مرکز انجمنهای تخصصی

  Modern United States Navy Carrier Air Operations
 (قسمت اول)


 [External Link Removed for Guests]

  روش های مدرن عملیات بر روی ناوهای هواپیمابر ایالات متحده آمریکا عبارت هستند از کلیه عملیات هوایی و زمینی در شرایط رزمی و غیر رزمی بر روی کلیه هواپیماهای بال ثابت و متحرک واقع در عرشه اصلی و در اطراف حریم ناو هواپیمابر. انجام و اجرای عملیات های مدرن بر روی ناوهای هواپیمابر ایالات متحده, حاصل تجربیات ارزشمند از سال های 1922 میلادی و آغاز عملیات ناوهای هواپیمابر در این شاخه نظامی میباشد. کسب مهارت و دانش به همراه رعایت قوانین, از جمله مهمترین فاکنورهای عملیات در یک ناو هواپیمابر میباشند.


 خدمه عرشه پروازی (Flight Deck Crew):

خدمه حاضر بر روی عرشه یک ناو هواپیمابر با توجه به تخصص و حرفه, از 7 رنگ مختلف در لباس های خود استفاده مینمایند و هر رنگ بیانگر نوع خدمات و تخصص آن گروه میباشد. در ادامه به شرح وظایف افراد و رنگ لباس های آنها میپردازیم:

1- [HIGHLIGHT=#000000]زرد : افسران سیستم پرتاب, افسران جابجایی, افسران هدایت هواپیما بر روی عرشه.
2- [HIGHLIGHT=#000000]سبز : پرسنل عملیات سیستم پرتاب, پرسنل تعمیر و نگهداری عرشه, پرسنل کنترل کیفیت, پرسنل بارگذاری تجهیزات, پرسنل تجهیزات و پشتیبانی زمینی (GSE), پرنسل غلاب نگهدارنده (Hook), عکاسان, پرنسل سیستم فرستنده سیگنال فرود.
3- [HIGHLIGHT=#000000]سفید : بازرسان اسکادران هوایی, افسر سیگنال فرود (LSO), افسران سیستم انقال هوایی (ATO), خدمه اکسیژن مایع (LOX), ناظران ایمنی و پرسنل پزشکی.
4- [HIGHLIGHT=#000000]قرمز : پرسنل مهمات, خدمه امداد و نحات در سقوط و شرایط اضطراری, پرسنل دفع کننده مواد منفجره (EOD ها).
5- [HIGHLIGHT=#000000]آبی : پرسنل هدایت کننده هواپیما بر روی عرشه, پرسنل آسانسور هواپیمابر, رانندگان خودروهای کمکی حاضر بر روی عرشه, خبر رسانان (بیسیم چیان).
6- [HIGHLIGHT=#000000]ارغوانی : پرسنل سوخت رسانی.
7- [HIGHLIGHT=#000000]قهوه ای : کاپیتانان عرشه پروازی و افسران برجسته نیروی دریایی

  [External Link Removed for Guests]
Flight Deck Crew
 

 افسر عملیات هوایی (Air Officer):

افسر عملیات هوایی که گاهی او را با نام Air Boss نیز خطاب مینمایند, به همراه دستیار خود (Mini Boss) مسئولیت کنترل و هدایت کلیه عملیات پروازی و امور عرشه را برای کلیه هواپیماها تا شعاع 5 ناتیکال مایلی کشتی بر عهده دارند. او به همراه دستیار خود در کابین اصلی یا برج کنترل (PriFly یا Tower) شاهد کلیه عملیات بر روی عرشه و محیط پروازی تا شعاع 5 ناتیکال مایل از عرشه میباشند. همچنین کلیه هواپیماهای در حال فرود وظیفه دارند, پیش از نزدیک شدن به محدوده Approach کشتی, از افسر عملیات هوایی اجازه فرود دریافت نمایند.

  [External Link Removed for Guests]
Mini Boss - Tower
 

 افسر سیستم پرتاب کننده (Catapult Officer):

افسر سیستم پرتاب کننده که گاهی با نام Shooters نیز شناخته میشود, معمولا" از بین افسران دریایی و یا افسران هوادریایی انتخاب میشوند و وظیفه آنها رسیدگی به کلیه امور سیستم پرتاب کننده هواپیما, اعم از تعمیرات و کنترل میباشد. آنها وظیفه دارند بطور دائم, حهت و سرعت باد بر روی عرشه را اندازه گیری نمایند و سپس با توجه به میزان این عوامل, اقدام به تنظیم سیستم بخار به جهت حصول اطمینان از سرعت هواپیما در لحظه برخاستن از روی عرشه بنمایند.

  [External Link Removed for Guests]
Catapult Officer
 
 
افسر جابجایی هواپیما (Aircraft Handling Officer):

این افسران گاهی به عنوان مربیان هواپیما نیز شناخته میشود و نام اختصاری آنها AHO میباشد. وظیفه آنها نقل و انتقال هواپیماها در روی عرشه و قسمت تحتانی ناو میباشد. بزرگترین چالش این افسران پدیده "ققل شدن عرشه" است, زیرا بر روی عرشه اصلی همواره تعداد بسیار زیادی هواپیما در حال جابجایی میباشند و در چنین شرایطی فضای آزاد به سختی پیدا میشود.

  [External Link Removed for Guests]
AHO
 

 متصدیان هواپیما (Aircraft Directors):

همانطور که از نام این افراد پیداست, وظیقه آنها مدیریت و کنترل کلیه حرکات هواپیما بر روی عرشه (Flight Deck) و آشیانه هواپیما (Hangar) میباشد. درجه نظامی این افراد در سیستم نظامی ایالات متحده, معادل Enlisted (یا همان استوار) میباشد. در برخی از ناوهای هواپیمابر, افسران عرشه پروازی (Flight Deck Officers) در نقش متصدیان هواپیما نیز انجام وظیفه مینمایند. در طول یک عملیات پروازی, بیش از 12 الی 15 نفر با لباس زرد بر روی عرشه حضور دارند و به طور دائم وصعیت را گزارش مینمایند. وظیفه خظیر این متصدیان هنگامی بیشتر نمایان میشود که تنها چند اینچ فاصله در بین هواپیماهای موجود در عرشه وجود دارد. متصدیان هواپیما همواره از لباس های زرد یکپارچه استفاده مینمایند و در طول شب از چراغ های دستی زرد رنگ برای هدایت هواپیماها استفاده میکنند. خلبانان و رانندگان اتومبیل های حاضر در عرشه (لباس آبی ها) هیچگاه بدور از چشم لباس زرد ها اقدام به حرکت دادن هواپیما بر روی عرشه نمیکنند!

  [External Link Removed for Guests]
Aircraft Director with Yellow Light
 

 افسر سیگنال فرود (Landing Signal Officer):

افسر سبگنال فرود یا همان LSO معمولا" یک خلبان زبده و با تجربه است که وظیقه دارد کلیه هواپیماهای در حال فرود را در آخرین مرحله تقرب (Terminal Approach) به صورت چشمی (Visual) تا پیش از لحظه فرود کنترل نماید. LOS ها وظیقه دارند پیش از فرود هواپیما از چندین فاکتور حیاتی همچون: تقرب صحیح و ایمن, زاویه مسیر نزول (Glide Path Angle) , ارتفاع و موقعیت کلی هواپیما اطمینان حاصل نمایند. این افسران با استفاده از ارتباط رادیویی و سیگنال های نوری, با خلبانان در حال فرود دائما" در ارتباط هستند.

  [External Link Removed for Guests]
LSO
 

 افسر قلاب های نگه دارنده (Arresting Gear Officer):

این افسران که با نام AGO بر روی عرشه شناسایی میشوند, وظیفه دارند بطور دائم وضعیت سیستم بازدارنده فرود (Arresting Gear) و کابل های آن را کنترل نمایند و همچنین وضعیت عرشه را از لحاظ آماده بودن (Clear) و غیر آماده بودن (Foul) برای عملیات پروازی به مرکز کنترل ناو گزارش دهند. در حین فرود, این افسران وظیفه دارند میزان مقاومت موتورهای سیستم "باز دارنده" را با توجه به نوع و وزن هواپیمای مذکور تنظیم نمایند.

  [External Link Removed for Guests]
AGO
 

ادامه دارد ....

==================================

ترجمه, تالیف و تنظیم: CAPTAIN PILOT

[COLOR=#000000]منابع: [External Link Removed for Guests] و نویسنده
 
[HIGHLIGHT=#ffc000] هرگونه کپی برداری از این مطلب, تنها با ذکر نام CentralClubs به عنوان منبع و نویسنده مجاز میباشد.   

==================================

(قسمت دوم)

 [External Link Removed for Guests] 
 چرخه عملیات (Cyclic Operations):

چرخه عملیات عبارت است از راه اندازی و بارگذاری مجدد هواپیما توسط گروهی به نام Cyclic و به جهت انجام عملیات جدید. این گروه بطور دائم در حال آماده سازی هواپیماها به جهت انجام عملیات های پروازی میباشند. سیکل یک چرخه عملیات کامل, یطور معمول در حدود 1/5 ساعت زمان میبرد و چنانچه عملیات بصورت کوتاه انجام پذیرد, ممکن است این مدت زمان به میزان 1 ساعت نیز کاهش باید اما چنانچه یک چرخه عملیات بیش از 1 ساعت و 45 دقیقه نیز زمان ببرد کاملا" طبیعی میباشد. این قبیل عملیات معمولا" 12 الی 20 نوبت در طول 24 ساعت روز تکرار میشود.

  [External Link Removed for Guests] 

 پیش راه اندازی (Pre-Launch):

حدود 45 دقیقه پیش از زمان پرتاب, خدمه پرواز وظیفه دارند در اطراف هواپیما فدم بزنند و آن را مورد بازرسی های چشمی قرار دهند. حدود 30 دقیقه پیش از زمان پرتاب, هواپیما را روشن میکنند و کلیه بازرسی های آن به پایان رسیده است. حدود 15 دقیقه پیش از زمان پرتاب, هواپیما برای Taxi به سمت ابتدای باند فرود و قرار گیری در پشت غلاب پرتاب کننده آماده میشود. کشتی, حهت خود را با سمت و جهت باد طبیعی یکسان مینماید. پس از اتصال هواپیما با غلاب پرتاب کننده (Catapult), صفحات محافظ جریان هوای جت (Jet Blast Deflector یا همان JBD ها) از سطح عرشه بالا می آیند و دقیقا" در پشت اگزوزها قرار میگیرند. پیش از اتصال نهایی غلاب, بازرسان حاضر در عرشه برای آخرین بار هواپیما و تسلیحات نصب شده بر روی آن را مورد بازرسی قرار میدهند.

  [External Link Removed for Guests] 

 آماده سازی غلاب پرتاب کننده (Catapult Launch):

غلاب پرتاب کننده, توسط افسر Hook Up به چرخ دماغه هواپیما متصل میشود. این غلاب در قسمت تحتانی عرشه, با چرخ دنده ها و Shuttle های سیسنم پرتاب در ارتباط است. میله های کمکی از قسمت پشت چرخ دماغه, با سطح عرشه درگیر میشوند. این اتصالات از حرکت رو به جلوی هواپیما تا پیش از پرتاب جلوگیری مینمایند. در آخرین مرحله پرتاب, مجموعه ای از اطلاعات توسط سیگنال های نوری و عمدتا" با دست, نشان داده میشوند که عبارت هستند از:

1- کشش کابل های "غلاب پرتاب کننده" متصل به سیستم بخار, در حالت آزاد (Slack) قرار دارد.
2- خلبان پس از دریافت این سیگنال دسته گاز را در حالت Full (یا Military) قرار میدهد و ترمزها را آزاد مینماید. در این زمان اتصالات نگه دارنده (در بالا اشاره شد) مانع حرکت هواپیما به سمت جلو میشوند.
3- خلبان, کلیه آلات دقیق مربوط به موتور و همچنین سطوح کنترل را بازرسی مینماید.
4- خلبان با اشاره دست, به افسر سیستم پرتاب نشان میدهد که مشکلی در هواپیما وجود ندارد. در شب و به دلیل تاریکی, خلبان با گرداندن چراغ هواپیما این پیام را مخابره مینماید.
5- در طول این مدت, 2 الی چند بازرس برای آخرین بار عملکرد سطوح کنترل و پاسخ موتورها و همچنین سطوح ایمنی و نشتی ها را کنترل مینمایند.
6- پس از کسب اطمینان, بازرسان با اشاره انگشت به Cat Officer رضایت خود را از این مرحله ابراز میدارند.
7- Cat Officer پس از حصول اطمینان از پایان بازرسی های انجام شده و همچنین تنظیمات سیستم پرتاب کننده و جهت باد, دستور آماده سازی سیستم پرتاب را صادر مینماید.
8- در این لحظه اپراتور سیستم پرتاب, دکمه شلیک غلاب را فشار میدهد.
 
 [External Link Removed for Guests]
Catapult Officer در حال نمایش وزن هواپیما به خلبان 
پس از انجام این مراحل, غلاب توسط Shuttle سیستم با سرعت بسیار زیادی به سمت جلوی عرشه حرکت میکند و ترمزها در اثر این حرکت مکانیکی آراد میشوند. این سیستم سرعت 0 هواپیما (نسبت به عرشه) را در عرض 2 ثانیه به 150 نات (277.8 کیلومتر در ساعت) میرساند. باد همواره بطور معمول و یا در اثر حرکت کشتی بر روی عرشه میوزد و این موضوع باعث افزایش نیروی بالابرنده (Lift) در هنگام پرتاب میشود.

 [External Link Removed for Guests]
Hook Up Officer
 

 اقدامات واپسین (Post Launch):

معمولا" پس از پرتاب یک هواپیما, چندین پارامتر همچون: وضعیت آب و هوا, شرایط محیطی و همچنین میزان نور توسط سیستم های هواشناسی مستقر در کشتی بررسی میشوند و مجموع این اقدامات Post Launch نامیده میشود.


روش های پرتاب (Departure[COLOR=#000000]/Recovery  ):

بطور کلی 3 نوع دستورالعمل جهت عملیات پرتاب از روی عرشه و در شرایط مختلف وجود دارد که عبارت هستند از: Case I, Case II و Case III.

Case I:
از این روش در طول روزهای عادی و هنگامیکه دید چشمی در اطراف ناو کمتر از 3.000 پا نباشد و نیازی به استفاده از تجهیزات و ادوات هواشناسی (Instrument Meteorological Conditions یا همان IMC) نیز احساس نگردد, استفاده میشود.

Case II:
از این روش بیشتر در روزهای ابری و هنگامیکه احتمال استفاده از تجهیزات IMC در طول روز وجود داشته باشد و مجموع دید چشمی در اطراف منطقه تحت کنترل کشتی, کمتر از 1.000 پا باشد استفاده میشود.

Case III:
از این روش در طول عملیات شبانه و یا در طول روزهایی که به دلیل شرایط جوی, دید اطراف کشتی کمتر از 1.000 پا باشد, به همراه IMC استفاده میشود.

  [External Link Removed for Guests]
Case I
 
حالت خروج اول (Case I Departure):
خلبان بلافاصله پس از برخاست هواپیما از روی عرشه, ارابه های فرود را جمع میکند و به سمت راست خود یک مانور Clearing Turns با زاویه تقریبا" 10 درجه انجام میدهد. پس از انجام این چرخش, هواپیما بطور مستقیم و در موازات کشتی مسیر خود را در فاصله 500 پایی تا 7 ناتیکال مایل ادامه میدهد. پس از آن, خلبان مجاز است با رعایت قوانین و دید کافی اقدام به افزایش ارتفاع بنماید.

حالت خروج دوم (Case II Departure):
پس از انجام Clearing Turns مطابق Case 1, خلبان مسیر خود را در امتداد کشتی و در فاصله 500 پا ادامه میدهد. در 7 ناتیکال مایلی, یک گردش 10- درجه نسبت به کشنی انجام میشود و خلبان موظف است با حفظ شرایط بصری, از محدوده شعاعی مبدا (ناو) خارج گردد. پس از انجام این مرحله, خلبانان مجاز هستند با توجه به شرایط محیطی اقدام به افزایش ارتفاع بنمایند.

حالت خروج سوم (Case III Departure):
در این روش حداقل فاصله میان هر پرتاب معادل 30 ثانیه میباشد و خلبانان موظف هستند بلافاصله پس از برخاست, مسیر خود را بطور مستقیم و بدون انجام Clearing Turns در موازات کشتی ادامه دهند. طبق دستورالعمل, در فاصله 7 ناتیکال مابلی یک گردش 10- درجه نسبت به عرشه کشتی انجام میشود و این Turn تا زمانیکه هواپیما از محدوده شعاعی مبدا خارج شود ادامه خواهد داشت.

 [External Link Removed for Guests]
Clearing Turns

  
کنترل هواپیما پس از برخاست (Control of Departing Aircraft):

مسئولیت اولیه خروج هواپیما تماما" بر عهده خلبان میباشد اما با اینحال در طول پرواز و مخصوصا" در آب و هوای نامساعد, خلبانان میتوانند با استفاده از تجهیزات رادیویی با افسران رادار کشتی در ارتباط باشند.


ملاقات با هواپیمای سوخت رسان (Tank[COLOR=#000000]/ ):

پس از برخاست هواپیما و انجام Case Holding های مربوطه, معمولا" خلبانان بصورت تصادفی و با توجه به موقعیت کشتی, مسیر خود را ادامه میدهند. بنابر این, هواپیماهایی که قصد دارند باهم به انجام ماموریت بپردازند, یک نقطه را جهت ملاقات با یکدیگر بر روی آسمان انتخاب میکنند و این نقطه معمولا" هواپیمای سوخت رسان هوایی میباشد که در بالای ناو هواپیمابر و یا در اطراف آن در حال پرواز است. پس از انجام سوختگیری, هواپیماها جنگنده و نظامی به ماموریت خود ادامه میدهند.

  [External Link Removed for Guests]  
بازگشت به ناو هواپیمابر (Returning to the Carrier):

کلیه هواپیماها تا فاصله چند صد مایلی تحت پوشش رادارهای ناو هواپیمابر میباشند و توسط آنها رهگیری و کنترل میشوند. اما هنگامیکه یک هواپیما به محدوده تحت کنترل کشتی (معادل یک شعاع 100 ناتیکال مایلی (185.2 کیلومتری)) وارد میشود, بررسی های دقیقتر نیز آغاز میگردند. پس از شناسایی هواپیما, بنا بر دستور واحد کنترل کشتی, آن هواپیما وارد مرحله Marshal Control (مشابه تقرب در فرودگاه های عادی) میشود تا پس از طی آن و کسب پاسخ Clearance وارد طرح نهایی Marshal Pattern شود.

  [External Link Removed for Guests] 

(پایان قسمت دوم)

ادامه دارد ....


==================================

ترجمه, تالیف و تنظیم: CAPTAIN PILOT

[COLOR=#000000]منابع: [External Link Removed for Guests] و نویسنده
 
[HIGHLIGHT=#ffc000] هرگونه کپی برداری از این مطلب, تنها با ذکر نام CentralClubs به عنوان منبع و نویسنده مجاز میباشد.   

==================================