حکايت هواپيماهاي بسيار فرسودهء مسافربري ايران
ارسال شده: یکشنبه ۴ تیر ۱۳۸۵, ۹:۳۶ ب.ظ
يكي از وعدههاي اصلي كه به تازگي در بستههاي تشويقي طرفهاي اروپايي يا آمريكايي براي منصرف كردن طرف ايراني از دستيابي به انرژي هستهاي قرار داده ميشود، «لغو تحريمهاي شركتهاي هواپيماسازي» از معامله با ايران است. اين در حالي است كه هرچند تعداد شركتهايي كه هواپيماهاي مسافربري را توليد ميكنند، انبوه نيست اما تلاشهاي جدي و تبليغات پرهزينه همين تعداد معدود توليدكننده براي بازاريابي بهتر و بيشتر، نشان از ولع اين شركتها براي عقد قراردادهاي بيشتر دارد. جالب اينجاست كه حتي شركت بسيار معروف «بوئينگ» نيز چند سالي است كه در مقابل رقيبي نظير «ايرباس» با بحران تقاضا روبهرو شده است اما در عين حال «ايرباس» نيز به فعاليتهاي بازاريابي خود براي فروش بيشتر همچنان ادامه ميدهد.
اكنون پرسش اينجاست كه با اين اوصاف، چرا صدور اجازه فروش هواپيماهاي مسافربري به ايران، در حكم «پاداش» به ايران محسوب ميشود؟! و آيا تمام معضلات حلناشدني در صنعت حملونقل هوايي فقط و فقط با محصولات ايرباس و بوئينگ حل ميشود؟
براي تحليل اين پرسش بايد اندكي به قبل بازگشت.
[External Link Removed for Guests]
ناوگان فرسوده
پس از تحريم همهجانبه ايران از سوي ايالات متحده آمريكا و در اوايل دهه 1980 ميلادي، بيشتر لوازم و ابزارهاي مورد نياز يا از كشورهاي ديگر و يا از سازنده اصلي و با واسطه تهيه ميشدند.
اما يكي از مهمترين موارد تحريم، يعني هواپيماهاي مسافربري از اين اصل مستثني بودند. در هنگام جنگ تحميلي و در اوضاعي كه به خاطر ناامني فرودگاهها و مسيرهاي پروازي، تعداد پروازهاي هواپيماهاي مسافربري به حداقل رسيده بود، از اين حيث كمبود چنداني حس نميشد. اما با پايان يافتن جنگ و آغاز دوران سازندگي از يك سو صنعت حملونقل هوايي رونق گرفت و تقاضا براي حمل مسافر و كالا از راه هوايي بالا گرفت و از سوي ديگر با گذشت زمان هواپيماهاي مسافربري موجود ـ كه اكثرا بوئينگ و ايرباس بودند ـ مستهلك ميشدند. البته برخي از قطعات با چندين واسطه و به چند برابر قيمت از بازار سياه تهيه ميشدند اما نه اين معاملات به صرفه بودند و نه همه هواپيماها را ميشد با تعويض قطعه راهاندازي كرد. از سوي ديگر آمريكا بيتوجه به قوانين بينالمللي كه گستره تحريمها را شامل مواردي كه پاي جان انسانهاي بيگناه در ميان است، نميكند؛ همچنان از فروش هواپيماهايي كه حتي درصد اندكي از سهام كارخانههاي سازندهشان متعلق به شركتهاي آمريكايي بود و يا قطعات آنها به ايران ممانعت ميكرد.
در اين ايام كه مقارت با فروپاشي بلوك شرق و تجزيه شوروي سابق بود، طرحي مبني بر خريد و اجاره هواپيماهاي مسافربري از روسيه و برخي كشورهاي تازهاستقلاليافته به اجرا گذاشته شد كه تا حدودي به ناوگان هوايي كشور رونقي تازه داد. از ديگر سو، با تأسيس تدريجي شركتهاي خصوصي و نيمهخصوصي هواپيمايي، اكثر اين هواپيماها در اين خطوط به كار گرفته شدند و هواپيماهاي بوئينگ و ايرباس همچنان در خدمت خطوط دولتي و قديمي نظير «ايراناير» بودند تا آنجا كه حتي براي تزريق اين هواپيماهاي روسي، «ايرانايرتور» توسط «ايراناير» به وجود آمد!
توپولوفهاي بديمن و مسئولان خوششانس!
تعداد هواپيماهاي روسي در خطوط هوايي ايران افزايش يافت. اما عنصر مهم «رفاه و آسايش» مسافران و كادر پرواز در اين هواپيماها كه با شرايط و ويژگيهاي ابرقدرت كمونيستي ساخته شده بودند؛ بسيار كم لحاظ شده بود و اين خود به نارضايتي عمومي از اين هواپيما دامن ميزد. از آن سو از اوايل دهه 70 شمسي، فرآيند فاجعهبار سقوط هواپيماهاي مسافربري در ايران بالا گرفت و معمولا در هر سقوطي انگشت اتهام به سوي «توپولوف» نشانه ميرفت.
به اين ترتيب هراس و انزجاري از سفر با اين نوع هواپيما اندك اندك پديدار شد كه بخشي از آن به مسائل رفاهي اين هواپيماها برميگشت و بخش بزرگتري به مسائل امنيتي.
از ديگر سو، اكثر مسئولان ذيربط نيز بيكفايتي خود را به گردن «توپولوف» ميانداختند و فيالمثل اگر در فرودگاه يكي از شهرهاي بسيار كوچك در غرب كشور كه در فقر كامل امكانات و دقيقا در پاي كوه ساخته شده بود، توپولوفي سقوط ميكرد يا حتي اگر در اثر اهمال برج مراقبت، هواپيماي جنگي با هواپيماي توپولوفي برخورد ميكرد، فورا انگشت اتهام به سوي اين هواپيماها بلند ميشد. اين در حالي است كه اصولا اين هواپيماها در سالهاي اخير درصد بالايي از پروازهاي داخلي را به عهده دارند و وظيفه حمل مسافر به فرودگاهها كوچك و غيراستاندارد هم معمولا به عهده همينهاست كه در نتيجه ريسك بالاتري را متحمل ميشوند و صرفا تعداد سوانح نميتواند معيار خوبي براي قضاوت باشد. البته نگارنده در همين زمينه با چند تن از خلبانان و مهندسان پرواز زبردست كه سابقه كار طولاني دارند، به گفتوگو پرداخت كه تقريبا همگي در استاندارد بودن امنيت پرواز توپولوفها اذعان داشتند. از جمله يكي از خلبانان كه سابقه بيست سال پرواز و هدايت هواپيماهاي جنگي F4 را داشت و چند سالي بود كه هواپيماهاي توپولوف را هدايت ميكرد حتي معتقد بود كه مسائل امنيتي و نكات ايمني در اين نوع از هواپيماهاي مسافربري از شكاري F4 بيشتر لحاظ شده است، هرچند برخي فرودگاههاي اروپايي و آمريکايي به دليل فقدان استانداردهاي مورد نظر خود، تنها به دو ـ سه مدل اينگونه هواپيما اجازه فرود ميدهند.
با اين حال، هميشه مسئولاني كه از مسئولان و مسئوليتپذيري فقط نام و نشان آن را داشتهاند، در پي هر حادثه يا حتي بينظمي، چنان انگشت اتهام را به سوي توپولوف نشانه رفتهاند كه معناي تلويحي و بعضا صريح آن اين بوده است: «همه مشكلات با لغو تحريمهاي آمريكا حل ميشود!» هرچند ما نيز بر اين باوريم که استفاده از هواپيماهاي مدرنتر بسياري از مشکلات را حل ميکند.
و نتيجه همين تلقينات، فراهم ساختن چنان فضاي فكري و جو عمومياي است كه آنقدر ما را درمانده هواپيماي آمريكايي نشان ميدهد كه طرفهاي مذاكره، وعده لغو تحريم «فروش» هواپيماهاي مسافربري را يك مشوق بزرگ قلمداد ميكنند!
چند سؤال ساده
در اين مجال كوتاه، به جاي واكاوي دقيقترِ اين توهم، صرفا به طرح چند پرسش و نمونه قناعت ميكنيم كه اگر در خانه كس است، حرفي اش بس است:
1ـ فرض كنيم هواپيماهاي توپولوفي كه در كشور وجود دارند، از لحاظ رفاهي نامناسبند؛ آيا مشكلي براي تهيه سري جديد همين هواپيماها كه بسيار بزرگ و راحتترند و حداكثر قيمتي معادل يكچهارم هواپيماهاي ايرباس مشابه دارند، براي دولت جمهوري اسلامي وجود دارد؟ و آيا نميتوانيم مدلهاي مناسبي از هواپيماهاي فوکر هلندي را که علاوه بر سابقه سرويس چندين ساله شامل تحريم هم نيستند، خريداري کنيم؟
2ـ آيا برخورد نامناسب برخي ميهماندارها، كيفيت بسيار بد غذاها، كترينگ افتضاح و مسائلي از اين دست با «بوئينگ» يا مارک هواپيما ارتباط دارد؟ به تازگي در بيشتر پروازهاي داخلي، خلبانها نيز از خوشامدگويي مسافران ـ كه حداقل احترام به مسافران محسوب ميشود ـ شانه خالي ميكنند. آيا اينها هم از عوارض غربي نبودن هواپيماست؟
3ـ بسياري از تأخيرها و يا لغو پروازها هيچ ارتباطي با خود هواپيما ندارد و در حالي كه هواپيما آماده پرواز است، به دليل مشكلات نيروي انساني و مديريت ضعيف، پروازها با تأخير انجام ميشود و يا انجام نميشود، در اين موارد فرقي ميان انواغ شرقي و غربي هواپيما هست؟ آيا تعهد كاري و تكريم مسافران فقط با ورود هواپيماهاي بوئينگ و ايرباس جديد قابل حل است؟!
4ـ تقريبا تمام مسافران ايراني كه در زمستان با هواپيما مسافرت ميكنند، مزه لغو و يا تأخير پروازها «به خاطر اوضاع جوي نامناسب را چشيدهاند و اين در حالي است كه نه تنها رسم عذرخواهي (پرداخت غرامت پيشكش) از سوي خطوط هوايي برافتاده كه معمولا بابت اين تأخير و لغوها تحت عنوان جملاتي نظير (حفظ جان مسافران براي ما اولويت دارد) بر سر مسافران منت هم نهاده ميشود.
5ـ شگفت آنكه در بدترين اوضاع جوي مملكت ما، يك دهم برف و بوراني كه در فرودگاه مسكو و يا نواحي سيبري وجود دارد، يافت نميشود، اما همين توپولوفها نه فقط در روسيه كه در دنيا به عنوان قهرمان پرواز در شرايط بدجوي شناخته ميشوند، اما اينجا از پس ده سانتيمتر برف هم نميآيند! اين عجيب نيست؟
6ـ برخي از شركتها بدون در اختيار داشتن كمترين امكانات اقدام به تأسيس خط هوايي ميكنند و سازمانهاي عريض و طويل متصدي حملونقل هوايي هم گويا هيچ نظارتي بر آنها ندارد. به عنوان مثال نگارنده خود در بهمن ماه سال پيش خبري به مدت ده ساعت در فرودگاه مشهد منتظر پرواز ماند، چراكه شركت محترم، دستگاه «ديآيس» براي پاك كردن برفها از بال هواپيمايش را نداشت! و در تمام اين مدت نه توضيحي به مسافران داده شده، نه عذرخواهي شد و نه حتي ساعت پرواز اعلام شد تا مسافران بختبرگشته بدانند دستكم كي پرواز انجام ميگيرد.
آيا خريد دستگاههايي مثل همين «دي آيس» از شركت سازنده هم مشمول تحريمهاي آمريكاست؟
سخن آخر
به موارد بالا ميتوان سؤالات ديگري را نيز افزود، اما هدف از اين نوشتار، ادعاي بيكفايتي مسئولان صنعت حملونقل هوايي كشور نيست ولي بر عهده كارشناسان و خبرگان اين صنعت است كه با مقايسه امكانات و قيمتهاي كالاها، مشخص كنند كدام يك بهتر، ممكنتر و بهصرفهتر است. حرف ما اين است كه در دولت اگر عزم جزمي عليه «وادادگي» باشد، با وجود آلترناتيوهاي قوي و مناسب، ميتوان با احترام به مردم، بالا بردن كيفيت خدمات و مديريت و قبول اشتباهاتِ مسئولان، اين مشوق اصلي كه در حقيقت «ثمن بخس» تحقيرآميزي بيش نيست را ناديده گرفت. صنعت حملونقل هوايي ما علاوه بر بوئينگ و ايرباس، محتاج مديريت قوي و احترام به شأن و شعور مردم (مسافران) است.
باور كنيم كه بايد مسئولان ما شهامت قبول اشتباهات و توانايي استفاده از حداكثر مقدورات و امكانات را در خود ببينند. البته نکته ديگر آن است که در کنار اين امر، بايد موضوع مهم و اساسي گرفتن مطالبات خود از شرکتهاي اصلي سازنده هواپيما را که بر اساس کنوانسيون شيکاگو براي دارندگان هواپيماهاي مسافربري به رسميت شناخته شده، پيگيري کنيم، بويژه که ايران از بنيانگذاران IKAO است.
[External Link Removed for Guests]
اكنون پرسش اينجاست كه با اين اوصاف، چرا صدور اجازه فروش هواپيماهاي مسافربري به ايران، در حكم «پاداش» به ايران محسوب ميشود؟! و آيا تمام معضلات حلناشدني در صنعت حملونقل هوايي فقط و فقط با محصولات ايرباس و بوئينگ حل ميشود؟
براي تحليل اين پرسش بايد اندكي به قبل بازگشت.
[External Link Removed for Guests]
ناوگان فرسوده
پس از تحريم همهجانبه ايران از سوي ايالات متحده آمريكا و در اوايل دهه 1980 ميلادي، بيشتر لوازم و ابزارهاي مورد نياز يا از كشورهاي ديگر و يا از سازنده اصلي و با واسطه تهيه ميشدند.
اما يكي از مهمترين موارد تحريم، يعني هواپيماهاي مسافربري از اين اصل مستثني بودند. در هنگام جنگ تحميلي و در اوضاعي كه به خاطر ناامني فرودگاهها و مسيرهاي پروازي، تعداد پروازهاي هواپيماهاي مسافربري به حداقل رسيده بود، از اين حيث كمبود چنداني حس نميشد. اما با پايان يافتن جنگ و آغاز دوران سازندگي از يك سو صنعت حملونقل هوايي رونق گرفت و تقاضا براي حمل مسافر و كالا از راه هوايي بالا گرفت و از سوي ديگر با گذشت زمان هواپيماهاي مسافربري موجود ـ كه اكثرا بوئينگ و ايرباس بودند ـ مستهلك ميشدند. البته برخي از قطعات با چندين واسطه و به چند برابر قيمت از بازار سياه تهيه ميشدند اما نه اين معاملات به صرفه بودند و نه همه هواپيماها را ميشد با تعويض قطعه راهاندازي كرد. از سوي ديگر آمريكا بيتوجه به قوانين بينالمللي كه گستره تحريمها را شامل مواردي كه پاي جان انسانهاي بيگناه در ميان است، نميكند؛ همچنان از فروش هواپيماهايي كه حتي درصد اندكي از سهام كارخانههاي سازندهشان متعلق به شركتهاي آمريكايي بود و يا قطعات آنها به ايران ممانعت ميكرد.
در اين ايام كه مقارت با فروپاشي بلوك شرق و تجزيه شوروي سابق بود، طرحي مبني بر خريد و اجاره هواپيماهاي مسافربري از روسيه و برخي كشورهاي تازهاستقلاليافته به اجرا گذاشته شد كه تا حدودي به ناوگان هوايي كشور رونقي تازه داد. از ديگر سو، با تأسيس تدريجي شركتهاي خصوصي و نيمهخصوصي هواپيمايي، اكثر اين هواپيماها در اين خطوط به كار گرفته شدند و هواپيماهاي بوئينگ و ايرباس همچنان در خدمت خطوط دولتي و قديمي نظير «ايراناير» بودند تا آنجا كه حتي براي تزريق اين هواپيماهاي روسي، «ايرانايرتور» توسط «ايراناير» به وجود آمد!
توپولوفهاي بديمن و مسئولان خوششانس!
تعداد هواپيماهاي روسي در خطوط هوايي ايران افزايش يافت. اما عنصر مهم «رفاه و آسايش» مسافران و كادر پرواز در اين هواپيماها كه با شرايط و ويژگيهاي ابرقدرت كمونيستي ساخته شده بودند؛ بسيار كم لحاظ شده بود و اين خود به نارضايتي عمومي از اين هواپيما دامن ميزد. از آن سو از اوايل دهه 70 شمسي، فرآيند فاجعهبار سقوط هواپيماهاي مسافربري در ايران بالا گرفت و معمولا در هر سقوطي انگشت اتهام به سوي «توپولوف» نشانه ميرفت.
به اين ترتيب هراس و انزجاري از سفر با اين نوع هواپيما اندك اندك پديدار شد كه بخشي از آن به مسائل رفاهي اين هواپيماها برميگشت و بخش بزرگتري به مسائل امنيتي.
از ديگر سو، اكثر مسئولان ذيربط نيز بيكفايتي خود را به گردن «توپولوف» ميانداختند و فيالمثل اگر در فرودگاه يكي از شهرهاي بسيار كوچك در غرب كشور كه در فقر كامل امكانات و دقيقا در پاي كوه ساخته شده بود، توپولوفي سقوط ميكرد يا حتي اگر در اثر اهمال برج مراقبت، هواپيماي جنگي با هواپيماي توپولوفي برخورد ميكرد، فورا انگشت اتهام به سوي اين هواپيماها بلند ميشد. اين در حالي است كه اصولا اين هواپيماها در سالهاي اخير درصد بالايي از پروازهاي داخلي را به عهده دارند و وظيفه حمل مسافر به فرودگاهها كوچك و غيراستاندارد هم معمولا به عهده همينهاست كه در نتيجه ريسك بالاتري را متحمل ميشوند و صرفا تعداد سوانح نميتواند معيار خوبي براي قضاوت باشد. البته نگارنده در همين زمينه با چند تن از خلبانان و مهندسان پرواز زبردست كه سابقه كار طولاني دارند، به گفتوگو پرداخت كه تقريبا همگي در استاندارد بودن امنيت پرواز توپولوفها اذعان داشتند. از جمله يكي از خلبانان كه سابقه بيست سال پرواز و هدايت هواپيماهاي جنگي F4 را داشت و چند سالي بود كه هواپيماهاي توپولوف را هدايت ميكرد حتي معتقد بود كه مسائل امنيتي و نكات ايمني در اين نوع از هواپيماهاي مسافربري از شكاري F4 بيشتر لحاظ شده است، هرچند برخي فرودگاههاي اروپايي و آمريکايي به دليل فقدان استانداردهاي مورد نظر خود، تنها به دو ـ سه مدل اينگونه هواپيما اجازه فرود ميدهند.
با اين حال، هميشه مسئولاني كه از مسئولان و مسئوليتپذيري فقط نام و نشان آن را داشتهاند، در پي هر حادثه يا حتي بينظمي، چنان انگشت اتهام را به سوي توپولوف نشانه رفتهاند كه معناي تلويحي و بعضا صريح آن اين بوده است: «همه مشكلات با لغو تحريمهاي آمريكا حل ميشود!» هرچند ما نيز بر اين باوريم که استفاده از هواپيماهاي مدرنتر بسياري از مشکلات را حل ميکند.
و نتيجه همين تلقينات، فراهم ساختن چنان فضاي فكري و جو عمومياي است كه آنقدر ما را درمانده هواپيماي آمريكايي نشان ميدهد كه طرفهاي مذاكره، وعده لغو تحريم «فروش» هواپيماهاي مسافربري را يك مشوق بزرگ قلمداد ميكنند!
چند سؤال ساده
در اين مجال كوتاه، به جاي واكاوي دقيقترِ اين توهم، صرفا به طرح چند پرسش و نمونه قناعت ميكنيم كه اگر در خانه كس است، حرفي اش بس است:
1ـ فرض كنيم هواپيماهاي توپولوفي كه در كشور وجود دارند، از لحاظ رفاهي نامناسبند؛ آيا مشكلي براي تهيه سري جديد همين هواپيماها كه بسيار بزرگ و راحتترند و حداكثر قيمتي معادل يكچهارم هواپيماهاي ايرباس مشابه دارند، براي دولت جمهوري اسلامي وجود دارد؟ و آيا نميتوانيم مدلهاي مناسبي از هواپيماهاي فوکر هلندي را که علاوه بر سابقه سرويس چندين ساله شامل تحريم هم نيستند، خريداري کنيم؟
2ـ آيا برخورد نامناسب برخي ميهماندارها، كيفيت بسيار بد غذاها، كترينگ افتضاح و مسائلي از اين دست با «بوئينگ» يا مارک هواپيما ارتباط دارد؟ به تازگي در بيشتر پروازهاي داخلي، خلبانها نيز از خوشامدگويي مسافران ـ كه حداقل احترام به مسافران محسوب ميشود ـ شانه خالي ميكنند. آيا اينها هم از عوارض غربي نبودن هواپيماست؟
3ـ بسياري از تأخيرها و يا لغو پروازها هيچ ارتباطي با خود هواپيما ندارد و در حالي كه هواپيما آماده پرواز است، به دليل مشكلات نيروي انساني و مديريت ضعيف، پروازها با تأخير انجام ميشود و يا انجام نميشود، در اين موارد فرقي ميان انواغ شرقي و غربي هواپيما هست؟ آيا تعهد كاري و تكريم مسافران فقط با ورود هواپيماهاي بوئينگ و ايرباس جديد قابل حل است؟!
4ـ تقريبا تمام مسافران ايراني كه در زمستان با هواپيما مسافرت ميكنند، مزه لغو و يا تأخير پروازها «به خاطر اوضاع جوي نامناسب را چشيدهاند و اين در حالي است كه نه تنها رسم عذرخواهي (پرداخت غرامت پيشكش) از سوي خطوط هوايي برافتاده كه معمولا بابت اين تأخير و لغوها تحت عنوان جملاتي نظير (حفظ جان مسافران براي ما اولويت دارد) بر سر مسافران منت هم نهاده ميشود.
5ـ شگفت آنكه در بدترين اوضاع جوي مملكت ما، يك دهم برف و بوراني كه در فرودگاه مسكو و يا نواحي سيبري وجود دارد، يافت نميشود، اما همين توپولوفها نه فقط در روسيه كه در دنيا به عنوان قهرمان پرواز در شرايط بدجوي شناخته ميشوند، اما اينجا از پس ده سانتيمتر برف هم نميآيند! اين عجيب نيست؟
6ـ برخي از شركتها بدون در اختيار داشتن كمترين امكانات اقدام به تأسيس خط هوايي ميكنند و سازمانهاي عريض و طويل متصدي حملونقل هوايي هم گويا هيچ نظارتي بر آنها ندارد. به عنوان مثال نگارنده خود در بهمن ماه سال پيش خبري به مدت ده ساعت در فرودگاه مشهد منتظر پرواز ماند، چراكه شركت محترم، دستگاه «ديآيس» براي پاك كردن برفها از بال هواپيمايش را نداشت! و در تمام اين مدت نه توضيحي به مسافران داده شده، نه عذرخواهي شد و نه حتي ساعت پرواز اعلام شد تا مسافران بختبرگشته بدانند دستكم كي پرواز انجام ميگيرد.
آيا خريد دستگاههايي مثل همين «دي آيس» از شركت سازنده هم مشمول تحريمهاي آمريكاست؟
سخن آخر
به موارد بالا ميتوان سؤالات ديگري را نيز افزود، اما هدف از اين نوشتار، ادعاي بيكفايتي مسئولان صنعت حملونقل هوايي كشور نيست ولي بر عهده كارشناسان و خبرگان اين صنعت است كه با مقايسه امكانات و قيمتهاي كالاها، مشخص كنند كدام يك بهتر، ممكنتر و بهصرفهتر است. حرف ما اين است كه در دولت اگر عزم جزمي عليه «وادادگي» باشد، با وجود آلترناتيوهاي قوي و مناسب، ميتوان با احترام به مردم، بالا بردن كيفيت خدمات و مديريت و قبول اشتباهاتِ مسئولان، اين مشوق اصلي كه در حقيقت «ثمن بخس» تحقيرآميزي بيش نيست را ناديده گرفت. صنعت حملونقل هوايي ما علاوه بر بوئينگ و ايرباس، محتاج مديريت قوي و احترام به شأن و شعور مردم (مسافران) است.
باور كنيم كه بايد مسئولان ما شهامت قبول اشتباهات و توانايي استفاده از حداكثر مقدورات و امكانات را در خود ببينند. البته نکته ديگر آن است که در کنار اين امر، بايد موضوع مهم و اساسي گرفتن مطالبات خود از شرکتهاي اصلي سازنده هواپيما را که بر اساس کنوانسيون شيکاگو براي دارندگان هواپيماهاي مسافربري به رسميت شناخته شده، پيگيري کنيم، بويژه که ايران از بنيانگذاران IKAO است.
[External Link Removed for Guests]
و زمين گيرن هستن.