مرکز انجمنهای تخصصی

 



        نگاهی کوتاه بر کارنامه‌ی مدیریتی
سیدرضا پردیس متولد قزوین، خیابان مولوی 1325، دیپلم ریاضیات دبیرستان دارالفنون 1344
ورود به نیروی هوایی ارتش 1344
دوره‌ی رادار هواپیمای4 F در آمریکا 1346
دوره‌ی معلمی رادار E 4 Fدر آمریکا 1348
مسوول آموزش فنی و خلبانی نیروی هوایی 1349
دوره‌ی خلبانی شکاری در آمریکا 1351
خلبان کابین عقب 4 F بوشهر ـ شیراز 1353
خلبان کابین جلو 4 F تهران ـ همدان 1354
معاون عملیاتی پایگاه دهم شکاری 1359
خلبان شکاری پایگاه دهم شکاری 1360
خلبان شکاری 4 F و فرمانده‌ی گردان نگهداری پایگاه سوم شکاری 1361
جانشین فرماندهی پایگاه سوم شکاری 1362
فرماندهی پایگاه سوم شکاری 75 ـ 1363
مدیر عملیات معاونت عملیات 75 ـ 1371
معاونت عملیات نیروی هوایی و معاونت عملیات قرارگاه پدافند هوایی خاتم (ص) 80 ـ 1375 اخذ مدرک دکترا از دانشگاه عالی دفاع ملی ـ گرایش دفاع 1379
فرماندهی نیروی هوایی ارتش 83 ـ 1380
جانشین پدافند فرماندهی کل ارتش 83‌ ـ 1381
مشاور عالی فرماندهی کل قوا 89 ـ 83
تدریس در دانشگاه 89 ـ 1375


* از دوران کودکی‌تان شروع کنیم متولد چه سالی و بچه‌ی کدام محله هستید؟
ـ اسفند سال 1325 در خانواده‌ای کاملا مذهبی به دنیا آمدم. محله‌ی ما خیابان مولوی بود. دوران کودکی و نوجوانی با بچه‌های محل مشغول بازی فوتبال می‌شدیم با توپ نمدی در قزوین. آن زمان بازی خاصی بود به نام الک دولک که تیم برنده باید زو بکشد و دور میدان بزرگ را طی کند، پدرم از سادات موسوی بود ولی هنگامی که شناسنامه می‌دادند به سبب قرابت با خانواده‌ی مادرم قافله‌باشی این فامیلی را برای خود انتخاب کرده بود، پدر یک مغازه‌ی عطاری داشت با توجه به بیماری که داشت کمتر می‌توانست در این مغازه حضور داشته باشد. در سن 7 سالگی در زمستان 1332 پدرم را از دست دادم. خاطرم هست وقتی با یک درشکه‌ی سیاه او را برای خاکسپاری به قبرستان قدیمی شهر می‌بردیم بازی کنان به دنبال درشکه در حرکت بودم. پدرم مدتی به عنوان مباشر در چند روستا مشغول خدمت بود و با روستاییان بسیار مهربانانه برخورد می‌کرد و با هزینه‌ی شخصی خود در روستایی اقدام به ساخت یک حمام برای روستاییان کرد که کمکی به بهداشت آن منطقه کرده باشد.

*چه کسی را بیش از هر کس در تربیت خود موثر می‌دانید؟
ـ مادرم با فداکاری‌ها و ایثارگری‌های خود جای پدر را برای ما پر کرد.

*تحصیلات را درکدام مدارس طی کردید؟
ـ دوران ابتدایی را در دبستان خواجه نصیر و متوسطه را در دبیرستان محمد قزوینی مشغول تحصیل شدم. سال اول دبیرستان در رشته‌ی ریاضی دبیر ریاضیات (هندسه و جبر) شهیدرجایی بودند که از دبیران بسیار مجرب و توانمند دبیرستان و در کلاس درس بسیار جدی و مسلط بود. به یاد ندارم که ایشان در جواب دادن به سوالات شاگردان درنگ کرده باشند بلافاصله جواب می‌دادند و کلاس وی از یک محیط بسیار معنوی و علمی و انضباطی برخوردار بود و در هنگام تدریس کلاس درس از سکوت بسیار بامعنی و توام با اشتیاق آکنده بود. سال 1340 در پایان سال تحصیلی درخواست اجتماع دانش‌آموزان دبیرستان در سالن آمفی‌تئاتر مدرسه را نمودند که همه‌ی شاگردان در این سالن جمع شدند ایشان بعد از یک سخنرانی نیم ساعته پر از معنویت و نصایح پدرانه و سفارش به اندوختن علم و خرد و دوران تحصیلی شعری قرائت کردند که بسیار محتوای خوبی داشت این شعر در دانش‌آموزان به قدری تاثیر کرده بود که قطرات اشک را در چشم بسیاری از دانش‌آموزان می‌دیدم.




* شعر را به خاطر دارید؟
ـ پسرم! ای فروزنده چراغ شب تاریک پدر
ای درخشنده‌تر از تابش خورشید سحر
ای شکر خنده تو کام دلم را شکر
تو عصای ره فردای منی
پسرم! زندگی دشوار است
راه ناهموار است
دیو افسون‌گر شب بیدار است
من از این زندگی و راه به تنگ آمده‌ام
پسرم! تو در این سن و در این سال سیاه
چه بسا سفره‌ی بی‌نان دیدی
ای بسا شام که بی‌شام گذشت
پدر خویش پریشان دیدی
ز سیه‌روزی و بی‌برگی خود لب بربند
تا زند اختر تابنده گیتی لبخند
پسرم! تا به تن جان دارم
تا به دل آرزوی وصل عزیزان دارم
تا به سر عشق گل و سبزه و بستان دارم
به ره زندگی خویشتن ایمان دارم
پسرم! مرگ می‌آید و من می‌میرم
به دل خاک مکان می‌گیرم
تو در آن رو به جز راه پدر
مسپار ای پسرم راه دگر  

**
 
در سال 1341 به علت هجرت خانواده از قزوین به تهران در دبیرستان محمد قزوینی تهران واقع در خیابان شیخ هادی خیابان شاهپور مشغول تحصیل شدم و برای سال آخر دبیرستان به دارالفنون واقع در خیابان ناصرخسرو میدان امام رفتم دبیرستان خوب دولتی بود. در خیابان ناصرخسرو دو دبیرستان دولتی خوب وجود داشت یکی در بازار عرب‌ها دبیرستان مروی و دیگری در شمال خیابان ناصرخسرو مجاور میدان سپه سابق همان میدان توپخانه رقابت بسیار زیادی بین دانش‌آموزان این دو دبیرستان وجود داشت و دبیران مجرب کشور در این دو دبیرستان دولتی تدریس می‌کردند. دارالفنون توسط امیرکبیر در زمان قاجاریه بنا نهاده شده و هرساله دانش‌آموزان خوبی را آموزش داده و فارغ‌التحصیلان آن اغلب در مشاغل مهم کشوری و لشکری مشغول به کار می‌شدند. من موفق به اخذ دیپلم ریاضی از دبیرستان دارالفنون شدم.  

*بعد از دیپلم وارد نیروی هوایی شدید؟
ـ بله سال 1344 به استخدام نیروی هوایی درآمدم. به خاطر علاقه‌ی وافری که به پرواز و وارد شدن به حرفه‌ی خلبانی داشتم به نیروی هوایی رفتم، پس از اینکه دوران مقدماتی آموزش‌های نظامی را طی کردم به مدت شش ماه در مدرسه‌ی زبان نیروی هوایی مشغول آموزش زبان انگلیسی شدم. اغلب کسانی که این دوره را به اتمام می‌رساندند به علت استفاده‌ی روزانه‌ دو ساعت از لابراتوار زبان و چهار ساعت کلاس تئوری و داشتن معلمین انگلیسی زبان و تکرار مطالب و حفظ دیالوگ‌های متداول روزانه در این کلاس‌ها بعد از اتمام دوره‌ی زبان قادر به بیان انگلیسی بودند. در سال 1967 برای دوره‌ی رادار هواپیمایی F4 به آمریکا اعزام شدم و پس از طی دوره‌ی زبان در مدرسه‌ی زبان لاکلند در شهر سان‌آنتونیو ایالت تگزاس به ایالت کلرادو شهر دنور پایگاه هوایی مودی رفتم و پس از گذراندن پانزده ماه دوره‌ی رادار هواپیمایی فانتوم به ایران مراجعت کردم و پس از مدتی خدمت در نیروی هوایی به عنوان سرپرست شعبه‌ی رادار F4 مجددا برای طی دوره‌ی معلمی در این رشته برای دومین بار عازم آمریکا شدم و در کارخانه‌ی مگ دانل که سازنده‌ی هواپیمای F4 و بعدها هواپیمای F15 بود مشغول طی دوره‌ی معلمی در رسته‌ی رادار هواپیمای F4E شدم. بعد از اتمام این دوره مجددا به ایران مراجعت و در مدرسه‌ی آموزش دوره‌ی فنی و خلبانی هواپیمای F4E مشغول تدریس به کارکنان فنی و خلبانان شدم.


*از چه سالی خلبان شدید؟
ـ با توجه به علاقه‌ی وافری که به خلبانی داشتم به این فکر بودم که تغییر رسته بدهم و به خلبانی بروم تا به آرزوی دیرینه‌ی خودم که پرواز بود برسم؛ اما به علت خطرات این شغل مادرم موافقت نمی‌کرد که برای طی دوره‌ی خلبانی عازم شوم؛ ولی وقتی که با اصرار من مواجه شد مجبور به قبول درخواست من شد. من هم تا زمانی که ایشان اجازه نداده بود برای طی این دوره عازم نمی‌شدم بالاخره ایشان به این نحو قبول کرد که سالانه مبلغی را نذر مسجد محل کنم و هر سال هم یک گوسفند قربانی کنیم که پروازهای من با سلامت کامل انجام گیرد مادرم یک فرد کاملا مذهبی بود و اعتقادات عمیق دینی داشت.
بهار سال 1351 آزمایش‌های مربوط به دوره‌ی خلبانی را انجام دادم. مراحل این آزمایش‌ها تمام قسمت‌های بدن چک می‌شد تا اینکه از سلامت کامل جسمانی اطمینان داشته باشند. در مورد معاینه‌ی چشم بررسی‌های مختلفی انجام می‌شد از یک گروه 50 نفری برای آزمایش‌ها، 40 نفر مردود می‌شدند، من با توجه به قبول شدن در معاینات بلافاصله وارد دانشکده‌ی خلبانی شدم و به لحاظ اینکه در دو مرحله برای طی دوره‌های فنی و آموزشی زبان به آمریکا اعزام شده بود به راحتی از عهده‌ی امتحانات دانشکده‌ی خلبانی برآمدم.
زبان انگلیسی جهت اعزام خلبانان از اهمیت بسزایی برخوردار بود و حداقل نمره‌ی قبولی در این درس 70 بود من نمره‌ی 98 گرفته بودم و در ایران یک پرواز مقدماتی با هواپیمای PUP
انجام دادم که تقریبا نزدیک به 15 ساعت پرواز بود. این هواپیما یک هواپیمای کوچک ملخ‌دار بود که مانند هواپیمای شکاری به جای یورک از استیک که در هواپیمای شکاری به عنوان فرمان استفاده می‌شود بهره می‌گرفت و هواپیمایی بود که به خوبی مانور می‌کرد.


* از اولین پروازی که انجام دادید خاطره‌ی خوبی دارید؟
ـ نخیر. چون حالم به شدت به هم خورد، ولی در پروازهای بعدی بدنم با شرایط پرواز عادت کرد و توانستم بدون مشکل به دوره‌ی پرواز خود ادامه دهم پس از اتمام دوره‌ی پروازی روی هواپیمای پاپ برای طی دوره‌های تکمیلی پرواز هواپیمای شکاری عازم آمریکا شدم. برای انجام پرواز هواپیمای ملخ‌دار از نوع سسنا یا T41 به پایگاه مدینا واقع در ایالت تگزاس شهر سان آنتونیو به آن پایگاه اعزام شدم و پس از انجام 30 ساعت پرواز با هواپیمای T41 و انجام چند پرواز به طور مستقل عازم پایگاهی در کارولینای جنوبی شدم در آنجا هم روی دو نوع هواپیمای شکاری یکی T37 که یک هواپیمای جت آموزشی دونفره است که خلبان و معلم خلبان در دو صندلی کنار هم می‌نشینند 90 ساعت پرواز آموزشی انجام دادم، پس از پرواز با هواپیمای T38 که تقریبا همان هواپیمای F5 است عازم گردان آموزشی T38 شدم و پس از انجام 120 ساعت پروازهای تک‌فروندی، دو فروندی و چهار فروندی پروازهای آموزشی جت شکاری را انجام دادم خاطرات بسیار زیادی از پروازهای هواپیمای جت دارم. در یک مرحله در پروازهای جت آموزشی T38 به خلبان اعتماد به نفس خاصی داده می‌شد که خلبان خود را باور کند در آسمان شلوغ مراکز کنترل هوایی با تماس رادیویی و راداری با آن مراکز پرواز کند مثلا در یک پرواز خلبان به صورت رفت و برگشت به یک پایگاه دوردست پرواز می‌کرد به این صورت که روز به سمت آن پایگاه می‌رفت و بعد از غروب آفتاب از آن پایگاه مراجعت می‌کرد به نحوی که در تاریکی شب در پایگاه اصلی به زمین می‌نشست.
من به پایگاه کیپ کاناورال که مخصوص پرواز فضانوردان آمریکایی است و اغلب آنها از این پایگاه به فضا می‌روند پرواز کردم. خلبانان نیروی دریایی آمریکا هم از این پایگاه استفاده می‌کنند این پروازها اعتماد به نفس خاصی به خلبانان می‌دهد چون به صورت تنها پرواز می‌کنند و با مراکز پروازی مختلف باید تماس بگیرند.
 
*بعد از اتمام دوره‌ی خلبانی، خلبان چه نوع هواپیمایی شدید؟
ـ خلبان کابین عقب هواپیمای F-4 انتخاب شدم پس از طی دوره‌های آموزشی به پایگاه شیراز و سپس به بوشهر منتقل شدم و پروازهای زیادی را انجام دادم. گاهی روزانه سه پرواز انجام می‌دادم و در سال 1356 برای طی دوره‌ی خلبانی کابین جلوی هواپیمای F4
عازم تهران شدم و در گردان آموزشی شکاری پروازهای خلبان کابین جلو را شروع کردم و در پایان همین سال این دوره به اتمام رسید و برای انجام پروازهایی پس از اتمام دوره به پایگاه همدان منتقل شدم، ورود من به پایگاه شاهرخی همدان مصادف با جریانات انقلاب شد. پایگاه همدان اولین پایگاهی بود که به مردم پیوسته بود و پایگاه حر نامیده می‌شد. راهپیمایی‌ها که علیه رژیم انجام می‌شد کار ساده‌ای نبود.
پرسنل سوار ماشین‌ها شده و با روشن کردن چراغ و به صدا درآوردن بوق کاروان‌های آنچنانی راه می‌انداختند و اینها از دید رژیم مخفی نبود و منجر به دستگیری تعداد زیادی از پرسنل پایگاه شد.

* چه سالی ازدواج کردید؟
ـ 1356 با همسرم آشنا شدم و برای کسب مجوز از نیروی هوایی برای ازدواج با او اقدام کردم. عموما همه‌ی افرادی که می‌خواستند ازدواج کنند باید از نیروی هوایی مجوز می‌گرفتند. چون رژیم به دنبال این بود که کسانی که با کارکنان نیرو ازدواج می‌کنند خانواده‌ی ضدرژیم نداشته باشند که خطری برای امنیت آنها ایجاد کند و من با مشکل مواجه شدم چون برادر همسرم در دوران دانشجویی با پرتاب سنگ به عکس شاه زندانی شده بود و سابقه‌ی مبارزاتی داشت و با اوج گرفتن جریانات پیروزی انقلاب مجبور شدند این مجوز را به من بدهند البته ابتدا جانشین وقت نیروی هوایی و بعد رئیس ضداطلاعات نیروی هوایی با من ملاقات کردند و مرا نصیحت کردند که با ایشان ازدواج نکنم ولی نپذیرفتم حاصل این ازدواج دو فرزند دختر و یک پسر است فرزند اولم پزشک است و دختر دیگرم مهندس صنایع غذایی است و پسرم در رشته‌ی ریاضی مشغول به تحصیل است.

* وضع نیروی هوایی در آغاز پیروزی انقلاب چگونه بود؟
ـ در بدو پیروزی انقلاب سپهبد خلبان سیدسعید مهدیون به عنوان اولین فرمانده‌ی نیروی هوایی که بعدا به لحاظ وابستگی‌هایی که به رژیم شاه داشت در جریان کودتای نوژه دستگیر، محاکمه و اعدام شد بعد از مهدیون سرتیپ خلبان علی‌اصغر ایمانیان به سمت رئیس ستاد نیرو منصوب شد که در تاریخ 22 مرداد 58 استعفا داد و به جای او سرتیپ خلبان سیدابوالفضل مصطفوی که در قبل از انقلاب فرمانده‌ی پایگاه‌های ششم شکاری و چهارم شکاری بود که یکم مرداد 59 از نیرو رفت همزمان با انتصاب مصطفوی وضعیت شهر پاوه که از لحاظ سیاسی بسیار حساس بود رو به آشفتگی و وخامت رفت به نحوی که در 25 مرداد 58 ضدانقلاب شهر را محاصره کرد و دکتر چمران وزیر دفاع وقت به همراه سرگرد گلچین فرمانده‌ی شجاع وقت پایگاه سوم شکاری در این شهر در داخل پادگان به محاصره‌ی ضدانقلاب درآمدند.
فرمانده‌ی کل قوا به ارتش دستور دادند که با تمام قوا به منطقه اعزام شوند و شهر را از محاصره‌ی ضدانقلاب خارج کنند و لذا نیروی هوایی هم به عنوان بازوی توانمند ارتش وارد معرکه شد و پایگاه هوایی شهید نوژه که تا آن زمان پایگاه حر نامیده می‌شد نسبت به بمباران محل استقرار ضدانقلاب اقدام کردند و بمباران‌ها شب و روز انجام می‌شد شب‌ها هواپیماها با رها کردن منور و زدن راکت در منطقه‌ی استقرار ضدانقلاب تلاش داشتند اول اینکه منطقه را روشن کنند که ضدانقلاب از تاریکی شب جهت تهاجم به محل‌های حساس استفاده نکنند و در ثانی به وسیله‌ی راکت مقر استقرار آنها را مورد اصابت قرار دهند. کردهای وابسته در منطقه که واقعه‌ی پاوه را به وجود آورده بودند مورد حمایت ارتش عراق قرار داشتند به نحوی که با واگذاری توپخانه‌ی سنگین و ضدهوایی به آنها منطقه را برای پرواز هواپیمای ما ناامن کرده بودند. در تاریخ 28 مرداد 58 سرلشکر بهمن باقری به جای سرتیپ مصطفوی فرمانده‌ی نیروی هوایی شد. سرلشکر باقری در زمانی که در پایگاه یکم شکاری فرماندهی می‌کرد آموزش هوانوردی رضا پهلوی را هم به عهده داشت. رضا پهلوی برای پرواز با هواپیمای F5 در سال 56 به پایگاه یکم شکاری آمده بود و پرواز با این هواپیما را به اتمام رساند و به آمریکا اعزام شد که آموزش تکمیلی پرواز را در آنجا ببیند البته در مورد سرلشکر باقری هم بعدا در مورد واقعه‌ی طبس سهل‌انگاری‌هایی را به ایشان نسبت دادند که سلاح‌های پدافند مناسب در منطقه جهت مقابله با بالگردهای آمریکا قرار نداده است. به هر حال وضع نیروی هوایی به نحوی بود که بدون توجه به وضع سیاسی و مشکلاتی که در کشور جاری بود به انجام پروازهای مقابله با خودفروختگان و احزاب وابسته‌ی کردستان در منطقه مشغول بود پروازهای مقابله با ضدانقلاب در روزها معمولا توسط هواپیمای F5 تبریز و دزفول انجام می‌شد. و شب‌ها هم به لحاظ توانایی هواپیمایی F4E از همدان انجام می‌شد که حاصل آن موفقیت در شکستن محاصره‌ی شهر پاوه بود در تاریخ 29 مرداد 58 با پرواز هواپیماهای فانتوم توانستیم تانک‌ها و توپ‌های ضدانقلاب را که از طریق عراق به آنها کمک می‌شد از بین ببریم شهید محمد نوژه و شهید بشیر موسوی که از پایگاه همدان جهت شناسایی و اسکورت بالگردهایی که از پاوه باید بلند می‌شدند و مجروحان را به منطقه‌ی امن جهت مداوا می‌بردند مورد اصابت تیربار ضدهوایی ضدانقلاب قرار گرفت و در 25 مرداد 58 به شهادت رسید با به شهادت رسیدن این خلبان غیور نیروی هوایی آنچه که برای ارتش مشخص شد این بود که یک گروه سیاسی چگونه می‌تواند در داخل کشور مجهز به تانک، توپخانه و ضدهوایی باشد مگر اینکه به واسطه‌ی ارتباطی که با رژیم بعثی داشتند.

*حوادث و جریانات کودتای نوژه چطور اتفاق افتاد؟
ـ در مدت یک هفته به انجام این کودتا مانده بود که من در تهران در مسیر راهپیمایی که خاطرم نیست به چه مناسبتی انجام می‌شد شرکت کرده بودم. شهید سبزآبادی یکی از خلبانان مخلص را در راهپیمایی دیدم. ایشان به من گفت ظاهرا قرار است هفته‌ی آینده در پایگاه شما اتفاقی بیفتد مواظب خودتان باشید و شما را در جریان قرار خواهند داد همین‌طور هم شد و ما در پایگاه به موقع مطلع شدیم در لیست‌های نگهبانی کسانی که مسوولیت انجام امور پروازی را داشتند افراد قابل اعتماد در کنار نفراتی که در لیست عادی در آن مسوولیت‌ها قرار داشتند گماردیم که خوشبختانه قبل از انجام هرگونه اقدامی عوامل مورد نظر دستگیر شدند. قرار بود که آنها وقتی که کنترل پایگاه را در دست گرفتند به سراغ خلبانان و افراد حزب‌الهی بیایند و آنها را ترور کنند لذا جهت مقابله با این امر در اختیار اکثر این افراد برای دفاع از خود سلاح قرار داده شده بود که در صورت هرگونه اتفاقی بتوانند از خودشان دفاع کنند که این سلاح در اختیار آنها بود و به منزل خود نیز برده بودند با توجه به لو رفتن جریان کودتا جمع کثیری از عوامل آن در تهران و جمعی در همدان دستگیر شدند حتی تعدادی از خلبانانی که به نوعی در این امر مرتبط بودند تا چند روز پس از این واقعه در گردان‌های پروازی حضور داشتند حتی پرواز هم کردند ولی بعدها با توجه به اطلاعاتی که به دست آمد آنها را هم بازداشت کردند جمعی محاکمه و اعدام و جمعی دیگر در بازداشتگاه بودند اتفاقی که پس از این جریان در نیرو افتاد تصفیه و کنار گذاردن جمع کثیری از خلبانان بود که البته این امر بدون مطالعه‌ی دقیق انجام شده بود و لازم بود با تعمق و بررسی بیشتری انجام می‌شد که حق کسی ضایع نشود به همین خاطر بود که بلافاصله پس از آغاز جنگ آن عده که به خاطر کودتا در زندان بودند به لحاظ نبود ادله‌ی کامل آزاد شدند حتی مجوز برگشتن به پرواز را هم اخذ کردند یکی از کسانی که از زندان برگشت و پرواز جنگی هم کرد و به شهادت رسید شهید ابوالفضل مهدیار بود.
جمعی از خلبانانی که بدون بررسی کامل تصفیه شده بودند با آغاز جنگ و احساس مسوولیت در دفاع از میهن اسلامی با درخواست خود به جمع خلبانان در حال پرواز اضافه شدند و ماموریت‌های جنگی انجام دادند و حتی تعدادی از آنها به شهادت رسیدند در آن زمان فرمانده‌ی وقت نیروی هوایی سرهنگ معین‌پور بود که به لحاظ سوابق مکتبی و مذهبی‌اش برای این مسوولیت انتخاب شده بود که بعدها سرهنگ هوشنگ صدیق جایگزین او شد. پس از خنثی شدن جریان کودتا در پایگاه نوژه قرار شد تعدادی از خلبانان که هم از مسوولین و هم خلبانان بودند خدمت مقام معظم رهبری که در آن زمان نماینده‌ی امام در ارتش و همچنین نماینده‌ی امام در وزارت دفاع و امام جمعه‌ی تهران بودند برسیم یکی از روزهای جمعه تابستان 59 جمعی نزدیک به ده نفر در منزل ایشان که واقع در خیابان ایران بود بعد از نماز مغرب و عشا حضور پیدا کردیم جمع حاضر در اتاقی که در طبقه‌ی همکف بود و با فرش‌های دست‌بافت نخ‌نما شده مستعمل مفروش شده بود مستقر شدیم در این اتاق تلویزیون سیاه و سفید 14 اینچی بود که در طاقچه قرار داشت و پشتی‌هایی که بر روی زمین گذاشته شده بود به لحاظ ساده‌زیستی چشم هر بیننده را به خود جلب می‌کرد این دیدار در یک محیط بسیار معنوی برگزار شد.
به جرات می‌توان گفت نیروی هوایی ایران در منطقه از لحاظ قدرت تاکتیکی و تکنیکی جزو معدود کشورهایی بود که خلبانان آن تجربیات بسیار خوبی داشتند و نیروی هوایی آن از مدرن‌ترین هواپیمایی روز دنیا بهره می‌گرفت با توجه به توانایی‌های بسیار خوبی که در نیروی هوایی وجود داشت. یک کشور تازه انقلاب که هنوز با مشکلات طبیعی و انقلاب مواجه بود و از طرفی دسیسه‌های آمریکا و هم‌پیمانانش علیه نظام ما، کشور از همسایه‌ی خود چنین انتظار چنین حرکتی را ندارد. 31 شهریور 59 صدام با بکارگیری 12 لشکر و نیروی هوایی و دریایی به ایران حمله می‌کند از آن روز صحبت داشته باشیم.   ـ هنوز چند دقیقه‌ای نبود که به منزل برای صرف نهار آمده بودم که صدای مهیبی که حاکی از انفجار در حوالی باند پروازی بود را شنیدم فورا برای خبر گرفتن از واقعه به مقر فرماندهی پایگاه رفتم. خلبانان دیگر هم بلافاصله خود را به محل فوق رسانده بودند بلافاصله یک دسته پرواز چهار فروندی انتخاب شد که پایگاه الرشید را در قلب بغداد بمباران کنند و چندین هواپیما هم به عنوان گشت‌زنی هوایی انتخاب شدند از آن جمله یکی از ماموریت‌های گشت‌زنی با هواپیمایی F4E به من واگذار شد بیش از 2 ساعت از اولین تجاوز عراق نگذشته بود که غرش هواپیمایی حمله‌ور ما در داخل باند پروازی به گوش همه‌ی کارکنان رسید. هواپیماهای ما به بغداد رفتند و پایگاه الرشید را بمباران کردند برای کمک کردن به انجام ماموریت‌های پایگاه همدان جمعی از خلبانان بندرعباس و تهران به صورت مامور به پایگاه سوم و بوشهر اعزام شده بودند و از آنجا ماموریت جنگی انجام می‌دادند. روزهای اول جنگ کار بسیار دشوار بود دشمن با سرعت سرسام‌آوری وارد خاک ما شده بود و با سرعت پیشروی می‌کرد ما باید به هر نحوی که امکان داشت جلوی حرکت دشمن را می‌گرفتیم دشمن از مدت‌ها قبل از 31 شهریور تدارک حمله را دیده بود.  
* 
گسیل 140 فروندی در محاسبات نظامی کاملا تعجب‌برانگیز است این عملیات چطور طراحی شد؟
ـ بله تعجب‌برانگیز بود چرا که در هر 100 پرواز جنگی درصدی به عنوان از دست دادن هواپیما متصور است اگرچه این عملیات با اطلاع قبلی عراق بود و عراق در آمادگی کامل به سر می‌برد، ولی خوشبختانه از 140 فروند هواپیمای ما هیچ کدام مورد اصابت پدافند دشمن قرار نگرفت همان شب حضرت امام خمینی(ره) به ملت ایران آرامش قلبی داده و فرمودند: دیوانه‌ای سنگی در چاه انداخته و حال هزار عاقل می‌خواهند این سنگ را خارج کنند؛ اما با این عملیات غرورآفرین توانستیم آرامشی را در قلب مردم ایجاد کنیم و وحشتی را در دل طراحان جنگی به وجود آوریم و ماشین جنگی دشمن را تا حد زیادی ساقط کرده و تعداد زیادی از هواپیماهای عراقی بدون اینکه فرصت پرواز پیدا کنند روی باند پرواز منهدم شدند.

* و عملیات اچ 3 عملیاتی موفقیت‌آمیز که در غربی‌ترین نقطه‌ی عراق که صدام را به وحشت انداخت؟
ـ در عملیات اچ 3 پس از سه ساعت پرواز از مسیری بسیار طولانی توانستیم غربی‌ترین نقطه‌ی عراق که هرگز فکر نمی‌کردند هواپیماهای ما قادر به راهیابی به آنجا باشند [به همین خاطر بسیاری از هواپیماهای خود را در آن نگهداری می‌کردند تا از حملات ما در امان باشند] را با گسیل 3 دسته‌ی 4 فروندی پرواز در سه نقطه مورد اصابت قرار دهیم و خلبانان غیور ما پس از 5 ساعت پرواز مستمر و انجام سه مرحله سوخت‌گیری هوایی اهداف خود را در دورترین نقطه عراق مورد اصابت قرار دادند ویژگی این عملیات این بود که به جهانیان ثابت کرد ایران قادر است هر هدفی را در دورترین نقطه‌ی موجود نابود کند و معادلات جهانی را به هم بزند طراحان جنگی عراق از این که جای امنی در خاک کشورشان وجود ندارد که از تیررس ما در امان بماند به وحشت افتادند و سراسیمه شدند.

عراق برای انتقام‌جویی از سال 62 هواپیماهای میگ را وارد جنگ کرد البته توسط کشورهای غربی بعد از اینکه عراق در نبرد زمینی دچار شکست شد و تلفات سنگینی داد این هواپیماها بر فراز آسمان ایران دیده می‌شد

*شناسایی این هواپیما و مقابله با آن چگونه طراحی شد؟
ـ سال 1362 نیروی هوایی عراق با توجه به عدم توانایی مقابله در جبهه‌ها شهرهای دزفول، اندیمشک و اهواز را با موشک‌های زمین به زمین مورد اصابت قرار می‌داد و شهرهای بزرگی که در تیررس موشک نبودند را به وسیله‌ی هواپیماهای میگ 25 و از ارتفاع بالا بمباران می‌کرد من در یک ماموریت به همراه جمعی از همکاران برای بازدید از نیروی هوایی سوریه که هواپیماهای میگ 25 و سوخو 24 در اختیار داشت به صورت غیرنظامی عازم سوریه شدیم.
سرپرست گروه سرهنگ خلبان فرح‌آور از عملیات نیروی هوایی در زمان معاونت عملیاتی شهید بابایی بود از پدافند نیرو سرهنگ متین و از موشک هاگ همافر جهانی و من هم به عنوان خلبان F-4 و تعدادی از متخصصین رادار و موشک پدافند هوایی هاگ همراه ما بودند یک سرلشکر که مسوول اطلاعات سوریه بود اطلاعاتی را بیان کرد ما در این سفر به دنبال این بودیم که بدانیم این هواپیماهایی که شهرمان را از ارتفاع بالا بمباران می‌کنند اول از چه نوع هستند و در ثانی قدرت و توانایی آنها در این بمباران‌ها چقدر است و چگونه می‌توان با آنها به مقابله برخواست با توجه به همکاری بسیار خوبی که سوریه با ما داشت به خوبی جواب‌های خود را در این زمینه اخذ کردیم و در رمپ پرواز هواپیماهای میگ 25 و سوخو 24 را بازدید کردیم و به داخل کابین هواپیماها رفتیم و در مورد سوالات خود پاسخ‌های مناسبی گرفتیم پس از این بازدید قرار گذاشتیم که فردای آن روز به داخل یک رادار سوریه که در نزدیک مرز با اسرائیل در نزدیکی بلندی‌های جولان در روی یک ارتفاع نصب شده بودیم برویم و نحوه‌ی پرواز هواپیمای میگ 25 را با سرعت بالای 2 ماخ در روی صفحه رادار ملاحظه کنیم و با برداشت‌هایمان در رادار کرج و تهران مقایسه کنیم روز بعد از طریق زمین در یک مسافرت سه ساعته به سمت ایستگاه رادار رسیدیم ایستگاه رادار بر روی کوهی به ارتفاع 7000 پایی قرار داشت و از نوع P14 روسی بود و آنتن آن از نوع BackTo Back بود.


*رادار اعلام خبر دور است؟
ـ بله در هر 180 درجه یک آنتن فعال دارد و با یک گردش کامل آنتن در هر مرحله اطلاعات هدف به گیرنده رادار ارسال می‌گردد و مانند این است که دو رادار در منطقه اطلاعات می‌گیرند و کوچکترین تغییرات هدف توسط این آنتن‌ها دریافت می‌گردد. این نوع آنتن در هر گردش 360 درجه می‌تواند دو مرتبه اطلاعات از هدف اخذ نماید و دقت عمل بسیار خوبی را برای موج برگشتی ایجاد نماید. در آنجا ما ضمن مشاهده پرواز هواپیمای میگ 25 که با سرعت 2/3 ماخ در ارتفاع 68000 پایی پرواز می‌کرد مشاهده کردیم که این پرواز مشابه پرواز هواپیماهای عراقی در تهران است خلبانان سوری به ما گفتند که ماموریت این هواپیما عکاسی است ولی عراق قلاب‌هایی را زیر بدنه هواپیما تعبیه نموده است که محل نصب بمب‌ها هستند و این بمب‌ها بدون استفاده از دستگاه نشانه‌روی و بر مبنای محاسبه زمانی از ارتفاع بالا پرتاب می‌شوند و نمی‌توانند هیچ هدف خاصی را انتخاب کنند.

* بمباران بغداد باعث جنگ روانی ارتش عراق شد که توسط شما و آقای حسنی انجام گرفت صدام تبلیغ می‌کرد آسمان عراق و به خصوص بغداد امن است و بمباران بغداد از بعد سیاسی برای جمهوری اسلامی ایران یعنی پیروزی؟
ـ سال 1363 بود خلبان شکاری و همزمان فرمانده‌ی گردان نگهداری پایگاه بودم در گردان نگهداری 1200 نفر پرسنل خدمت می‌کردند و به پایگاه ابلاغ گردید که به عنوان عملیات مقابله به مثل و بر اساس آیه‌ی ‍‍‍‍‍‍‍‍]وَ لکُم فِی القِصاصِ حیوه یا اوِلی الاَلباب] به شهر بغداد برویم و اهدافی را در داخل آن شهر بمباران کنیم بعدازظهر که این ماموریت به پایگاه ابلاغ گردید من و جهانبخش حسنی انتخاب شدیم. صبح روز بعد پس از بیدار شدن و ادای نماز صبح و انجام غسل شهادت آماده‌ی حرکت برای انجام پرواز شدم همسر و تنها فرزند دخترم در خواب بودند به عنوان نگاه آخر به آنها و تصور اینکه ممکن است آنها را دوباره نبینم از منزل خارج شدم هنوز هوا تاریک بود زمان طلوع آفتاب از پایگاه با هواپیما بلند شدم و در یک سکوت مطلق رادیویی که دشمن نتواند از طریق پست شنود خود استراق‌سمع نماید پرواز کنیم به علت تاریکی هوا در داخل آشیانه پروازی با نور چراغ قوه چک‌های خارجی پرواز را که شامل بازدید از کنترل فرامین و سطوح پرواز هواپیماست را انجام دادیم داخل هواپیما شدم و اقدام به روشن کردن موتور هواپیما کردم پس از اینکه هر دو موتور را روشن کردم چک‌های داخلی پرواز هم انجام شد یکی از سامانه‌های پروازی که نشان دهنده‌ی ارتفاع هواپیما از سطح زمین بود وقتی که کلید آن را بالا می‌بردم درگیر نمی‌شد این مساله برایم بسیار نامطلوب بود از طرفی می‌خواستم این پرواز را حتما انجام دهم و از طرفی نداشتن این ویژگی در هواپیما، پرواز در ارتفاع پایین را برایمان مشکل می‌کرد من پس از اینکه چند مرحله این کلید را در حالت درگیری قرار دادم و به هیچ‌وجه این درگیری انجام نمی‌شد بلافاصله از نظرم گذشت که خدایا من برای رضای تو می‌خواهم این ماموریت را انجام دهم خودت کمک کن وقتی کلید را به حالت درگیری درآوردم دستگاه بدون اینکه عیبی را نشان دهد شروع به کار کرد این عمل نقطه قوتی بود برای من چون از یک طرف دستگاه درست شده بود و فعالیت طبیعی و نرمال خود را انجام می‌داد از طرف دیگر رضایت خداوند را در انجام این پرواز با رفع این اشکال می‌دیدم با روحیه مضاعف همراه با کابین عقب اقدام به خیزش به سمت باند پرواز می‌کردیم نام پرواز ما مرشد بود و پرواز ما را با این علامت می‌شناختند و علامتی که به صورت کد برای متوقف شدن ماموریت تعیین کرده بودیم خط‌کش بود یعنی اینکه اگر این لفظ را می‌شنیدیم دادن چراغ سبز از طریق کاروان ما به پرواز درآییم همین‌گونه هم شد با غرش درآوردن موتورهای هواپیما در حالت پس‌سوز که با حداکثر قدرت هواپیما را به حرکت درمی‌آورد هواپیما را به حالت پرواز درآوردیم و با انجام پرواز در ارتفاع پایین به سمت هدف رفتیم قدرت همه موتور هواپیما در حالت پس‌سوز کامل 17500 پوند و دو موتور 35000 پوند می‌باشد هواپیما از سه باک خارجی استفاده می‌کرد که پس از اینکه باک‌های سوخت را مصرف کردیم برای کاهش نیروی مقاومت در مقابل پرواز آنها را رها کردیم تا بتوانیم به صورت کمترین نیروی مخالف و مقاومت در مقابل هواپیما به پرواز خود ادامه دهیم.
از نقطه مشخصی به داخل خاک عراق وارد شدیم چون آفتاب در پشت سر ما بود به خوبی با دید کامل منطقه جلوی خودمان را می‌دیدم و از طرف دیگر چون عراقی‌ها باید ما را در سمت طلوع خورشید می‌دیدند به علت دید نامطلوبی که داشتند امکان دید هواپیمای ما کمتر متصور بود همان‌طور که در داخل آسمان عراق پرواز می‌کردیم آیه ‍‍‍[و جعلنا من بین ایدیهم سدا و من خلفهم سدا فاغشیناهم فهم لا یبصرون] را قرائت می‌کردیم در همین حال با کابین عقب هواپیما حسنی مطرح کردم اگر سالم برگشتیم به دیدار امام برویم غافل از اینکه نذر ما یک طرفه بود. برای رفتن روی شهر نقطه‌ای را در جنوب بغداد انتخاب کرده بودم که این نقطه فاصله‌ی قابل ملاحظه‌ای با شهر داشت به دلیل اینکه گردش روی شهر انجام ندهم و پدافند عراق نتواند سطح زیادی از هواپیما را در اختیار داشته باشد وقتی در روی شهر رسیدیم ارتفاع ما قدری پایین بود که بعضی از مواقع برای عبور از روی کابل‌های فشار قوی باید اوج می‌گرفتیم قبل از انجام بمباران با مسلسل هواپیما که هم صدای بسیار زیادی ایجاد می‌کند و هم رعب و وحشتی در منطقه مورد بمباران به وجود می‌آورد شلیک کردم که خساراتی به منطقه وارد شد و بلافاصله بعد از بمباران و تیراندازی به هدف به سمت خارج از شهر سمت گرفتم و هواپیما را به طرف ایران تغییر سمت دادیم هنوز فاصله‌ی زیادی از شهر دور نشده بودم که کابین عقب هواپیما به من اطلاع داد امواج رادار هواپیمایی را که در حال تعقیب ما است را از طریق نشان دهنده ECM دستگاهی که در امواج الکترو مغناطیسی دشمن پارازیت ایجاد می‌کند من بلافاصله سرعت را زیاد و ارتفاع را کاهش دادم هواپیما با سرعت تقریبا 1100 کیلومتر در ساعت با حدود 560 نات پرواز را در ارتفاع کمتر از 30 متر انجام می‌داد بعد از چند ثانیه علامت حاصله در روی نشان‌دهنده قطع شد و ما تصور کردیم که هواپیما از تعقیب ما منصرف شده ولی بعد که به ایران آمدیم متوجه شدیم این هواپیما در اثر آمدن به نزدیک زمین جهت تعقیب ما و سرعت زیاد به زمین اصابت کرده و رادار عراقی این مطلب را با اعزام‌ هلی‌کوپتر جهت جمع‌آوری لاشه هواپیما به منطقه اعلام کرده همین‌طور که به سمت ایران می‌آمدم با تاثیرپذیری از هواپیمایی که ما را تعقیب می‌کرد و سرعت زیاد و ارتفاع کم یک دفعه متوجه شدم که ما داریم به کابل‌هایی که به وسیله‌ی تیرهای سیاه رنگ که قابل رویت هم نبود برخورد می‌کنیم من شروع به اوج‌گیری کردم ولی قسمت‌هایی از هواپیما در اثر افقی و عمودی هواپیما پاره شده بودند وقتی از ارتفاعات مرز عبور کردیم چون بنزین هواپیما بسیار کم بود بلافاصله اقدام به اوج‌گیری به ارتفاع 30000 پایی کردم در این‌گونه مواقع هر چه اوج‌گیری بیشتر باشد که در هوای رقیق پرواز کنی در مصرف بنزین صرفه‌جویی می‌شود در هنگام عبور از مرز و اوج‌گیری به ارتفاع بالا از طریق بی‌سیم هواپیما دایما می‌شنیدیم ‍‍]مرشد مرشد مرشد خط‌کشی] یعنی اینکه پرواز کنسل‌ شده و شما هر کجا هستید ماموریت را متوقف کنید و برگردید ولی چون ماموریت با موفقیت انجام شده بود اعلام کردیم کار از کار گذشته و با توفیق الهی ماموریت را انجام دادیم وقتی هواپیما به روی باند نشست خواسته خودمان را مطرح کردیم و از سوی عقیدتی پایگاه به تهران منعکس و با دفتر امام مطرح کرده بودند امام فرموده بودند بیایند و آنها را ببینیم صبح روز ‌بعد به تهران آمدیم و به جماران رفتیم و ما به صورت خصوصی برای دیدار امام مشرف شدیم روز ولادت حضرت زهرا (س) بود امام برای ما دعا کردند و اظهار رضایت و این لحظه برای من بسیار زیبا و فراموش ‌ناشدنی بود.
بعد از انجام این پرواز مارش پیروزی از رادیو و تلویزیون نواخته شد.


*یادی هم از شهید بابایی
داشته باشیم آشنایی شما با ایشان از چه سالی بود؟
ـ با عباس اوایل پیروزی انقلاب آشنا شدم، ایشان خلبان هواپیمای 14F بود و من خلبان 4F ، فاصله و بعد مکانی داشتیم. من در مسوولیت‌های مختلف نیرو فعالیت داشتم به نوعی با ایشان در ارتباط بودم او در اصفهان فرمانده‌ی منطقه بود و من هم معاونت عملیات همدان، بعدها که عباس به بخش عملیات نیرو آمد و معاونت عملیاتی شد ارتباط ما بیشتر شد به نکته خاصی اشاره می‌کنم که کمتر اشاره می‌شود و آن بعد مدیریتی شهید بابایی در کنار بعد معنوی زندگی ایشان است بابایی یک مدیر بسیار قوی و قاطع بود او در مسایل از خطاهایی که به نوعی مساله‌ساز بود به هیچ‌وجه گذشت نمی‌کرد و در موقعیتی فرمانده‌ی گردان را تحویل دادگاه داد و برایش فرمانده و زیردست یکسان بودند و در جای خود بسیار عاطفی و مهربان بود، عباس در طول سال‌های جنگ مسوولیت‌های متعددی داشت و به خوبی توانست سیستم تحت امرش را هدایت و رهبری نماید و طرح‌ها و تاکتیک‌های مختلفی را در طول جنگ به اجرا درآورد ایشان طرحی را ارایه داد و در این طرح انجام پرواز از ارتفاع بالا را توصیه کرد. چون در ارتفاع بالا از ضدهواپیما و موشک‌های ارتفاع پایین در امان بودیم و این طرح بسیار موفقیت‌آمیز بود و با انجام هزاران پرواز حداقل سانحه را نیز نداشتیم و سانحه‌ها را به 1% کاهش داد، در جاهای مختلف کشور در جاهایی که حدس می‌زدیم ممکن است در این بخش‌ها ضعف‌های خاص در بعد پوشش راهداری وجود داشته باشد که در همه‌ی کشورها متداول بوده و چون کشور ما کوهستانی بوده و عارضه‌های طبیعی بسیاری دارد طبیعتا ممکن بود در بعضی بخش‌ها پوشش لازم را نشود تامین کرد شهید بابایی با درایت و مدیریتی که اعمال کرده بود و گماردن نفراتی به عنوان دیدبان توانسته بود به خوبی این نقص را برطرف کند و از بعد عملیاتی کمک بسیار شایانی را به نظام کرد و شهید بابایی با بینش بسیار بالا که در ابعاد تخصصی داشت دانشکده خلبانی را در اصفهان راه‌اندازی کرد این خدمت بسیار ارزنده‌ای بود که او به نیروی هوایی کرد عباس بابایی مدیری نبود که پشت میز بنشیند و کنترل از راه دور داشته باشد، من به سفر حج رفته بودم، همان روز عید قربان که شهید شد در پایگاه همدان، پرواز به تبریز داشتند، کلاه پرواز مرا برمی‌دارند و می‌گویند به پردیس بگویید کلاه پروازش را من بردم و با همان کلاه پرواز من به شهادت رسیدند.


*ظاهرا در عملیات والفجر 10 دچار سانحه‌ی هوایی شدید؟
ـ بله، اواخر سال 1366 بود در عملیات والفجر 10 پروازهای زیادی انجام داده بودم در آن زمان فرمانده‌ی پایگاه سوم بودم معاون آماد نیروی هوایی سرتیپ دوم خلبان عصاره جهت انجام پرواز به پایگاه آمده بود و مدتی بود پرواز نکرده بود قرار بود به عنوان خلبان کابین عقب با من پرواز کند تا با مسیر آشنا شود هواپیمایی که در آشیانه مستقر بود نهایت قدرت و توانایی هواپیمایی F-4E حداکثر بمب‌ها را در روی آن سوار کرده بودند 23 عدد بمب در ایستگاه‌های داخلی و خارجی هواپیما که چهار ایستگاه روی بال و 5 ایستگاه در زیر شکم هواپیما سوار شده بود لذا هواپیما از بنزین کمتری نسبت به هواپیماهای باک خارجی‌دار بهره می‌برد از طرفی داشتن 23 عدد بمب در روی هواپیما gg 2 D مقاومت و اصطکاک هواپیما در مقابل الیاف هوایی را در هنگام پرواز به نحو بسیار زیادی افزایش داده بود به طوری که اگر در شرایط عادی مثلا 90 % قدرت موتور حالت دسته گاز هواپیما سرعت خاصی را می‌داد در این وضع با همان میزان دور موتور با سرعت بسیار کمتری هواپیما به جلو می‌رفت چون مقاومت بمب‌ها در مقابل الیاف هوا و جریان باد بسیار زیاد بود در همان آشیانه این هواپیما را تحویل گرفتیم و قرار شد که با آن ماموریت را انجام دهیم مصرف سوخت در این پرواز بسیار حیاتی بود باید دقت می‌کردیم که سوخت زیادی مصرف نشود که در مراجعت دچار مشکل نشویم در محل تعیین شده دسته گاز را در حالت مورد نیاز قرار دادیم هواپیما به سختی سرعت می‌گرفت قبلا با هواپیماهای دیگر حداقل 480 تا 500 نات سرعت را به راحتی می‌گرفتیم ولی در این هواپیما 420 تا 450 را با زحمت گرفتیم همین که دماغ هواپیما به 30 درجه اوج رسید بمب‌ها را رها کردیم و تازه گردش را شروع کرده بودیم که یک موشک حرارتی به هواپیما اصابت کرد که من ضربه ناشی از اصابت موشک را در هواپیما حس کردم در گیر و دار اصابت این موشک بودم که بلافاصله موشک دوم شاید بعد از 10 الی 15 ثانیه بعد به هواپیما اصابت نمود سرتیپ عصاره اعلام کرد که چراغ آتش‌سوزی موتور راست روشن است حالا در ارتفاع 500 الی 1000 پایی زمین بودیم چون بمب‌ها رها شده بود هواپیما به سرعت شتاب گرفت و سرعتی بیش از 530 ناتیکال مایل داشت سریعا گفتم موتور را در حالت idle قرار دهد که در حداقل دور موتور پرواز هواپیما ممکن باشد این عمل باعث می‌گردد که چراغ آتش‌سوزی موتور خاموش شده و موتور با دور موتور کمتری به کار خود ادامه دهد ایشان که این عمل را انجام داد هیچ تغییری در حالت آتش‌سوزی موتور ایجاد نشد من از طریق آینه کابین عقب هواپیما و محل خروجی موتور را مشاهده می‌کردم که به قطر محفظه خروج گازهای هواپیما در اطراف هر دو موتور آتش مانند کوه آتشفشان شعله‌ور بود حالا ارتفاع خودمان را افزایش داده بودیم که بتوانیم از روی کوه‌های مقابل به راحتی عبور کنیم دریاچه مریوان را در سمت چپ خودمان می‌دیدیم با مشاهده‌ی آتش متوجه شدم که موشک به باک شماره 7 هواپیما که در انتهای بدنه هواپیما تعبیه شده که همیشه پر از بنزین است اصابت کرده است علت اینکه این باک همیشه پر از بنزین می‌باشد این است که برای حفظ تعادل هواپیما در مقابل وزن فشنگ‌هایی که درست در قسمت دماغ هواپیما قرار دارد این باک طوری برنامه‌ریزی شده که سوخت خود را حفظ کند در صورتی که بنزین هواپیما به حداقل ممکن برسد که 2300 پانداست این باک شروع به تخلیه شدن می‌کند لذا تمام 700 پاند بنزینی که در آن قرار داشت در اثر اصابت موشک آتش گرفته بود و می‌سوخت و این سوخت باعث شد خطوط هیدرولیکی که برای هدایت شهپر بال‌ها و قسمت سکان عمودی و افقی از این محل عبور می‌کند بسوزد در همین شرایط بود که هواپیما به سرعت شروع به رفتن به بال چپ و راست می‌کرد که سرتیپ عصاره از من پرسید چرا هواپیما را به این وضع درمی‌آوری گفتم هواپیما خودش بدون اختیار من این وضع را به وجود آورده و از کنترل خارج نشده است قرار بود در سنندج به زمین بنشینیم ولی تصمیم گرفتیم از هواپیما خارج شویم حالت پریدن به بیرون گرفتیم که ناگهان هواپیما به حالت واژگون درآمد فقط متوجه شدم که کاناپی بالای سرم پرید و چند ثانیه بعد هم صندلی هواپیما و من دیگر چیزی نفهمیدم و سپس متوجه شدم در آسمان قرار دارم و چترم باز شده سرتیپ عصاره را هم در فاصله‌ی دورتر از خود می‌دیدم که در ارتفاعی پایین‌تر از من در حال فرود آمدن با چتر بود خوشحال شدم از اینکه او هم به سلامت توانسته بود از هواپیما خارج شود هواپیما در بخشی از کوهستان به زمین اصابت کرده بود و صدای انفجار فشنگ‌ها سکوت کوهستان را به هم ریخته بود که از بالا صدای آن را می‌شنیدم بالاخره به زمین رسیدم من در کوهستان جنوب دریاچه‌ی مریوان که مملو از درختان بلوط است فرود آمدم ولی سرتیپ عصاره روی درخت‌های بلوط فرود آمده بود بعد از فرود آمدن از محل سانحه دور شدم ممکن بود عراقی‌ها برای بردن ما اقدام می‌کردند خود را در ناحیه‌ای دور از محل فرود مخفی کردم تا اینکه صدای هلی‌کوپتر را شنیدم مطمئن شدم متعلق به خودی است از محل اختفایم بیرون آمدم خلبان هلی‌کوپتر بیان می‌کرد ما به دنبال خلبان میراژ بودیم که سقوط کرده شما که ایرانی هستید و به دنبال سرتیپ عصاره گشتیم که او را پیدا کردیم بدنش کبود شده بود هلی‌کوپتر هوا نیروز سنندج در پایگاه به زمین نشست و از همان پایگاه ما را به پایگاه سوم شکاری منتقل کردند شهید ستاری، شهید ارستادنی و سرتیپ سپید موی آذر در پایگاه همدان بودند و به استقبال ما آمدند و هر دو ما به بیمارستان منتقل و بستری شدیم تاندوم‌های مچ پایم مویه برداشته و پایم را گچ گرفتند و مجبور شدم یک ماه با عصا راه بروم.



 ولایت قزوین (دیماه 1389)  هدف قلب بغداد( خاطه ای از خلبان سید رضا پردیس)