين سوپر مدرن هواپيماهاي امروزي خطر سرآمدن حوصله خلبانان زياد است.بنابراين کاپيتان بايستي ترتيبي اتخاذ کند که همکاران احساس بي حوصلگي و بي مصرفي نکنند که اين امر بسيار خطرناک است و اتفاقا هميشه کاري براي انجام دادن وجود دارد.مثلا کمک خلبان هر ده دقيقه اوضاع جوي را از نوع برسي کند و نتيجه که به دست آمد مجددا به وسيله سر خلبان کنترل مي شود.بر اساس تغيير آب و هوا مي توان حدس زد که آيا جهت باد مخالف با دماغه هواپيما خواهد چرخيد که در اين صورت به قيمت مصرف سوخت بيشتر و دقت طولاني تر تمام مي شود.در اين بين با فرودگاه سائوپولو تماس گرفته و امکان به وجود آمدن مه سوال مي شود اما در جه گرما و رطوبت هوا خلاف آن را اثبات مي کند.


کاپيتان مي گويد : ما قانون محکمي داريم که نمي گزارد تجربيات ما در حد معمول باقي بماند.هر يک از ما خلبانان بايستي بيش از حد نياز روزمره تعليمات ببينيم و برعکس رانندگان اتومبيل به حد افراط تمرين کرده و آموزش داشته باشيم. در حدود 90 درصد وظايف ما طبق روال انجام مي شود و فقط در مورد ده درصد آن بايستي شخصا تصميم گيري کنيم که براي همين هم آموزش کافي ديده و تمرين کرده ايم.


کاپيتان در ادامه مي گويد : يکي از مشکلات عمدهاي که باعث بروز درد سر هنگام پرواز مي شود وقتي است که مسافر جامه دان را تحويل مي دهد ولي ما هنگام چک جامه دان ها متوجه آن نمي شويم و يا مسافر صاحب جامه دان خودش در هواپيما حاضر نمي شود و در نتيجه مسائل امنيتي مطرح مي شود و آن وقت من ناچارم دستوره تخليه تمام جامه دان هاي مسافران را از 3 الي 4 کانتينر هواپيما بدهم و مسافران هم بايد پياده شوند و وسايل خود را دوباره شناسايي کنند تا وسايل بدون صاحب مشخص شود و تکليف آن مشخص شود.همين مسئله دست کم سه ربع ساعت معطلي دارد.


کاپيتان پرواز از لحظه حضور در جلصه توجيهي تا پايان سفر حتي در هتل رياست و مسئوليت افراد را در هواپيما به عهده دارد.براي اين که وضعيت سرويس دهي به مسافران را کنترل کند از مسئول تدارکات مي پرسد که در هواپيما براي مسافران چه چيزي وجود دارد.اما نگراني او بيشتر در مورد تاخير هواپيما و ايرادي که در هنگام پرواز به وجود آمده است.طبق مقررات بايستي علت تاخير و اشکال در هواپيما با مسافران در ميان گذاشته شود اما خلبان از اين موضوع صرفه نظر مي کند که در اين نيمه شب مسافران را آشفته کنم آنها در حال حاضر مي خواهند خودشان را با وضع جديد در داخل هواپيما تطبيق دهند و نياز به استراحت داردند.


در مورد ساير مشکلات که هنگام پرواز رخ مي دهد کمک خلبان مي گويد : در يک روز هنگام بازگشت از سانفرانسيسکو به فرانکفورت بر فراز خاک آمريکا يکي از مسافران گرفتار خونريزي داخلي شد.از طريق بلندگو سوال کرديم که آيا پزشکي جزو مسافران است ؟ و اتفاقا چند نفري حضور داشتند آنها بيمار را معاينه کردند و دستور دادند فرود آييم و بيمار را به بيمارستان برسانيم.و البته چنين فرود آمدن اضطراري براي شرکت هزينه زيادي در پي دارد از قبيل هزينه فرودگاه و ترانزيت و از آن گذشته قبل از فرود بايستي سوخت اضافي هواپيما را در آسمان تخليه شود زيرا وزن هواپيما با مخازن پر از سوخت سنگين است و فرود مشکل و خطرناک مي شود.از طرف ديگر در برخي موارد ممکن است به ممنوعيت پرواز شب برخورد کنيم در اين صورت بايستي مسافران و خدمه به هتل هدايت شوند و هزينه هتل هم به ليست مخارج شرکت هوايي اضافه گردد.اما وقتي مسئله جان انسان مطرح مي شود شرکت ناچار است مخارج را متحمل شود.آري آن روز ناچار شديم با دفتر شرکت هواپيمايي در شيکاگو تماس حاصل کنيم و خبر توقف بين راه را به آنها بگوييم.بعد به بيمارستان اطلاع دهيم و تقاضاي آمبولاس کرديم. با توجه به اين که در فرودگاه(اوهار) 1000 پرواز در روز انجام مي شود بيست دقيقه وقت صرف شد تا جاي پارک براي يک جمبوجت فراهم پيدا شود. و اگر ما وارد ممنوعيت پرواز شب مي شديم هواپيما نمي توانست براي پرواز روز بعد از فرانگفورت آماده شود.

قسمت سوم


جنجال در داخل هواپيما نيز يکي ديگر از مواردي است که مشکل آفرين است. گاهي ممکن است مرد مستي از مسافران وارو هواپيما شود و يا دور از چشم مهماندار در نوشيدن افراط کند و نظم را بر هم زند و مهماندار هم از پس او برنيايد اينجا است که کاپيتان وظيفه دارد وارد معرکه شود و قضيه را فيصله دهد. خلبان زالسل مي گويد : در اين مورد من نبايد با عصبانيت برخورد کنم و يا با فرد خاطي درگير شوم بلکه بايد سعي کنم با اتکا به يونيفرم کامل خودم او را مجاب به حفظ آرامش نماييم. البته چندين بار تا کنون با چنين وضعي روبه رو شده ام و توانسته ام در کار موفق شوم ولي اگر يک بار موفق به اين امر نشوم مجبورم از ساير همکارانم کمک بگيرم البته گاهي مسافران هم به به طور داوطلبانه کمک مي کنند.


در هر حال وظيفه من حفظ آرامش در کابين هواپيما است به هر قيمتي که تمام شود حتي ممکن است ناچار به فرود اضطراري در بين راه شويم و آن وقت است که شرکت هوايي ميتواند اقامه دعوي نموده و ادعاي خسارت کند به همين علت براي فرود اجباري بايستي دليل کافي داشته باشيم تا اگر شرکت هوايي طرح دعوي کرد برگ برنده در دست داشته باشد.بنابراين کاپيتان در اين گونه موارد نبايد عکس العمل غير منطقي و خودسرانه داشته باشد و بايد توجه کند که تنها رفتار خارج از ادب و نزاکت مسافر دليل فرود و پياده کردن او از هواپيما نمي باشد.


سوال مي شود علاوه بر آن در چه مواردي خلبان مي تواند بين راه فرود آيد و يا سفر را قطع کند ؟ کاپيتان مي گويد اگر در قسمت هاي اصلي مانند موتورها سيستم ناوبري و هيدروليک ايراد فني پيدا شود و اگر خلبان نتواند عيب را بر طرف کند
مي تواند سه يا چهار نوع تصميم اتخاذ کند.يا به فرودگاه مبدا باز گردد و يا در نزديکترين فرودگاه بين راه فرود آيد و يا به مسيرش ادامه دهد و اين بستگي دارد به اين که ايراد در چه زماني و در چه موقعيتي بروز کند. ولي به طور کلي به نظر خلبان بستگي دارد و سه نفر کاپيتان پرواز ممکن است در شرايط مساوي تصميم مختلف اتخاذ کنند. ولي مسئله اي که اهميت ويژه اي دارد در نظر گرفتن مصرف سوخت است به خصوص هنگامي که يکي از موتور ها از کار افتاده باشد.


اما باز گرديم به جريان سفر به سائوپولو : خوشبختانه بخت يار است و هوا خوب و کارکنان زبده و تکنيک در حد عالي بودن آنکه اشکالي بروز کند هواپيما در حال پرواز است. بايد ياد آور شد که هميشه پرواز بدون ايراد و در کمال صحت و سلامت انجام مي شود و آنچه در کتب راهنما براي موارد اضطراري پيشبيني شده است به ندرت مورد استفاده قرار مي گيرد.دو ساعت از شروع پرواز گذشته و دو نفر خلبان کمکي به نام يوخن کريشنر و روبرت يوليشر هدايت هواپيما را به عهده گرفته اند در اين لحظه به کاپيتان اطلاع مي دهند که از کنترل هوايي خبر يافته اند هواپيماهاي ديگري که قبل از آنهارواز کرده است مسير آنها را اشغال نموده بنابراين آنها بايستي ارتفاع خود را کم کنند و در سطح پايين تري پرواز نمايند در نتيجه مقاومت هوا افزايش يافته و مصرف سوخت آنها بيشتر مي شود.


ار طرف ديگر دو تن سوخت کمتر برداشته اند و نيم ساعت هم با موتور روشن در فرودگاه توقف داشته و سوخت بيهوده مصرف کرده اند اما براي حل اين مشکل راه حلي وجود دارد اولا هوا در اين مسير خوب است و از طرف ديگر کاپيتان زالسل دستور مي دهد سرعت از 870 کيلومتر به 850 کيلومتر بر ساعت تقليل پيدا کند در نتيجه سوخت کمتر مصرف مي شود و اضافه سوخت تقليل رفته جبران مي شود.منتها شانس آن را که بتوانند تاخير پرواز را جبران کنند و به موقع به مقصد برسند را از دست مي دهند البته تاخير موجه براي مسافران بدون ايرار است.


هواپيما به منطقه (کونزا) مي رسد و کاپيتان زالسل در فکر است که براي فرود کدام فرودگاه را انتخاب کند. او مي گويد من مي توانم در شهر ريودوژانيرو فرود آيم و سوخت گيري کنم و منتظر کنار رفتن مه از روي فرودگاه سائوپولو باشم و يا مي توانم به فرودگاه ويراکوپوس بروم که فقط يک ربع ساعت با سائوپولو فاصله دارد ولي عيب فرودگاه اخير در اين است که سرويسکار مخصوص شرکت هواهي ما را ندارد. در حالي که در شهر ريودوژانيرو ايستگاه خدماتي مجهز ما آماده است تا سرويس هواپيما را به سرعت انجام دهد بدون آنکه هزينه اضافي در بر داشته باشد. از طرف ديگر مقصد اصلي عده اي از مسافران شهر ريودوژانيرو است و از اين بابت راضي و خوشحال خواهند بود به همين علت شهر ريودوژانيرو انتخاب مي شود .


مدتي است که خلبان رزرو به محل استراحت رفته است و کنترل هواپيما مجددا به عهده کاپيتان زالسل و کمک خلبانش (کلاوس ديتر کروفگن) مي باشد .مردي که در صندلي سمت راست نشسته است فرکانس راديو را روي فرستنده مرکز کنترل هوايي تنظيم مي کند و از آنجا به او اطلاع مي دهند که ساعت در سائوپولو 6.27 دقيقه صبح است و از مه صبح گاهي خبري نيست و مي تواند در فرودگاه از قبل تعيين شده فرود آيد.سفر تا اين لحظه يازده و نيم ساعت به طول انجاميده است .


فرود شروع مي شود.شهر وسيع و چند ميليوني سائوپولو در روشنايي کم رنگ صبح در سمت راست هواپيما ديده مي شود ارتغاع 4700 پا بعد 4100 هواپيما چرخ بزرگي به سمت چپ و سپس سمت راست مي زند و در امتداد باند فرود قرار مي گيرد. چک ليست فرود انجام مي شود. چرخ ها و فلاپ ها پايين آورده مي شود خلبان از کمک خلبان مي خواهد که نگاه
کند و ببيند که فلاپ هاي بال راست باز شده اند و کمک خلبان جواب مثبت مي دهد.خلبان سکوت مي کند . صداي کامپيوتر ارتفاع را مرتب اعلام مي کند. 400 300 200 100 50 فاصله چرخ ها هر لحظه به زمين نزديکتر مي شود وقتي ارتفاع به 30 فوت مي رسد خلبان موتورها را در وضعيت خلاص قرار مي دهد و هواپيما روي زمين مي نشيند.



کاپيتان فورا موتور ها را معکوس مي کند و قدرت را زياد مي کند سرعت به 80 گره سپس 60 گره مي رسد و بالاخره آرام به حرکت روي باند ادامه مي دهد. هوا خوب است و فقط سايه کمرنگي از مه صبحگاهي در افق ديده مي شود. در پارکينگ کنترل پاياني به عمل مي آيد در حالي که مسافران هواپيما را ترک مي کنند مهمانداران به چند زبان با آنها خداحافظي مي کنند.زمان خالص پرواز يازده ساعت و هفده دقيقه است و دو دقيقه بيشتر از زماني که خلبان محاسبه کرده بود.زمان کلي يعني از زماني که موانع را از جلوي چرخ هاي هواپيما برداشتند تا زماني که دوباره در مقصد آنها را دوباره جلوي چرخ هاي هواپيما قرار دادند درست نيم ساعت تاخير وجود دارد. مصرف سوخت 126.9 تن در مقابل 123.3 تن که محاسبه شده بود 3.6 تن اضافه سوخت مصرف شده است.البته آنها در مبدا 134.5 تن سوخت برداشته بودند که 7.6 تن در مخزن رزرو ذخيره شده بود.


آخر از همه خدمه پرواز از هواپيما پياده مي شوند آنها راي 15 ساعت کار امجام شده حداقل بايد 12 ساعت استراحت کنند.البته خلباني که رياست بر 2750 نفر خلبان شرکت هوايي خود را بر عهده دارد کار خود را درست و بدون ايراد انجام مي دهد ولي اگر در واقع خلباني در جريان پرواز مرتکب اشتباه شود چه اتفاقي مي افتد ؟ کاپيتان مي گويد : در اين مواقع کميسيوني از خلبانان و افراد ذيصلاح تشکيل مي شود و به برسي موضوع مي پردازد و اگر خلبان مقصر باشد از کادر پرواز بر کنار مي شود.ولي اين مسئله به ندرت اتفاق مي افتد چون خلبانان به شدت تحت کنترل قرار داردند و مرتب در سيمولاتور آموزش مي بينند و از آنها آزمون به عمل مي آيدعلاوه بر آنها معاينات پزشکي را نيز نبايد از نظر دور داشت در هر حال هر خلبان در دوران خدمت خود بايد درست در 360 آزمون موفق شود اگر حوادثي را که از کنترل خلبان خارخ است (مانند سقوط هواپيماي کره اي بر فراز روسيه براثر شليک موشک توسط هواپيما) کنار بگزاريم مسافرت با هواپيما مطمئن ترين طريق مسافرت است.


ترجمه از مجله فني و علمي PM


پا يان