اوليمپوس، قلب تپنده کنکورد

[آرمان]

اولیمپوس، قلب تپنده کنکورد تیز پرواز نویسنده: آرمان


هواپیمای کنکورد، که مدت زیادی نیز از بازنشستگی آن نمی گذرد، در میان تمام مردم جهان به عنوان سریع السیرترین هواپیمای مسافربری جهان شناخته شده است. شاید جالب باشد که بدانیم، چه پیشرانه ی قدرتمندی توانسته این افتخار را نصیب هواپیمای کنکورد کند. بله، این نیروی عظیم را موتورهای Olympus 593 Mk 610 توربوجت ساخت مشترک شرکت های رولزرویس و سنکما برای این هواپیما تولید می کند. این گونه موتور، از سیستم های پس سوز، خروجی متغیر و کشش برگردان بهره برده و اولین تست های زمینی آن نیز از اواسط سال 1964 آغاز شد. این موتور، تقریباً 150 ساعت کارکرد را برای اجازه کار و گواهینامه کامل حق پرواز خود را نیز پس طی کردن بالغ بر 40,000 ساعت کار دریافت داشته و همراه کنکورد و پا به پای آن از سال 1969 در خدمت بوده است. سرانجام، با یاری این موتورهای قدرتمند و پس از غرش بر فراز اقیانوس آتلانتیک، هواپیمای کنکورد رکورد اولین مسافرت هوایی مافوق صوت نیویورک تا لندن را فقط با 2 ساعت و 54 دقیقه بر جای گذاشت. درست بود که موتورهای اولیمپوس بسیار قدرتمند هستند و توانایی پرواز دادن هواپیمایی را با سرعت های تا 2/2 ماخ هم دارند، اما طبیعتاً، در مقابل هر مزیتی، یک وجه نقص هم وجود دارد و این در مورد موتورهای اولیمپوس صادق بود، چون این موتورها قوانین زیست محیطی را زیر پا گذاشته و آلودگی صوتی و محیطی بسیاری را ایجاد می کردند و به همین دلیل حتی گذر هواپیمای کنکورد از فراز بعضی از کشورها و یا مناطق بسیار پر جمعیت ممنوع شده بود. در هر حال، این موتورها نیز چندی قبل به همراه هواپیمای کنکورد بازنشسته شده و با او تاریخ پیوستند.



توضیحات کامل در مورد موتور توربوجت Olympus 593 Mk 610:

-------------------------------------------------------------

نوع: موتور با جریان هوای محوری، شفت اصلی دو محوره و با سیستم پس سوز ناتمام وقت

ورودی موتور: ساخته شده از تیتانیوم، با سیستم ورودی متغیر و یک نگهدارنده شفت اصلی پنج پره در جلوی ورودی موتور با زاویه صفر درجه

کمپرسور فشار پایین: تمامی دیسک ها و پره ها ساخته شده از تیتانیوم، هفت طبقه تیغه کمپرسور جریان محوری با محفظه ساخته شده از فلزی زنگ نزن

کمپرسور فشار بالا: هفت طبقه تیغه کمپرسور جریان محوری، سه تیغه ابتدایی ساخته شده از آلیاژ تیتانیوم و بقیه از سرامیک مقاوم در برابر شرایط گرمایی بسیار بالا در پرواز های مافوق صوت، با جریان هوای عبوری از کمپرسور معدل 186 کیلوگرم هوا بر ثانیه، نسبت کلی افزایش فشار 15 به 1

محفظه میانی: ساخته شده تماماً از تیتانیوم، ایجاد فضای لازم برای سرویس دهی و انتقال نیرو از موتور به کلیه سیستم های جانبی

محفظه احتراق: سیستم احتراق حلقوی (Annular) تماماً ساخته شده از آلیاژ نیکل، با جوش کاری پیشرفته برای بالا بردن ضریب اطمینان، تمامی منیفولد های هوا و سوخت قرار گرفته دور سیستم تحویل هوا، کلا تعداد 16 سوخت پاش که تنها لوله های ساده ای با هیچ گونه تماس فیزیکی هستند، مستقیماً در محفظه احتراق وجود دارد. فرآیند احتراق خشک (بدون پس سوز) دودی قابل روئیت را باقی نمی گذارد.

توربین فشار بالا: توربین تک طبقه ای با سیستم خنک سازی تمامی روتور و استاتور ها

توربین فشار پایین: توربین تک طبقه ای، خنک سازی توسط سیستم خنک کننده روتور

بدنه کلی موتور: تقریباً بر اساس لوله ی ساده و مستقیمی با انتهای خروجی متغیر شکل گرفته است که سیستم خروجی متغیر امکان دارا بودن حداکثر دمای ورودی توربین و سرعت گازهای خروجی را به طور همزمان در تمام شرایط و اوضاع پروازی ارائه می دهد. دارای سیستم پس سوز تک حلقه ای و سرانجام در قسمت خروجی ها نیز بهترین کارایی و بازده را در تمام وضعیت های پروازی چه در تیک آف، کروز یا پرواز های مافوق صوت فراهم می کند. سیستم خروجی در صورت بسته شدن کامل، به سیستم کشش برگردان تبدیل شده و مسافت نشستن هواپیما را کاهش می دهد.

وسایل جانبی: درست در زیر پوسته میانی کمپرسور، دو جعبه دنده قرار گرفته اند که مستقیماً از سوی توربین فشار بالا گردانده می شوند. جعبه دنده سمت چپ برای گرداندن سیستم پمپ روغن و سوخت و جعبه دنده سمت راست برای ایجاد نیروی لازم برای پمپ های هیدرولیک و ژنراتور برق به کار می رود.

استارت موتور: استارت موتور توسط یک سیستم استارتر توربین هوایی SEMCA به وسیله گرداندن شفت فشار بالای موتور و احتراق به وسیله دو شمع بسیار پر قدرت در محفظه احتراق صورت می گیرد.

سیستم های کنترلی موتور: در قسمت کنترلی موتور، تنظیم مقدار جریان سوخت در محفظه احتراق توسط سیستم الکترونیکی FADEC با استفاده از آی سی های متعدد و مقدار سوخت در سیستم پس سوز توسط سیستم کنترلی ELECMA صورت می گیرد. همچنین سیستم سوختی و پمپ های مدل های پروازی این موتور اساساً از مدل های تست زمینی سبک تر بوده و بهتر عمل می کند و همچنین ویژگی های نگهداری و تعمیر و نصب آن نیز بهبود یافته است.



ابعاد کلی موتور:



طول (از ابتدای ورودی تا انتهای توربین LP)
4 متر (159 اینچ)

طول (از ابتدای وردوی تا انتهای خروجی)
7 متر (280 اینچ)

شعاع ورودی
1 متر و 21 سانتیمتر (47 اینچ)




وزن موتور در حالات مختلف:



وزن عریان و خالص موتور
2,971 کیلوگرم

وزن با پس سوز، کشش برگردان و خروجی
3,175 کیلوگرم




سنجش توان و کارائی موتور:



کشش خشک (بدون پس سوز، استاتیک)
139 کیلونیوتن، 31,000 پوند

کشش استاتیک با پس سوز
169 کیلونیوتن، 38,000 پوند

[Reza6662]

آرمان,
حيف شد
کنکورد تنها هواپيماي مسافربري سوپرسونيک بود.
به جاي بازنشسته کردنش، بايد بهينه سازي و اورهالش مي کردن.

[آرمان]

رضا جان بايد بگم که ايران هم قرار بود سه تا کنکورد نازنين بخره...
البته کنکورد واقعاً هواپيماي پرهزينه اي هست و صرفه نمي کنه...
اصلاً

[Colonel Chazan]

رضا جان بايد بگم که ايران هم قرار بود سه تا کنکورد نازنين بخره...
البته کنکورد واقعاً هواپيماي پرهزينه اي هست و صرفه نمي کنه...
اصلاً

گويا حتي وارد ايران هم شده

[آرمان]

اين که معلومه...خود شاه ايران با همينا يه بار سفر
کرد و دستور بررسي خريدش رو هم داد.

[Colonel Chazan]

اين که معلومه...خود شاه ايران با همينا يه بار سفر
کرد و دستور بررسي خريدش رو هم داد.

در حال حداقل مي تونست تا 2003 ازش كار بكشه.

[آرمان]

کلنل خلبان چازان, برو بالا...2003 که سهله تا 2010 هم
راحت مي تونست ازش استفاده کنه. راحت.

[Colonel Chazan]

بله درسته.
چون لحظه اي فراموش كردم قانون ما 10 بعد از ساير ملل اجرا خواهد شد.!

[آرمان]

کلنل خلبان چازان, کاش فقط ده سال پس از ساير ملل اجرا ميشد.
فکر کنم بازهم بايد بري بالا، مثلاً پنجاه تا شصت تا...