مرکز انجمنهای تخصصی

 در تاریخ 25 July سال 2000 میلادی, پرواز شماره 4590 شرکت هواپیمایی Air France توسط یک فروند هواپیمای مافوق صوت Concorde از مقصد فرودگاه بین المللی Charles de Gaulle پاریس به فرودگاه بین المللیJohn F. Kennedy نیویورک, قصد انجام پرواز داشت. اما متاسفانه این پرواز در منطقه Gonesse کشور فرانسه سقوط کرد و تمامی 100 مسافر و 9 خدمه آن جان باختند و در پی سقوط این هواپیما, 4 نفر نیز بر روی زمین جان خود را از دست دادند. لازم بذکر است که این پرواز توسط شرکت آلمانی Peter Deilmann Cruises اجاره شده بود و همه مسافران به قصد انجام یک سفر 6 روزه به آمریکای جنوبی و توسط کشتی MS Deutschland عازم شهر نیویورک بودند. این اولین سانحه برای هواپیمای Concorde بود ولی همین اتفاق پس از 3 سال منجر به بازنشسته شدن Concorde از تمام خطوط هوایی در سراسر جهان گشت.

 خلاصه حادثه:

5 دقیقه پیش از برخاست پرواز شماره 4590, از یک فروند هواپیمای McDonnell Douglas DC-10 متعلق به شرکت هواپیمایی Continental Airlines که قصد داشت فرودگاه پاریس را به مقصد شهر Newark (یکی از شهرهای ایالت New Jersey آمریکا) ترک کند, یک نوار فلزی و از جنس آلیاژ تیتانیوم با ابعاد 435 میلیمتر طول و حدود 29 الی 34 میلیمتر عرض جدا شد و بر روی سطح باند فرودگاه Charles de Gaulle قرار گرفت. متعاقب برنامه ریزی های انجام شده, پرواز شماره 4590 و هواپیمای Concorde برای انجام Take Off به ابتدای باند آمد و در حین مرحله شتابگیری, برخورد این قطعه با تایر هواپیما موجب پارگی لاستیک گردید و یکی از تکه های تایر (حاصله از این برخورد) و با وزنی حدود 4.5 کیلوگرم و سرعتی معادل 500 کیلومتر در ساعت, با قسمت زیرین بال برخورد کرد. اگرچه این ضربه به تنهایی توانایی سوراخ نمودن مخازن سوخت را نداشت, اما متاسفانه این ضربه به حساسترین نقطه مخزن سوخت شماره 5 که در بالای ارابه فرود قرار داشت وارد شد و موجب سوراخ و ایجاد نشت در آن شد. سوخت با شدت بسیار زیادی به سمت بالای بال پاشیده میشد. سوخت حاصله پس از تماس با کابل های فشار قوی و و نیروی الکتریکی موجود در ارابه های فرود, بشدت مشتعل گشت.


[URL=http://tehranpic.net/]
[/URL]       DC-10 Continental Airways   
در مرکز نقطه احتراق, موتورهای شماره 1 و 2 قرار داشتند و با وقوع این حادثه, هر دو موتور قدرت خود را از دست دادند و شعله های آتش با سرعت بسیار زیادی توسعه یافتند. در این هنگان مهندس پرواز در پاسخ به هشدارهای سیستم اعلام حریق و همچنین اجرای دستور کاپیتان, موتور شماره 2 را از مدار خارج نمود. پس از این اقدام, پارامتر سرعت V1 (حداقل سرعت بحرانی پس از خاموش شدن موتور) به شدت کاهش یافت. با وجود اینکه کادر پرواز قصد داشتند Take Off را ادامه دهند, اما قدرت حاصله از 3 موتور باقی مانده, جوابگوی این اقدام نبود و گروه پروازی از امکان هرگونه صعود ناتوان و عاجز بودند زیرا در این لحظه سرعت هواپیما حدود 370 کیلومتر و ارتفاع آن در حدود 60 متر از سطح باند بود. آتش با سرایت به بخش های مختلف بال, موجب ذوب شدن قطعات و مدخل های داخل بال شد. در این هنگام موتور شماره 1 باری دیگر توانست قدرت خود را بدست آورد اما به دلیل رانش نامتقارن در بال راست, هواپیمای بیش از 100 درجه به سمت چپ منحرف شد. در این هنگام خدمه پرواز برای بازگرداندن موتورهای 3 و 4 تلاش های زیادی انجام دادند اما متاسفانه بدلیل کاهش سرعت و ارتفاع, پرواز شماره 4590 با هتل Hôtelissimo که در نزدیکی فرودگاه واقع بود, بشدت برخورد نمود.  
 

کادر پرواز پیش از حادثه, در صدد انجام فرود اضطراری در فرودگاه Le Bourget بودند, اما بعدها و پس از تحقیقات تکمیلی مشخص گردید که شانس موفقیت آنها در این عملیات بسیار کم و بعید بوده است. دستگاه ظیط کننده صدای کابین خلبان (CVR یا همان Cockpit Voice Recorder) در لحظات آخر چنین مکالمه ای را ثبت نموده است:

کمک خلبان: Le Bourget - Le Bourget - Le Bourget (اشاره به فرودگاه Le Bourget پاریس)
کاپیتان: خیلی دیر شده است
برج مراقبت: رهبر گروه آتشنشانان, اصلاح میکنم که هواپیمای Concorde در حال بازگشت به باند 09 از جهت مخالف میباشد.
کاپیتان: نه زمان نداریم, خیلی دیر شده
کمک خلبان: جواب منفی هست, ما در حال تلاش برای فرود در فرودگاه Le Bourget هستیم.
کمک خلبان: نه ....


 کشته شدگان:

همه مسافران و خدمه این پرواز کشته شدند. اکثر مسافران را گردشگران آلمانی تشکیل میدادند که جهت انجام یک سفر 16 روزه دریایی عازم نیویورک بودند.

آلمان: 96 مسافر
فرانسه: 9 خدمه
دانمارک: 2 مسافر
اتریش: 1 مسافر
آمریکا: 1 مسافر

مجموعا" 100 مسافر و 9 خدمه در این حادثه جان خود را از دست دادند.
 

 زمینگیری Concorde :

هواپیمای Concorde در آن زمان یکی از ایمن ترین هواپیماهای جهان محسوب میشد, اما وقوع این حادثه آغاز پایان کار این هواپیما بود. پس از چند رو از وقوع این سانحه, تمامی Concorde ها به جهت بررسی علت دقیق این حادثه, زمینگیر (Ground) شدند. همچنین کنکورد دیگر Air France با شماره ریجستر F-BVFC برای بازگشت به مبدا, از نیویورک به سمت فرانسه پرواز کرد اما در این پرواز هیچ مسافری حضور نداشت. عملیاتی نگه داشتن کنکورد ها برای Air France چیزی به جز هزینه در بر نداشت اما این اقدام به نوعی از اقتدار و غرور ملی آنها نشات میگرفت. اما در مقابل, شرکت هواپیمایی British Airways در همان سال توانست با پرواز کنکورد بیش از 50 میلیون پوند سود بدست آورد که از این مقدار, رقمی در حدود 1.75 میلیون پوند سود خالص برداشت شد. اما با وجود همه این مسائل, تمام هواپیماهای کنکورد در سال 2003 میلادی بصورت کامل بازنشسته شدند.

 [URL=http://tehranpic.net/]
[/URL]       Concorde - British Airways   
 بررسی حادثه:

تحقیقات رسمی در خصوص این سانحه توسط دفتر بررسی ایمنی و سوانح هوایی (BEA) و در همان زمانانجام شد و نتیجه آن در تاریخ 14 دسامبر 2004 منتشر گردید. در این گزارش آمده بود که دلیل این حادثه, جدا شدن نوار تیتانیومی از هواپیمای DC-10 شرکت هواپیمایی Continental (پرواز شماره 55) و برخورد آن با کنکورد شرکت هواپیمایی Air France بوده است که 4 دقیقه پیش از آن به مقصد Newark پرواز کرده بود. این قطعه فلزی موجب سوراخ شدن لاستیک کنکورد و از هم پاشیده شدن آن گشته بود. یکی از قطعات لاستیکی با برخورد به مخزن سوخت هواپیما و قطع یکی از کابل های برق در آن نقطه, موجب نشت سوخت گشته است و به دلیل وجود الکتریسیته در آن ناحیه, سوخت مشتعل شده است. گروه پروازی اقدام به خاموش کردن موتور شماره 2 نمودند اما به دلیل بسته نشدن چرخ های هواپیما, امکان صعود به ارتفاعات بالاتر وجود نداشت. با کارکرد موتور شماره 1 و افزایش قدرت نسبی, تعادل سمتی هواپیما به هم خورده و پس از انحراف به سمت چپ, نهایتا" با هتل Hotelissimo در منطقه Gonesse برخورد نمود.    
  
بنابر بر این گزارش, یک قطعه فلزی جداشده از هواپیمای DC-10 متعلق به شرکت هواپیمایی Continental Airlines آمریکا موجب بروز این سانحه شده است. اما اداره هوانوردی فدرال آمریکا (FAA) هیچگاه صحت این موضوع را تائید نکرد.        


(پایان قسمت اول)

ادامه دارد ....


===============================

ترجمه, تالیف و تنظیم: CAPTAIN PILOT

منابع: [External Link Removed for Guests] و نویسنده

[HIGHLIGHT=#ffc000]هرگونه کپی برداری از این مطلب, تنها با ذکر نام CentralClubs.Com به عنوان منبع, و نویسنده مجاز میباشد.  

===============================  

   ([COLOR=#c00000]قسمت دوم و پایانی)

      [External Link Removed for Guests]   

نتایج حاصله: 
محققان پس از انجام تحقیقات تکمیلی در خصوص این سانحه, به نتایج زیر دست یافتند:

1- وزن هواپیمای Concorde در لحظه Take Off حدود 1 تن بیش از مقدار مجاز بوده است.

2- هنگامیکه هواپیمای Concorde به سرعت مورد نیاز جهت برخاستن دست یافت, لاستیک شماره 2 در اثر برخورد با یک عدد نوار فلزی جدا شده از دریچه رانش معکوس (Thrust Reverser Cowl) موتور شماره 3 هواپیمای DC-10 شرکت هوایپمایی Continental Airlines که دقایقی قبل بر روی سطح باند قرار گرفته بود, دچار ترکیدگی و انفجار شد.

 [External Link Removed for Guests] 
3- این هواپیما از لحاظ قوانین امنیتی و میزان آمادگی گروه پروازی (Crew) در وضعیت "خوب" قرار داشت. تاپیش از بروز این سانحه, هیچگونه گزارشی مبنی بر نقص ارابه های فرود و جمع نشدن آنها ارائه نگشته بود. هرچند کلیه اعضای گروه پروازی آموزش های لازم را جهت رویارویی با شرایط اضطراری دیده بودند, اما تا آن زمان هیچگونه برنامه ای جهت شبیه سازی از کار اقتادن 2 موتور در لحظه برخاست انجام نشده بود.

4- با توجه به نقص ارابه های فرود و آتش سوزی در موتورها, مرحله برخاست عملا" با شکست مواجه گردید و این موضوع سبب سقوط هواپیما گشت.

5- در حالیکه 2 عدد از موتورها دچار حریق گشته بودند و یکی از آنها نیز از مدار خارج گردیده بود (جهت حفظ ثبات حرکتی), خسارات بسیار شدید به ساختار بدنه و هواپیما نیز وارد شد و با توجه به این مشکلات, حتی چنانچه موتورهای نیز در وضعیت عادی قرار داشتند بازهم سقوط این هواپیما امری انکار ناپذیر بود.

 [External Link Removed for Guests]
 

 حوادث مشابه:

در ماه نوامبر سال 1981, انجمن ملی ایمنی حمل و نقل آمریکا (National Transportation Safety Board یا همان NTSB) طی نامه ای رسمی, نگرانی های خود را در خصوص ایمنی هواپیماهای کنکورد به دفتر تحقیقات و بررسی سوانح فرانسه (BEA) اعلام نمود. در این نامه, NTSB به اطلاعاتی از 4 سانحه مربوط به هواپیماهای کنکورد متعلق به شرکت هواپیمایی Air France در طول یک بازه 20 ماهه (از July سال 1979 تا February سال 1981) اشاره نمود. NTSB در این نامه, حتی به عدم وجود راه حل های مناسب و پاسخ های غیر قابل قبول از جانب خدمه آن حواث اشاره کرد و همه این مسائل را ناشی از یک ضعف بزرگ قلمداد نمود. این حوادث عبارت بودند از:

13 June سال 1979: لاستیک های شماره 5 و 6 در هنگام برخاستن از فرودگاه Dulles در Washington D.C دچار ترکیدگی شدند و بخشی از تکه های رینگ و لاستیک متلاشی شده, به موتور شماره 2 آسیب جدی وارد نمودند و همچنین باعث سوراخ شدن سه مخزن سوخت و قطع شدن لوله های هیدرولیک و کابل های برق شدند. علاوه بر این خسارات, یک سوراخ بسیار بزرگ در قسمت بالای سطح بال و در محدوده چرخ ها بوجود آمد.

21 July سال 1979: بازهم حادثه دیگری در اثر ترکیدگی لاستیک در حین برخاستن از فرودگاه Dulles به وقوع پیوست. پس از این حادثه, مدیر کل سازمان هواپیمایی کشور فرانسه اقدام به صدور و تعیین قوانین جدید و بروز شده نمود و طی آن قوانین مقرر شد تا افرادی جهت بازرسی و تست های فنی پیش از پرواز, اقدامات لازم را مبذول نمایند.

  [External Link Removed for Guests] 
ماه October سال 1979: لاستیک های شماره 7 و 8 در حین برخاستن از فرودگاه JFK نیویورک دچار ترکیدگی گردیدند. به رغم حوادث پیشین و خطر بسیار جدی, خدمه پروار توجهی به دستورات ایمنی نکردند و پرواز را به سمت پاریس ادامه دادند. در خصوص این سانحه هیچگونه تحقیقی از جانب BEA فرانسه و NTSB آمریکا به عمل نیامده است.

ماه February سال 1981: هواپیمای متعلق به شرکت Air France با شماره ثبت F-BTSD قصد داشت در مسیر Mexico City به سمت پاریس پرواز نماید و در طول توقف در فرودگاه Dulles مجددا" در هنگام Take Off دچار ترکیدگی لاستیک گردید. یکبار دیگر خدمه پروازی دستورات جدید مبنی بر بالابردن ارابه های فرود را نادیده گرفتند. قطعات دمیده شده لاستیک توسط موتورها موجب آسیب دیدن جدی در این بخش گردید و بدین ترتیب هواپیمای فوق مجبور به انجام فرود اضطراری در فرودگاه JFK نیویورک شد. تحقیقات NTSB در خصوص این سانحه نشان داد که هیچگونه اقدام پیشگیرانه از جانب خدمه پروازی در جهت آمادگی مسافران برای رویارویی با شرایط فرود اضطراری انجام نگرفته بود. همچنین بخشی از صداهای ثبت شده در CVR (ثبت کننده صدای داخل کابین خلبان و یا همان Cockpit Voice Recorder) در اثر مداومت پروازی حذف گردیده بود.

در طراحی هواپیماهای Concorde جهت کاهش وزن کلی, از دو فرمان Flap و Slat استفاده نگردیده است. این موضوع موجب افزایش سرعت هوا بر روی بال و چرخش لاستیک ها در طول Take Off میگردد و به طبع آن نیروی مایل به مرکز (Centripetal Force) اعمال شده بر روی لاستیک ها نیز افزایش میابد و این افزایش سرعت میتواند خطر انفجار و ترکیدگی لاستیک ها را در طول انجام Take Off افزایش دهد. هنگامیکه لاستیک در اثر این فشار منفجر میگردد, انرژی جنبشی حاصل از برخورد رینگ با سطح باند موجب بروز آسیب های جدی در هواپیما میگردد. صفحات ضخیم نصب شده در قسمت تحتانی بال ها میتوانند تا حد امکان از بروز خسارات در زمان انفجار لاستیک ها جلوگیری نمایند اما هنگامیکه هواپیما دارای وزن فراتر از حد مجاز میباشد, این موضوع تنها توسط قابلیت های Flap و Slat ها قابل پیشگیری میباشد که متاسفانه این هواپیما فاقد آنها است.

 [External Link Removed for Guests] 

 نظریه های جایگزین:

محققان بریتانیایی و جمعی از خلبانان فرانسوی و سابق Concorde طی بررسی های خود, به نکاتی اشاره نمودند که در گزارشات اصلی به آنها اشاره ای نشده بود. از جمله این موارد میتوان به عدم تنطیم مناسب وزن سوخت در داخل بال ها و همچنین سست بودن ارابه های فرود اشاره داشت. آنها به این نتیجه رسیدند که هواپیماهای Concorde در صورت کاهش سرعت ناگهانی و کمتر از میزان مجاز, در لحظه Take Off دچار نوسان و خروج از مسیر اصلی بر روی باند میشوند. این هواپیما در روز حادثه و لحظه برخاست, در نزدیک یک فروند Boeing 747 حامل Jacques Chirac رئیس جمهور وقت فرانسه قرار داشت که از بیست و ششمین اجلاس سران G8 در Okinawa ژاپن بازگشته بود و لذا چنانچه قطعه ای فلزی از هواپیمای DC-10 جدا گردیده باشد, بالطبع در ابتدا باید با این هواپیما برخورد مینمود در حالیکه اینگونه نیوده است.

  [External Link Removed for Guests] 

 اصلاحات و تجدید نظر:

سوانح فوق منجر گردید تا متخصصان و کارشناسان هوایی, اقدام به برخی تغییرات و بروز رسانی ها امنیتی بر روی Concorde ها نمایند. از جمله مهتمترین بروز رسانی های انجام شده میتوان به افزایش ضریب ایمنی سامانه های الکتریکی و همچنین افزودن پوشش های محافظ از جنس Kevlar به مخازن سوخت و همچنین افزایش مقاومت لاستیک ها در برابر انفجار اشاره نمود. لاستیک های جدید به نوعی راه را برای نسل آینده لاستیک های هوایی هموار نمودند. سقوط هواپیمای Concorde شرکت هواپیمایی Air France تنها دلیل پایان کار این نسل از هواپیما نبود. دقیقا" پیش از به خدمت گیری مجدد این هواپیما در خطوط هوایی, حادثه تروریستی 11 September اتفاق افتاد و این موضوع نیز موجب کاهش شدید مشتریان و تعداد پروازهای این هواپیما گردید. نهایتا" شرکت هواپیمایی Air France در ماه May سال 2003 اقدام به از رده خارج کردن Concorde ها نمود و پس از آن نیز شرکت هواپیمایی British Airways در ماه October همان سال اقدام به انجام این عمل نمود.

  [External Link Removed for Guests]
 
در ماه June سال 2010 میلادی, 2 گروه از متخصصین هوایی, مسئولیت بازگرداندن هواپیماهای Concorde را جهت انجام پرواز افتخاری در مراسم المپیک 2012 بر عهده گرفتند. گروه بریتانیایی Save Concorde Group یا همان SCG (گروه نگهداری Concorde ها) به همراه گروه فرانسوی Olympus 593 در حال انجام تعمیرات جهت بازگردانی موتورهای Olympus ساخت Rolls-Royce واقع در نمایشگاه هوایی Le Bourget فرانسه میباشند.


 تحقیقات جنایی:

در تاریخ 10 March سال 2005 میلادی, مقامات قضایی فرانسه تحقیقات جنایی بر علیه شرکت هواپیمایی Continental Airlines آمریکا را آغاز نمودند. در ماه September سال 2005 میلادی, Henri Perrier رئیس سابق بخش تولید هواپیمای Concorde در کمپانی Aérospatiale به همراه Jacques Herubel مهندس ارشد پروژه Concorde با اتهام سهل انگاری در رعایت موارد ایمنی, تحت بررسی های جنایی قرار گرفتند. در این گزارش اعلام گردیده بود که در حدفاصل سال های 1979 الی 2000 میلادی, بیش از 70 مورد حادثه مربوط به بروز مشکل در لاستیک های Concorde به وقوع پیوسته است و این کمپانی هیچگونه اقدام اساسی در جهت رفع این مشکل نکرده است.

  [External Link Removed for Guests] 
در 12 March سال 2008 میلادی, Bernard Farret معاون دادستان بخش Pontoise شهر پاریس, در اظهارات رسمی خود و در مقابل عده ای از قضات رسمی, شرکت هواپپیمایی Continental Airlines آمریکا به همراه 4 نفر دیگر را متهم به قتل نفس اعلام نمود. این 4 نفر عبارت بودند از:

John Taylor: مکانیک ارشد شرکت هواپیمایی Continenta
Stanley Ford: مدیر واحد تعمیر و نگهداری شرکت هواپیمایی Continental
Henri Perrier: رئیس سابق پروژه Concorde در کمپانی Aérospatiale
:Claude Frantzenکارمند سابق و هماهنگ کننده شرکت هواپیمایی Air France

 [External Link Removed for Guests]
قضات آمریکایی در خصوص بررسی پرونده Concorde
 
در همان سال, اتهامات بر علیه Jacques Herubel کاهش یافت اما در تاریخ 3 July سال 2008 میلادی و پس از انتشار عمومی رای دادگاه فرانسه, نام Herubel نیز در آن به چشم میخورد. محاکمه دیگری نیز در تاریخ 2 February سال 2010 برگزار گردید. در آن جلسه برخی اتهامات بر علیه طراحان هواپیمای Concorde مطرح شد زیرا آنها معتقد بودند طراحان این هواپیما به رقم آنکه میدانستند مخازن سوخت Concorde در مقابل برخورد اشیاء خارجی آسیب پذیر میباشند, بازهم هیچگونه اقدام جدی در جهت افزایش ضریب ایمنی این هواپیما انجام ندادند. شرکت هواپیمایی Continental Airlines این محاکمه را تکذیب نمود و مدعی شد چنانچه قطعه تیتانیومی از هواپیمای متعلق به این شرکت جدا شده باشد, بدون شک آن هواپیما (DC-10) نیز محکوم به آتش سوزی در موتورها بوده است.

 [External Link Removed for Guests]
مراسم خاک سپاری قربانیان پرواز 4590
 
در تاریخ 6 December سال 2010 میلادی, شرکت هواپیمایی Continental Airlines به دلیل ارتکاب جرم جنایی, از جانب دادگاه فرانسوی متهم شناخته شد و همچنین جریمه ای به مبلغ 200.000 بورو جهت پرداخت به حکومت فرانسه تعیین گردید. همچنین این کمپانی ملزم به پرداخت قرامتی به ارزش 1 میلیون یورو به شرکت هواپیمایی Air France گردید. در این حکم, John Taylor مکانیک ارشد شرکت هواپیمایی Continental به 15 ماه حبس تعلیقی محکوم گردید و آن 3 متهم فرانسوی دیگر نیز تبرئه شدند. حکم دادگاه به گونه ای بود که فرضیه جدا شدن نوار فلزی از هواپیمای Continental و برخورد آن با مخزن سوخت هواپیمای Concorde را تائید مینمود. در این حکم, Stanley Ford کارمند دیگر Continental نیز مجرم شناخته نشد. Olivier Metzner , وکیل حقوقی کمپانی Continental اعلام نمود که این حکم را قبول ندارند و خواستار تجدید نظر در آن هستند.

 [External Link Removed for Guests]
نماد یادبود قربانبان پرواز 4590  
  (پایان)
    
    ===============================  

 ترجمه, تالیف و تنظیم: CAPTAIN PILOT  

 منابع: [External Link Removed for Guests] و [External Link Removed for Guests] و نویسنده

  [HIGHLIGHT=#ffc000]هرگونه کپی برداری از این مطلب, تنها با ذکر نام CentralClubs.Com به عنوان منبع, و نویسنده مجاز میباشد.   

 ===============================   

سلام و عرض ادب خدمت جناب کاپیتان
ببخشید یک سوال برام پیش امده . . . الان دیگه از هواپیمای concordeاستفاده نمیشه؟ و اگر استفاده نمیشه دلیلش این حادثه بود؟

تقریبا این حادثه بود
ولی دلیل بیشتر سود کم و حتی زیانی بود که برای شکرت های ایر فرانس و بریتیش ایرو اسپیس داشت .
یادمه زمانی که بحث بازنشسته شدن کنکورد بود خیلی از سود دهی 747 تعریف و تمجید میکردن و اینکه هنوز به اخر عمرش نرسیده .
همونطور که گفتم اصلیترین دلیل زیان دهی و هخزینه های بالای نگهداری کنکورد بود .
میشه گفت این حادثه تاثر زیادی بین افکار عمومی در مورد ضعف ایمنی کنکورد داشت و موجب شد که درخواست برای پرواز این هواپیما رو کمتر کرد .

دوست عزیز و گرامی, جناب masieh
درود بر شما

الان دیگه از هواپیمای concorde استفاده نمیشه؟

خیر, در حال حاضر و پس از سال 2003 میلادی و با توجه به مشکلات بالقوه هواپیماهای Concorde, دیگر از آنها در اهداف مسافربری و عمومی استفاده نمیشود. پس از سال 2003 نیز چندین بار از این هواپیمای افسانه در مراسم خاص و در جهت انجام نمایش های هوایی استفاده گردید اما در هیچیک از آن موارد, مسافران در داخل هواپیما حضور نداشتند و گروه پروازی به تنهایی مسئولیت هدایت هواپیما را بر عهده داشتند. پس از آن نیز, Concorde های باقی مانده را به موزه ها و مراکز علمی - تحقیاتی واقع در ایالات متحده آمریکا, فرانسه و انگلستان منتقل نمودند. اما همانطور که در متن نیز مشاهده نمودید, گروهی از متخصصان فرانسوی و انگلیسی در حال تعمیر و بازگردانی یک فروند Concorde وافع در موزه Le Bourget فرانسه میباشند و در صورت پایان این عملیات, میتوانیم در سال آینده و در جریان برگزاری مسابقات المپیک 2012 لندن, شاهد پرواز مجدد آن باشیم.

 [External Link Removed for Guests]
 

اگر استفاده نمیشه دلیلش این حادثه بود؟

همانطور که جناب ramin-am گرامی نیز اشاره فرمودند, عوامل بسیار زیادی در بازنشست نمودن این هواپیما نقش داشتند. اما آنچه که بیشتر از سایر موارد نمود داشت, بحث مشکل ساختاری و کاهش تقاضای پرواز بود. در طراحی هواپیمای Concorde از سطوح کنترلی Flap و Slat استفاده نگردید و این موضوع موجب افزایش فشار Static و نیروی مایل به مرکز بر روی چرخ ها در هنگام برخاست میگردید و در واقع شاید مهمترین دلیل وقوع بیش از 70 سانحه در ارابه های فرود نیز در این نکته نهفته باشد. با اینحال انجام تغییرات بر روی ساختار بدنه و بال ها به دلیل هزینه بسیار گزاف, ابدا" توجیح پذیر نبود و به همین دلیل این هواپیما با وجود کلیه مزایای خود, رهسپار موزه ها گردید.

 [External Link Removed for Guests]
  Concorde در حال انتقال به موزه Intrepid نیویورک
 

موفق باشید

جناب کاپیتان .ممنون مثل همیشه عالی بود.
من یادم میاد همون موقع ها بعد از اعلام علت سقوط کنکورد توی یه مقاله توی یه مجله غیر تخصصی هوافضا خوندم که علت سقوط چیز دیگه ای بوده وبنا به دلایل حیثیتی وسیاسی وخراب نشدن سابقه هواپیمای کنکورد با اون افتخاراتش این دلیل رو برای سقوطش ذکر کردن.
نظر خودشما چیه واقعا" یه تیکه آهن از موتور یه هواپیمای دیگه کنده شده بعد اون تیکه فلز باعث سقوط کنکورد شده.اگه دلیل سقوط جسم خارجی بوده چرا بقیه کنکوردها رو از دور خارج کردن؟؟؟؟

 دوست عزیز و گرامی, جناب gava
درود بر شما

با سپاس از دقت نظر شما  

متاسفانه شواهد و دلایل کافی در خصوص پروسه وقوع سانحه فوق موجود نمیباشد و به همین دلیل و به رقم وجود برخی ابهامات, سازمان هوانوردی فدرال آمریکا (FAA) تاکنون صحت تراژدی مذکور را تائید ننموده است و این پرونده بیشتر از جانب دادگاه های جنایی در کشور فرانسه و تعاملات بین المللی در میان این 2 کشور پیگیری شده است. آنچه که بنده در خصوص سانحه مذکور میتوانم بگویم, در واقع حاصل مطالعه نظرات کارشناسان حاضر در محل سانحه و همچنین شاهدان عینی میباشد.

 [External Link Removed for Guests] 
همانطور که در متن نیز مشاهده میفرمائید, در حد فاصل سال های 1979 الی 2000 میلادی, بیش از 70 مورد حادثه در بخش های حساس و غیر حساس Concorde ها به وقوع پیوسته است که در چندین مورد نیز منجر به ترکیدگی لاستیک ها گشته اند. به عنوان مثال چنانچه قطعه ای فلزی از بخش رانش معکوس موتورهای DC-10 جدا گردیده باشد, مطمئنا" سامانه های نظارت بر عملکرد در موتورهای CF6-6D این موضوع را در غالب یک هشدار جدی (Master Caution) به مهندس پرواز اعلام مینمودند (هواپیماهای DC-10 دارای جایگاه مخصوص مهندس پرواز میباشند و این موضوع سبب افزایش دقت بر روی عملکرد سامانه های حساس همچون موتورها میگردد). همچنین چنانچه نوار فلزی در لحظه برخاست DC-10 بر روی باند قرار گرفته باشد, ناگذیرا" باید با هواپیمای B747 حامل رئیس جمهور فرانسه برخورد مینمود که پیش از Concorde از آن نقطه عبور نموده بود.

 [External Link Removed for Guests]
قطعه فلزی مذکور
 
حال با توجه به سوابق کلی و همچنین آگاهی از ضعف انکار ناپذیر طراحی Concorde ها, میتوان نظریه یکی از نویسندگان مجله آمریکایی Aviation Week را با صرف نظر از نظریه کنونی, صحیحترین مورد قلمداد نمود. ایشان مدعی بودند لاستیک و رینگ سمت چپ در اثر فشار زیاد, دچار انفجار گردیده اند و یکی از قطعات تیتانیومی (آلیاژ مورد استفاده در رینگ هواپیما) با مخزن سوخت برخورد نموده است و ادامه تراژدی غم انگیر رغم خورده است. با اینحال بروز این قبیل سوانح تاسفبار در دنیای هوانوردی امری انکار ناپذیر میباشد اما آنچه که در خصوص سوانح فوق و مقایسه آن با سوانح کشورمان حائر اهمیت میباشد, بحث احترام به قربانیان است. به عنوان مثال در کشور فرانسه جهت قربانیان پرواز 4590 یک نماد هرچند ساده و بی آلایش در مزار آنان قرار گرفت و یک روز نیز در تاریخ ملی فرانسه, به آنان اختصاص یافت. اما متاسفانه و به رغم آمار بالای سوانح هوایی در کشورمان, این موضوع نهادینه نگردیده است و در مقابل, سوانحی همچون اصابت موشک RIM-66 به هواپیمای Airbus ایران در خلیج فارس, از جایگاه بالاتری نسب به سقوط Tu-154M کاسپین در قزوین برخوردار میباشند. امیدواریم در آینده نزدیک این معضل رفع گردد.

 [External Link Removed for Guests] 

موفق باشید