حکايت هواپيماهاي بسيار فرسودهء مسافربري ايران

[Reza6662]

يكي از وعده‌هاي اصلي كه به تازگي در بسته‌هاي تشويقي طرف‌هاي اروپايي يا آمريكايي براي منصرف كردن طرف ايراني از دستيابي به انرژي هسته‌اي قرار داده مي‌شود، «لغو تحريم‌هاي شركت‌هاي هواپيماسازي» از معامله با ايران است. اين در حالي است كه هرچند تعداد شركت‌هايي كه هواپيماهاي مسافربري را توليد مي‌كنند، انبوه نيست اما تلاش‌هاي جدي و تبليغات پرهزينه همين تعداد معدود توليدكننده براي بازاريابي بهتر و بيشتر، نشان از ولع اين شركت‌ها براي عقد قراردادهاي بيشتر دارد. جالب اينجاست كه حتي شركت بسيار معروف «بوئينگ» نيز چند سالي است كه در مقابل رقيبي نظير «ايرباس» با بحران تقاضا روبه‌رو شده است اما در عين حال «ايرباس» نيز به فعاليت‌هاي بازاريابي خود براي فروش بيشتر همچنان ادامه مي‌دهد.

اكنون پرسش اينجاست كه با اين اوصاف، چرا صدور اجازه فروش هواپيماهاي مسافربري به ايران، در حكم «پاداش» به ايران محسوب مي‌شود؟! و آيا تمام معضلات حل‌‌ناشدني در صنعت حمل‌ونقل هوايي فقط و فقط با محصولات ايرباس و بوئينگ حل مي‌شود؟
براي تحليل اين پرسش بايد اندكي به قبل بازگشت.

[External Link Removed for Guests]

ناوگان فرسوده
پس از تحريم همه‌جانبه ايران از سوي ايالات متحده آمريكا و در اوايل دهه 1980 ميلادي، بيشتر لوازم و ابزارهاي مورد نياز يا از كشورهاي ديگر و يا از سازنده اصلي و با واسطه تهيه مي‌شدند.

اما يكي از مهم‌ترين موارد تحريم، يعني هواپيماهاي مسافربري از اين اصل مستثني بودند. در هنگام جنگ تحميلي و در اوضاعي كه به خاطر ناامني فرودگاه‌ها و مسيرهاي پروازي، تعداد پروازهاي هواپيماهاي مسافربري به حداقل رسيده بود، از اين حيث كمبود چنداني حس نمي‌شد. اما با پايان يافتن جنگ و آغاز دوران سازندگي از يك سو صنعت حمل‌ونقل هوايي رونق گرفت و تقاضا براي حمل مسافر و كالا از راه هوايي بالا گرفت و از سوي ديگر با گذشت زمان هواپيماهاي مسافربري موجود ـ كه اكثرا بوئينگ و ايرباس بودند ـ مستهلك مي‌شدند. البته برخي از قطعات با چندين واسطه و به چند برابر قيمت از بازار سياه تهيه مي‌شدند اما نه اين معاملات به صرفه بودند و نه همه هواپيماها را مي‌شد با تعويض قطعه راه‌اندازي كرد. از سوي ديگر آمريكا بي‌توجه به قوانين بين‌المللي كه گستره تحريم‌ها را شامل مواردي كه پاي جان انسان‌هاي بي‌گناه در ميان است، نمي‌كند؛ همچنان از فروش هواپيماهايي كه حتي درصد اندكي از سهام كارخانه‌هاي سازنده‌شان متعلق به شركت‌هاي آمريكايي بود و يا قطعات آنها به ايران ممانعت مي‌كرد.

در اين ايام كه مقارت با فروپاشي بلوك شرق و تجزيه شوروي سابق بود، طرحي مبني بر خريد و اجاره هواپيماهاي مسافربري از روسيه و برخي كشورهاي تازه‌استقلال‌يافته به اجرا گذاشته شد كه تا حدودي به ناوگان هوايي كشور رونقي تازه داد. از ديگر سو، با تأسيس تدريجي شركت‌هاي خصوصي و نيمه‌خصوصي هواپيمايي، اكثر اين هواپيماها در اين خطوط به كار گرفته شدند و هواپيماهاي بوئينگ و ايرباس همچنان در خدمت خطوط دولتي و قديمي نظير «ايران‌اير» بودند تا آنجا كه حتي براي تزريق اين هواپيماهاي روسي، «ايران‌ايرتور» توسط «ايران‌اير» به وجود آ‌مد!

توپولوف‌هاي بديمن و مسئولان خوش‌شانس!
تعداد هواپيماهاي روسي در خطوط هوايي ايران افزايش يافت. اما عنصر مهم «رفاه و آسايش» مسافران و كادر پرواز در اين هواپيماها كه با شرايط و ويژگي‌هاي ابرقدرت كمونيستي ساخته شده بودند؛ بسيار كم لحاظ شده بود و اين خود به نارضايتي عمومي از اين هواپيما دامن مي‌زد. از آن سو از اوايل دهه 70 شمسي، فرآيند فاجعه‌بار سقوط هواپيماهاي مسافربري در ايران بالا گرفت و معمولا در هر سقوطي انگشت اتهام به سوي «توپولوف» نشانه مي‌رفت.

به اين ترتيب هراس و انزجاري از سفر با اين نوع هواپيما اندك اندك پديدار شد كه بخشي از آن به مسائل رفاهي اين هواپيماها برمي‌گشت و بخش بزرگتري به مسائل امنيتي.
از ديگر سو، اكثر مسئولان ذي‌ربط نيز بي‌كفايتي خود را به گردن «توپولوف» مي‌انداختند و في‌المثل اگر در فرودگاه يكي از شهرهاي بسيار كوچك در غرب كشور كه در فقر كامل امكانات و دقيقا در پاي كوه ساخته شده بود، توپولوفي سقوط مي‌كرد يا حتي اگر در اثر اهمال برج مراقبت، هواپيماي جنگي با هواپيماي توپولوفي برخورد مي‌كرد، فورا انگشت اتهام به سوي اين هواپيماها بلند مي‌شد. اين در حالي است كه اصولا اين هواپيماها در سال‌هاي اخير درصد بالايي از پروازهاي داخلي را به عهده دارند و وظيفه حمل مسافر به فرودگاه‌ها كوچك و غيراستاندارد هم معمولا به عهده همين‌هاست كه در نتيجه ريسك بالاتري را متحمل مي‌شوند و صرفا تعداد سوانح نمي‌تواند معيار خوبي براي قضاوت باشد. البته نگارنده در همين زمينه با چند تن از خلبانان و مهندسان پرواز زبردست كه سابقه كار طولاني دارند، به گفت‌وگو پرداخت كه تقريبا همگي در استاندارد بودن امنيت پرواز توپولوف‌ها اذعان داشتند. از جمله يكي از خلبانان كه سابقه بيست سال پرواز و هدايت هواپيماهاي جنگي F4 را داشت و چند سالي بود كه هواپيماهاي توپولوف را هدايت مي‌كرد حتي معتقد بود كه مسائل امنيتي و نكات ايمني در اين نوع از هواپيماهاي مسافربري از شكاري F4 بيشتر لحاظ شده است، هرچند برخي فرودگاه‌هاي اروپايي و آمريکايي به دليل فقدان استانداردهاي مورد نظر خود، تنها به دو ـ سه مدل اينگونه هواپيما اجازه فرود مي‌دهند.

با اين حال، هميشه مسئولاني كه از مسئولان و مسئوليت‌پذيري فقط نام و نشان آن را داشته‌اند، در پي هر حادثه يا حتي بي‌نظمي، چنان انگشت اتهام را به سوي توپولوف نشانه رفته‌اند كه معناي تلويحي و بعضا صريح آن اين بوده است: «همه مشكلات با لغو تحريم‌هاي آمريكا حل مي‌شود!» هرچند ما نيز بر اين باوريم که استفاده از هواپيماهاي مدرن‌تر بسياري از مشکلات را حل مي‌کند.

و نتيجه همين تلقينات، فراهم ساختن چنان فضاي فكري و جو عمومي‌اي است كه آنقدر ما را درمانده هواپيماي آمريكايي نشان مي‌دهد كه طرف‌هاي مذاكره، وعده لغو تحريم «فروش» هواپيماهاي مسافربري را يك مشوق بزرگ قلمداد مي‌كنند!

چند سؤال ساده
در اين مجال كوتاه، به جاي واكاوي دقيق‌ترِ اين توهم، صرفا به طرح چند پرسش و نمونه قناعت مي‌كنيم كه اگر در خانه كس است، حرفي اش بس است:

1ـ فرض كنيم هواپيماهاي توپولوفي كه در كشور وجود دارند، از لحاظ رفاهي نامناسبند؛ آيا مشكلي براي تهيه سري جديد همين هواپيماها كه بسيار بزرگ و راحت‌ترند و حداكثر قيمتي معادل يك‌چهارم هواپيماهاي ايرباس مشابه دارند، براي دولت جمهوري اسلامي وجود دارد؟ و آيا نمي‌توانيم مدل‌هاي مناسبي از هواپيماهاي فوکر هلندي را که علاوه بر سابقه سرويس چندين ساله شامل تحريم هم نيستند، خريداري کنيم؟

2ـ آيا برخورد نامناسب برخي ميهماندارها، كيفيت بسيار بد غذاها، كترينگ افتضاح و مسائلي از اين دست با «بوئينگ» يا مارک هواپيما ارتباط دارد؟ به تازگي در بيشتر پروازهاي داخلي، خلبان‌ها نيز از خوشامدگويي مسافران ـ كه حداقل احترام به مسافران محسوب مي‌شود ـ شانه خالي مي‌كنند. آيا اينها هم از عوارض غربي نبودن هواپيماست؟

3ـ بسياري از تأخيرها و يا لغو پرواز‌ها هيچ ارتباطي با خود هواپيما ندارد و در حالي كه هواپيما آماده پرواز است، به دليل مشكلات نيروي انساني و مديريت ضعيف، پروازها با تأخير انجام مي‌شود و يا انجام نمي‌شود، در اين موارد فرقي ميان انواغ شرقي و غربي هواپيما هست؟ آيا تعهد كاري و تكريم مسافران فقط با ورود هواپيماهاي بوئينگ و ايرباس جديد قابل حل است؟!

4ـ تقريبا تمام مسافران ايراني كه در زمستان با هواپيما مسافرت مي‌كنند، مزه لغو و يا تأخير پروازها «به خاطر اوضاع جوي نامناسب را چشيده‌اند و اين در حالي است كه نه تنها رسم عذرخواهي (پرداخت غرامت پيش‌كش) از سوي خطوط هوايي برافتاده كه معمولا بابت اين تأخير و لغوها تحت عنوان جملاتي نظير (حفظ جان مسافران براي ما اولويت دارد) بر سر مسافران منت هم نهاده مي‌شود.

5ـ شگفت آن‌كه در بدترين اوضاع جوي مملكت ما، يك دهم برف و بوراني كه در فرودگاه مسكو و يا نواحي سيبري وجود دارد، يافت نمي‌شود، اما همين توپولوف‌ها نه فقط در روسيه كه در دنيا به عنوان قهرمان پرواز در شرايط بدجوي شناخته مي‌شوند، اما اينجا از پس ده سانتيمتر برف هم نمي‌آيند! اين عجيب نيست؟

6ـ برخي از شركت‌ها بدون در اختيار داشتن كمترين امكانات اقدام به تأسيس خط هوايي مي‌كنند و سازمان‌هاي عريض و طويل متصدي حمل‌ونقل هوايي هم گويا هيچ نظارتي بر آنها ندارد. به عنوان مثال نگارنده خود در بهمن ماه سال پيش خبري به مدت ده ساعت در فرودگاه مشهد منتظر پرواز ماند، چراكه شركت محترم، دستگاه «دي‌آيس» براي پاك كردن برف‌ها از بال هواپيمايش را نداشت! و در تمام اين مدت نه توضيحي به مسافران داده شده، نه عذرخواهي شد و نه حتي ساعت پرواز اعلام شد تا مسافران بخت‌برگشته بدانند دست‌كم كي پرواز انجام مي‌گيرد.
آيا خريد دستگاه‌هايي مثل همين «دي آيس» از شركت سازنده هم مشمول تحريم‌هاي آمريكاست؟

سخن آخر
به موارد بالا مي‌توان سؤالات ديگري را نيز افزود، اما هدف از اين نوشتار، ادعاي بي‌كفايتي مسئولان صنعت حمل‌ونقل هوايي كشور نيست ولي بر عهده كارشناسان و خبرگان اين صنعت است كه با مقايسه امكانات و قيمت‌هاي كالاها، مشخص كنند كدام يك بهتر، ممكن‌تر و به‌صرفه‌تر است. حرف ما اين است كه در دولت اگر عزم جزمي عليه «وادادگي» باشد، با وجود آلترناتيوهاي قوي و مناسب، مي‌توان با احترام به مردم، بالا بردن كيفيت خدمات و مديريت و قبول اشتباهاتِ مسئولان، اين مشوق اصلي كه در حقيقت «ثمن بخس» تحقيرآميزي بيش نيست را ناديده گرفت. صنعت حمل‌ونقل هوايي ما علاوه بر بوئينگ و ايرباس،‌ محتاج مديريت قوي و احترام به شأن و شعور مردم (مسافران) است.

باور كنيم كه بايد مسئولان ما شهامت قبول اشتباهات و توانايي استفاده از حداكثر مقدورات و امكانات را در خود ببينند. البته نکته ديگر آن است که در کنار اين امر، بايد موضوع مهم و اساسي گرفتن مطالبات خود از شرکت‌هاي اصلي سازنده هواپيما را که بر اساس کنوانسيون شيکاگو براي دارندگان هواپيماهاي مسافربري به رسميت شناخته شده، پيگيري کنيم، بويژه که ايران از بنيانگذاران IKAO است.

[External Link Removed for Guests]

[amin abouzar]

با عرض سلام به دوستان
ایا ما باید حقوق چندر غاز شر کتهای ایران را با هواپیمایی مثل امارات مقایسه کنیم؟
دوست من اگر سوار هواپیمایی امارات بشی امکانات دارن و مهماندار ان شرکت ماه 2میلیون میگیره اما ایران 300هزار تمان منی گیرند؟
لطفا برای حرفتون جوابگو باشید؟
مچکرم

[Marshal]

رضا جان موضوعات جالبی رو مطرح کردی. در باره سوال اول باید علاوه بر چیزهایی که خودت در آخر گفتی
باید بگم که اگر ما بخواهیم از همین هواپیماهای سری جدید بخریم و در مقایسه با ارباس، پس پول اضافی اش
در جیب چه کسانی برود؟ عده ای هم که از نان خوردن و این پول های کلان می افتند. به هر حال مسائل پشت پرده
زیادی هست که ...

[Reza6662]

amin abouzar,
بله - هم در مورد حقوق و مزاياي ناچيز خدمه (حتا خلبانان) و هم در مورد بهاي بليط بسيار اندک و هم در مورد کيفيت خدمات نظير کترينگ؛ من با شما موافقم. فقط يک راه هست: ايجاد رابطهء منطقي و صحيح با دنيا که باعث ميشه فروش هواپيماهايي نظير بوئينگ767 يا ايرباس A320 که مصرف غيرنظامي دارن، به کشور ما مشمول تحريم قرار نگيره.

سلطان آسمان,
سوء مديريت در خريذ هواپيماهاي جديد بسيار زياد هست؛ نمونه اش خريد هواپيماهاي ايرباس از ترکيه بود که همگي دچار مشکل موتور شده و زمين گيرن هستن.

[Tomcattter]

سایت بازتاب همواره در تحلیلهای خود مطالبی را عنوان میکند که ......

در مورد اینکه هواپیمای TU-154 هواپیمای است که از درصد ایمنی بالایی برخوردار است نمیتوان شکی وارد ساخت ولی از اطلاعات این نگارنده این بر می آید که فرق نام شرکت سازنده و مدل هواپیما رو نمیداند و هواپیما را توپولوف خطاب میکند
در اینجا برخی حرفهای غیر مطلعانه این نگارنده را می آورم

ـ فرض كنيم هواپيماهاي توپولوفي كه در كشور وجود دارند، از لحاظ رفاهي نامناسبند؛ آيا مشكلي براي تهيه سري جديد همين هواپيماها كه بسيار بزرگ و راحت‌ترند و حداكثر قيمتي معادل يك‌چهارم هواپيماهاي ايرباس مشابه دارند، براي دولت جمهوري اسلامي وجود دارد؟

فکر میکنم منظور این نگارنده مطلع از سری جدید مدل TU-204 میباشد که در حال حاضر دو فروند از این نوع هواپیما در اختیار شرکت ماهان است و قراردای پنج فروندی برای خرید این هواپیما برای ایران ایر تور نیز در جریان است .
این نگارنده هواپیمایی را تنها در خود هواپیما میداند و به این اشاره ای نمکند که 85% هزینه های شرکتهای هواپیمایی هزینه تعمیر و نگهداری هواپیماهاست و این در حالی است که سیستم تعمیر ونگهداری شرکتهای بزرگ و قدیمی ایران ایر و آسمان کاملا غربی است و برای تغییر آن به سیستم شرقی نیاز به صرف هزینه بسیار گزافی است که اگر این فرد از آن مطلع گردد دیگر اینگونه حق به جانب صحبت نخواهد کرد که برویم و هواپیمای شرقی بخریم .
نمونه های از هزینه ایی که برای تغییر سیستم باید پرداخت شود اینجا ارایه میکنم
1-تمامی ابزارهای موجود باید تعویض شود
2-سیستم انبارداری باید تغییر کند
3-سیستم کنترل کیفی باید تغییر کند
4-سیستم production control باید تغییر کند
5-از همه اینها مهمتر و پر هزینه تر اینکه تمامی افرادی که با سیستم پیشین کار میکردند باید یا سیستمهای جدید آموزش ببینند که این خود هزینه و زمان زیادی رو مصرف خو د خواهد کرد و با توجه به برعکس بودن همه سیستمها در هواپیماهای روسی ایمنی و امنیت پروازها نیز به خطر خواهد افتاد .

و آيا نمي‌توانيم مدل‌هاي مناسبي از هواپيماهاي فوکر هلندي را که علاوه بر سابقه سرويس چندين ساله شامل تحريم هم نيستند، خريداري کنيم؟

اگر شرکت ورشکست شده فوکر هلند هواپیمایی به غیر از F-50,F-100,F-28,F-27 دارد به ما نیز اعلام کند تا اطلاعاتمان را گسترش دهیم .(خواهش میکنم نیاید بگید F-70 هم هست که این هواپیما تولید زیادی نداشته است.)

[Reza6662]

Tomcattter,

اگر این فرد از آن مطلع گردد دیگر اینگونه حق به جانب صحبت نخواهد کرد که برویم و هواپیمای شرقی بخریم

سلام
اگر اشتباه نکنم جز با تغيير Politic (کل سيستم) ‌اجرايي در کشور (نه فقط هواپيمايي)، تحريم فروش ايرباس
و بوئينگ هاي جديد رفع نخواهد شد. من فکر نمي کنم همانند سال 1979، پتانسيل اين تغيير در کشور
وجود داشته باشه؛ پس فقط يک راه باقي مي ماند: خريد تکنولوژي فاقد تحريم = روسيه و چين = توپولف
البته همين اتفاق در اسکلت هواپيماهاي نظامي در حال وقوع هست و هواپيماهاي Su-24 و Su-30MK
به تدريج جايگزين هواپيماهاي قديمي F-4 و ميگها29،‌ جايگزين F-5 مي شوند.

[Tomcattter]

Reza6662,

پس فقط يک راه باقي مي ماند: خريد تکنولوژي فاقد تحريم = روسيه و چين = توپولف
البته همين اتفاق در اسکلت هواپيماهاي نظامي در حال وقوع هست و هواپيماهاي Su-24 و Su-30MK

درود بر شما

ببینید شما مثال نظامی در این زمینه آوردید ولی همانطور که شما دوست دانشمندم میدانید در ارتش هزینه
اهمیتی ندارد و تنها چیزی که دارای اهمیت است برتری نظظامی و حفظ آن است حالا به هر قیمتی
ولی در بخش مسافربری و غیر نظامی این فاکتوری که دارای اهمیت است هزینه و مقرون به صرفه بودن فعالیتهاست.
وگرنه اینکه شما میگویید هواپیماهای نظامی شرقی نیز در نیروی هوایی ما بکار گرفته میشود نمونه های بسساری در اطراف خود داریم که این چنین هستند مانند :پاکستان ، هند ،اندونزی ...

[Reza6662]

Tomcattter,
در مورد هواپيماهاي نظامي حق با شماست؛ هرچند که کشورهايي مانند پاکستان و اندونزي، در صورت دسترسي
به هواپيماهاي آمريکايي، اصولن دليلي براي کاربري جنگنده هاي ضعيفي چون MiG-21 و F-7 نخواهند ديد.
البته همانطور که مي دانيد اندونزي در حال جايگزيني F-16C/D به جاي ميگهاي21 و پاکستان هم جنگنده هاي
FC-1 و F-16C/D را نيز براي جايگزيني F-7 در نظر گرفته است.
هواپيماهاي شرقي يک ضعف بزرگ دارند: TBO پائين؛ هم نظامي و هم غيرنظامي.
با اين حساب و بکارگيري انبوه هواپيماهاي پيشرفتهء‌ مسافربري توسط کشورهايي حوزهء خليج فارس نظير
شرکت طيران الخليج يا Gulf Air، وضعيت ناوگان غيرنظامي کشور ما، در خور کشوري با 2500 سال قدمت و
100 سال سابقه در امر هوانوري، نيست.
هواپيماهايي نظير Tu-154 يا Tu-204 يا IL-96 نيز به کار کشور ما نمي آيند و اصولن موتور اين هواپيماها براي
آب و هواي سرد روسيه مناسب است. بسياري از هواپيماها، پس از پرواز بر فراز آسمان ايران، به دليل گرما
دچار مشکلات در قسمت موتور مي شوند؛ اين اتفاقي است که براي ايرباس هاي خريداري شده از ترکيه افتاد.
من چند روز بعد از خريداري يکي از اين ايرباس ها (مرداد 1380) سوار يکي از آنها شدم و بايد اذعان کنم بسيار
سالم و تميز بود ولي هفتهء بعد، همين هواپيما، به علت گرماي شديد، موتورهايش را از دست داد و اکنون
گفته مي شود همهء ايرباس هاي ترک، نياز به تعويض موتور با نمونه هاي جديدتر ساخت GE دارند.

[DotNetBaaz]

با درود به همه علاقه مندان اوييشن(AVIATION).
در مورد پرواز هواپيماها در شرايط جوي بد بايد بگم كه خلبان هاي توپولوف روسي هستند و اگر در روسيه مي توانند پرواز كنند پس در ايران هم مي تونن در اب و هواي بد پرواز كنند. مشكل جاي ديگريست. مشكل پرواز در فاز كروز نيست بلكه در لنديگ هستش كه اونم به خاطر امكانات راديويي فرودگاهها ست. منظورم از راديو تجهيزات كمك ناوبري اي مثل ILS,VOR.NDB هست. ما در فرودگاههاي كشورمون مشكل اوتو لند داريم اونهم به خاطر نداشتن ILS با كتگوري مناسب. اين سيستم ناوبري پيشرغته و مناسبه كه هواپيمارو توي شرايط آب و هوايي بد مي نشونه. مشكل هواپيمايي كشورييه كه بايد فرودگاهاشو تجهيز كنه. كي ؟ خدا ميدونه.........

[alialavi]

amin abouzar,
سلطان آسمان,
سوء مديريت در خريذ هواپيماهاي جديد بسيار زياد هست؛ نمونه اش خريد هواپيماهاي ايرباس از ترکيه بود که همگي دچار مشکل موتور شده و زمين گيرن هستن.

یادمه یکی از مدیرای هواپیمایی ترکیه کلی دعا بجون ایرانیا میکرد و میگفت ایرانیا مارو از ورشکستگی نجات دادن