متفرقه از نیروی هوائی عراق

[abdolmahdi]

با سلام
با خواندن كامنت هاي انتهاي مطلب علاقه مند شدم در مورد عادل سليمان كه ظاهرا از خلبانان آس عراق مي باشد بيشتر بدانم. آيا در خصوص ايشان مطالب تكميلي داريد؟
با تشكر 

سلام علیکم
 
اتفاقا دارم جناب ایرانی . مقاله ای از افراد اصلی و در واقع بنیانگذاران نیروی هوائی عراق دارم که نام ایشان هم در این مقاله هست به همراه شرح و تفضیل کامل . فرصت کنم ... احتمالا امروز در اختیارتان قرار خواهم داد. موفق باشید .  

[abdolmahdi]

سلام علیکم و رحمه ا... 
 

( نقل قول عراقی )

 

عموما در میان نیروهای هم قطارمان در جهان عرب و حتی نیروی هوائی برخی کشورها ، به نیروی هوائی عراق به شکل متمایزی نگریسته می شود . این امر ناشی از قدرت ، شایستگی و توانائی بالای مقابله با دشمنان عراق و کشورهای عربی می باشد . در این راستا برخی از افسران خلبان و غیر خلبان که در سایر رده های نیروی هوائی مثل پدافند ، هوانیروز و سایر یگان های فعال در نیروی هوائی خدمت نموده و افراد برجسته و واقعا متمایزی با سایر افراد به شمار می روند را به حضورتان معرفی خواهیم نمود تا نام و یادشان نسل به نسل منتقل گردد . با تشکر

 

 متمایزترین افراد ، بنیانگذاران نیروی هوائی عراق هستند

 

به عقیده ما بدلیل اهمیت موضوع تاسیس نیروی هوائی کشورمان ، متمایزترین افراد در این دسته جای می گیرند . پس از اصرار و فشار دولت وقت عراق برای تاسیس نیروی هوائی ، دولت انگلیس سرانجام تسلیم این خواسته شد و موافقت نمود تا 6 خلبان را در دانشکده هوائی بریتانیا بنام کرانویل به همراه 16 نفر از افراد فنی را جهت تعمیر و نگهداری هواپیماها تربیت نماید . از این جهت تاریخ کاملا متمایزی در نیروی هوائی کشورمان آغاز گردید . این افراد آموزش های عملی خود را آغاز و در 22 نیسان سال 1931 به کشور بازگشتند و رسما" تاسیس نیروی هوائی کشورمان عراق اعلام گردید .

 

اسامی خلبانان

1- محمد علي جواد .

2- ناطق محمد الطائي .

3- موسى علي .

4- ناصر حسين الجنابي .

5- حفظي عزيز .

6- بشير يعقوب .

 

 

اسامی پرسنل فنی

1. عبد الله محمود شهاب .
   
2. حاتم حسين.
   
3. سيد محمد عباس .
   
4.  محمد عباس .
   
5.  ميخائيل فتح الله .
   
6.  سعيد جورج .
   
7.  فخري كوثر.
   
8.  عباس احمد .
   
9. عبد الوهاب علي.
   
10.  صاحب الدين كاظم .
    
11.  مصطفى حسين .
    
12.  كامل خيري.
    
13. جاسم محمد .
    
14.  صبري محمد .
    
15.  جاسم محمد الشاهر .
    
16.  ياسين النعمة .
    

     

سپهبد خلبان عادل سلیمان داود ، قهرمانی از کشورم

 

• عادل سليمان داؤد الراوي در سال 1938 و در محله الشیخ فتحی در موصل بدنیا آمد
  
• او تمام دوران ابتدائی خود را در مدرسه ابی ، دوره راهنمائی را در الفیصلیه و دبیرستان را در النجيبية الاسلامية به پایان رساند. او دوران تکمیلی درس خود را در دانشکده الشریعه ( احکام ) در سال 1955 و به مدت یکسال طی نمود .
  
• در سال 1956 که عراق نیازمند جذب خلبان بود اقدام به ترک دانشکده الشریعه نمود و ضمن برگزاری دوره هفتم وارد دانشکده نیروی هوائی در پایگاه هوائی الرشید شد و پس از موفقیت در انجام آزمایشات پزشکی به مدت یکسال و نیم دورس مربوطه را گذراند و پس از آن برای ادامه دوره به انگلستان اعزام شد .
  
• او برای گذراندن دوره مقدماتی پرواز به پایگاه هوائی Felt Well و پس از آن برای پرواز پیشرفته به پایگاه هوائی Oaking Ton اعزام و در نهایت برای گذراندن دوره خلبان شکاری بر روی جنگنده هاوکر هانتر به پایگاه Chevnor اعزام گردید.
  
• در سال 1959 به عراق بازگشت و با درجه افسری در گردان ششم پایگاه هوائی الحبانیه مشغول به خدمت گردید.
  
• در سال 1963 به انگلیس اعزام شد تا دوره پیشرفته اختصاصی پرواز را فراگیرد .
  
• در سال 1965 برای گذراندن دوره آموزشی فرماندهی گردان به مدت ششماه به آمریکا اعزام گردید .
  
•  به فرماندهی گردان ششم جنگنده های هاوکر هانتر منصوب گردید .
  
• در سال 1966 به همراه تعدادی از خلبانان به دلیل شرکت در کودتائی نافرجام از سوی عارف عبدالرزاق نخست وزیر به زندان افتاد اما با فرمان عفو عبدالرحمن عارف رئیس جمهور آزاد و مجددا به فرماندهی گردان ششم بازگشت .
  
• با بروز جنگ در پنجم حزیران سال 1967 سروان خلبان عادل سلیمان داود نخستین فرمانده گردان عربی بود که به عنوان فرمانده یک دسته 5 فروندی ، سرزمین های اشغالی را در عمق خاک اسرائیل مورد حمله قرار داد . اسامی خلبانان شرکت کننده در این حمله بدین شرح می باشد : ستوان یکم خلبان فيصل عبد محسن ، و ستوان یکم خلبان حازم حسن قاسم ، و ستوان خلبان فاضل مصطاف ، و ستوان خلبان عماد احمد عزت . این دسته پروازی از پایگاه هوائی الولید در غرب عراق برخاسته و پایگاه هوائی کفر سرکین را مورد حمله قرار دادند . نابودی یک فروند هواپیمای نورد اطلس ، نابودی هواپیمای کوماندو که آمده پرواز برای پایاده سازی چترباز بودند و انهدام یک فروند دیگر از هواپیماهای نورد اطلس در محل توقف هواپیماها ، انهدام آشیانه هواپیماها در فرودگاه و حمله به برج مراقبت از نتایج این حمله هوائی بود و پس از انجام ماموریت همه هواپیماها سالم به پایگاه هوائی الولید بازگشتند.
  
• در سال 1969 به انگلستان اعزام تا دوره استادی نبردهای هوائی را فرا گیرد .
  
• سپس به فرماندهی ارشد گردان جنگنده هاوکر هانتر در پایگاه هوائی الحبانیه منصوب گشت .
  
• به فرماندهی عملیات پایگاه هوائی الحبانیه منصوب گردید .
  
• در سال 1973 به همراه تعدادی از خلبانان به اتحاد جماهیر شوروی اعزام گردید تا دوره خلبانی بمب افکن سنگین راهبردی مافوق صوت Tu-22 که عراق اولین کشور دارنده این نوع بمب افکن در خاورمیانه محسوب می گردید را فرا گیرد.
  
• به فرماندهی جناح بمب افکن های سنگین در پایگاه هوائی التموز منصوب گردید .
  
• در اکتبر سال 1975 به همراه سرهنگ دوم خلبان عدنان خیرالله ( که بعدها به وزارت دفاع عراق رسید ) و تعدادی از خلبانان و پرسنل فنی بمنظور بررسی هواپیماهای میراژ F-1 و جگوار و انجام پرواز آزمایشی در قالب هیئت نمایندگی عراق به فرانسه اعزام گردید .
  
• در سال 1976 به سمت فرماندهی واحد جنگ های هوائی در پایگاه هوائی الرشید منصوب گردید و این واحد پس از آن مسئولیت آموزش فنون نبرد های هوائی به خلبانان عراقی را در داخل کشور بر عهده گرفت و  دیگر خلبانی از عراق به خارج از کشور اعزام نگردید .
  
• در سال 1982 به عنوان مشاور وزیر دفاع در امور هوائی منصوب گردید .
  
• در سال 1984 به سمت دفتر نمایندگی نیروی هوائی در وزارت دفاع منصوب گردید .
  
• از جمله مواردی که می بایست هر خلبانی به آن افتخار نماید این بود که عدنان خیرالله وزیر دفاع وقت عراق با اطمینان تام و کامل به خلبانی عادل سلیمان همراه او سوار بر یک فروند جنگنده هانتر شد تا عملیات شناسائی را برفراز مواضع خرابکاران که متعاقبا برخی عملیات ویژه را می طلبید انجام داد . 
  
• در سال 1988 و با درجه سپهبدی بازنشسته گردید .
  
• خلبان عادل سلیمان علاقمند به فنون مکانیک بود و می توانست علل نقص هواپیماها و امور مربوط به چرخ ها را به خوبی و با دقت عالی تشخیص دهد . بر این اساس پس از بازنشستگی او در منزلش اقدام به باز کردن تعمیرگاه خودروها نمود و با علاقه و جدیت تمام مشغول بکار گردید و خیلی زود مشتریان فراوانی از افراد نیروی هوائی و سایر شهروندان پیدا نمود . تجربه او تبدیل به شغل دائمی برای امرار معاش در دوران بازنشستگی پس از جنگ گردید .
  

• موارد دیگر : در سال 1966 از سوی سرتیپ خلبان ( فراری ) عارف عبدالرزاق نخست وزیر وقت و قبل از فرار او به مصر ، به خلبان عادل سلیمان ماموریت داده شد تا شبکه رادیویی مستقر در کاخ ریاست جمهوری را با بمب های 1000 پوندی مورد حمله قرار دهد . اما عادل سلیمان از اینکار سرباز زد .
  

 

دولت های متعددی از او خواستند تا وارد احزاب (وابسته به آنها ) شود اما او هر بار این موضوع را رد می کرد و می گفت : با افتخار برای کشورم خدمت می کنم و این مرا از هرگونه وابستگی حزبی کفایت می کند . اگر یک فرد نظامی وارد حزب شود دیگر مفید نخواهد بود.

 

 

فرزندان خلبان او :

• 1- ستوانیکم خلبان فرید عادل که در ماه حزیران سال 1984 به شهادت رسید
  
• 2- سرهنگ خلبان محمد عادل
  
• 3- سرهنگ دوم خلبان سامر عادل 
  

 

 سرتیپ خلبان عادل سلیمان داود فرزند موصل و فرزند عراق و آدمی ریشه دار بود که وطنش را دوست داشت و با شجاعت تمام از آن دفاع نمود و دارای اخلاق نظامی شریفی بود. اهالی موصل از مهارت او تعریف می کنند که چگونه با پرواز بر فراز شهر اسمش را در آسمان شهر می نوشت ...

 

 

 

گفت و گو های متفرقه :

 

تصویری جمعی از سپهبد خلبان عادل سلیمان ( سرتیپ در آن زمان و افسر عملیات در فرماندهی ستاد ارتش ) ، یکی از قهرمانان و عقابان نخبه نیروی هوائی عراق به همراه پسرش ستوان شهید خلبان فرید عادل سلیمان که در سال 1984 در اثر یک سانحه هوائی به شهادت رسید . فرید عادل سلیمان جمعی گردان 79 شکاری مجهز به هواپیماهای Mirage F-1 فرانسوی بود. این تصویر مربوط به اوایل دهه 1980 می باشد .

 

گفته شده :

خدا پدر و پسر را رحمت کند ... سرتیپ عادل یک خلبان اسطوره ای بود که دانش پرواز را در ذات خود داشت ، اما او در سرنوشت فرزندش نقش داشت بی آنکه خودش هم بداند. ستوان فرید می خواست در کوتاه مدت به درجه و جایگاه پدرش برسد و هنگامیکه در سال 1984 او به همراه یک اکیپ از خلبانان در پایگاه هوائی الولید در ماموریت بود و در یک دسته پروازی با هواپیماهای SU-7 در حال انجام یک حمله هوائی در ارتفاع پائین بود ، اقدام به عبور از زیر دسته پروازی نمود که هواپیمایش به زمین برخورد نمود و جانش را از دست داد و نزدیک بود سایر اعضای دسته را هم به کشتن بدهد که خداوند در این لحظات مرگبار نجاتشان داد .

 

عادل سلیمان فرمانده گردان نهم هواپیمای هاوکر – هانتر و در هنگام برگزاری مراسم خداحافظی از سوی رئیس جمهور عبدالرحمان عارف جهت شرکت در جنگ اعراب و اسرائیل در سال 1967 در پایگاه هوائی الولید H3 ( شرح کامل این عملیات در نخستین پست از همین تایپیک به باطلاع دوستان رسانده شده است )

 

 

عادل سلیمان ( هلمت به دست ) به همراه سرلشگر خلبان عدنان خیرالله وزیر دفاع و سرتیپ خلبان محمد جسام الجبوری فرمانده وقت نیروی هوائی عراق در هنگام بازدید از پایگاه هوائی الرشید . فرمانده پایگاه سرهنگ خلبان الحکم حسن علی نیز در تصویر دیده می شود.

 

 

 عادل سلیمان و محمد جسام الجبوری ( فرمانده نیروی هوائی عراق در هنگام آغاز جنگ با ایران ) 

 

تصویری از مراسم شامی که در سال 1975 توسط فرماندهی نیروی هوائی فرانسه در محل تئاتر مشهور Lido  پاریس و بافتخار هیئت نمایندگی عراق که برای بررسی و خرید جنگنده فرانسوی Mirage F1 و جنگنده پشتیبانی نزدیک Jaguar  محصول مشترک فرانسه و انگلیس به فرانسه رفته بودند برپا شده است . در این مراسم اعضای آتاشه نظامی سفارت عراق در فرانسه و نیز نمایندگان شرکت داسو حضور داشتند . از بالا ردیف اول از راست : سرهنگ دوم خلبان عادل سلیمان ، نفر دوم فرانسوی ناشناس و نفر سوم عدنان خیرالله وزیر دفاع وقت عراق . ردیف پائین نفر سوم از راست و نشسته روبروی عدنان خیرالله: سرگرد خلبان علوان العبوسی از قدیمی ترین خلبانان نیروی هوائی عراق که فرماندهی دو حمله هوائی را در روز 31 شهریور و یکم مهر ماه سال 1359 به پایگاه هوائی همدان را بر عهده داشته است . در این جمع همچنین سروان علاء عبدالحسین النجاتی فرمانده فرمانده گردان 14 شکاری Mig-21 و سروان فیصل حبو شعیب فرمانده گردان پنجم بمب افکن SU-20 هم حضور دارند که نتوانستم آنها را شناسائی نمایم . این هیئت به صورت همزمان بررسی و ارزیابی دو جنگنده جگوار و میراژ را در دستور کار داشت که هواپیمای اول سرگرد توسط علوان العبوسی و سروان فیصل و هواپیمای میراژ هم توسط عادل سلیمان و سروان علاء عبدالحسین مورد بررسی قرار گرفت و در نهایت عراق جنگنده میراژ را پذیرفت .

 

گفته شده:

یک اتفاق بسیار مشهوری که در سال 1975 در شبکه های خبری فرانسه به صورت گسترده ای منعکس شد مربوط به هئیت نمایندگی عراق برای مذاکره و خرید جنگنده های Mirage F1 ساخت آن کشور می باشد . قبل از امضای قرارداد نهائی با کمپانی داسو ( سازنده جنگنده Mirage F1  ) یکی از بهترین خلبانان نیروی هوائی عراق به نام سرهنگ خلبان عادل سلیمان برای تست پرواز این جنگنده و در حالیکه تنها 14 ساعت پرواز آزمایشی با این هواپیما را گذرانده بود ، توانست در سه نوبت داگفایت بر یک سرهنگ خلبان فرانسوی که فرماندهی یک گردان شکاری را نیز برعهده داشت چیره شود که سبب ترس و وحشت فرانسوی های حاضر در محل گردید و سرهنگ مذکور درجا از فرماندهی گردان در نیروی هوائی فرانسه برکنار شد. 

 

گفته شده :

فرانسوی ها هرگز آنچه را که در سال 1975 و در زمان بازدید هیئتی از نیروی هوائی عراق و در جریان تحقیق و آزمایش جنگنده Mirage F1 رخ داد را فراموش نخواهند کرد . جنگنده Mirage F1 در میان خانواده جنگنده های ساخت کارخانه داسو تنها هواپیمائی است که بالهای کشیده شده به عقب را دارد در حالیکه سایر انواع جنگنده های تولیدی شامل میراژ 3 و 4 و 5 و نیز Mirage 2000 و گونه تجربی میراژ 4000 دارای بالهای مثلثی دلتا شکل هستند و این شکل بال برای جنگنده رافال هم عینا تکرار شده است . پس از برخاست یکی از بهترین و مشهورترین خلبانان عراق یعنی سرهنگ عادل سلیمان که تنها 14 ساعت پرواز آزمایشی را با جنگنده Mirage F1 انجام داده بود ، او توانست در یک درگیری نزدیک هوائی تمرینی با یک سرهنگ که فرمانده یک گردان شکاری Mirage بود در سه نوبت سرهنگ فرانسوی را مغلوب خود سازد که سبب بروز فریاد اعتراض در نیروی هوائی فرانسه و برکناری سرهنگ مذکور از مناسبش بدلیل شکست در مقابل یک خلبان تازه کار که تنها 14 ساعت تجربه پرواز با این هواپیمای جدید را داشت گردید . تبریک به عقابان شجاع نیروی هوائی و رحمت خداوند برا شهدایشان در جریان جنگ ها و نبردها و نیز کسانیکه توسط مزدوران ایران به شهادت رسیدند و نیز صحت و طول عمر برای عقابان شجاع بازمانده .

 

گفته شده :

خلبان فرانسوی شکست خورده فرمانده گردان در نیروی هوائی فرانسه نبود بلکه یک خلبان آزمایشگر شاغل در کمپانی داسو بوده است .

 

عادل سلیمان در سال 1975 در فرانسه پس از انجام پرواز آزمایشی جنگنده جاگوار فرانسوی به همراه استاد خلبان سرگرد دینیوا و مدیر عامل شرکت مارسل داسو

  

[abdolmahdi]

دوستان اگر تصاویر را نمی بینند اطلاع دهند. 

[abdolmahdi]

سلام علیکم و رحمه ا...

 

سرگرد خلبان شهید خالد محمود مسلط

تاریخ شهادت : 23/08/1978

نوع هواپیما : L-39

یگان خدمت : گردان 70

محل خدمت : پایگاه هوائی فرناس

 

[External Link Removed for Guests]

علت شهادت : در تاریخ 23 / 8 / 1978 سرگرد خلبان خالد محمود مسلط فرمانده گردان 70 شناسائی مستقر در پایگاه هوائی فرناس ( الموصل ) ماموریت یافت تا با یک فروند هواپیمای L-39 عملیات شناسائی چشمی از خطوط لوله راهبردی را از پایگاه هوائی فرناس به سمت مرز عراق – ترکیه انجام داده و سپس به منطقه پالایشگاه بیجی رفته و از آنجا به پایگاه خود در موصل بازگردد . به او گفته شده بود تا در حین انجام ماموریت از روی پادگان الطلائع در بیشه زارهای اطراف شهر موصل پرواز کند تا ( با انجام عملیات نمایشی ) دانشجویان را برای پیوستن به نیروی هوائی ترغیب نماید . 

 

پس از برخاستن هواپیما و انجام عملیات شناسائی چشمی در مسیر مرز عراق - ترکیه و بازگشت به سمت شهر موصل و عبور از بیشه زار حومه شهر ، فرمانده گردان برای صرفه جویی در زمان از پرواز برفراز پالایشگاه بیجی صرفنظر نمود تا بتواند مدت بیشتری را برفراز بیشه زار اطراف موصل و انجام مانورهای هوائی سپری کند تا هرکس که در بیشه زار است او را مشاهده نماید . او به منطقه بیشه زار رسید و با توجه به پادگان الطلائع شروع به انجام مانورهای هوائی نمود و در یکی از این مانورها در ارتفاع بسیارکم اقدام به زدن یک LOOP نمود که پس از تکمیل و در حال خروج از مانور هواپیمایش به درختان بلند موجود در بیشه زار برخورد نمود . سرگرد خالد محمود توانست با چتر از هواپیما خارج شود اما پس از باز شدن چتر با سیم های برق موجود در نزدیکی بیشه زار برخورد نمود و در دم به شهادت رسید . این شهید از خلبانان عالی و بسیار شایسته بود که در جنگ اعراب و اسرائیل در سال 1973 در جبهه سوریه هم مشارکت داشت . انا لله وانا اليه راجعون

 

محل شهادت : بیشه زارهای موصل

 

راوی : سرتیپ خلبان قيس ربيع عبد الرحمن العبيدي ...

[External Link Removed for Guests]

 

سرگرد خلبان شهید خالد محمود مسلط متولد بغداد و فارغ التحصیل دوره 16 دانشگاه هوائی عراق بود. او از خلبانان شایسته و شرکت کنندگان در جنگ اعراب و اسرائیل در سال 1973 در جبهه سوریه بود. در بررسی علل و عوامل مستقیم و غیر مستقیم دلایل سقوط هواپیما و کشته شدن خلبانش به این نتایج می رسیم :

الف) : عملیات شناسائی چشمی در مسیر رفت و برگشت به شکل صحیح انجام نشد .

ب) : احتمالا سوخت موجود در مخازن خارجی هواپیما به صورت کامل مصرف نشده و اگر هم مصرف شده باشند وزن این مخازن بر روی مانورهای هواپیما تاثیر مستقیم داشته است .

ج) : خلبان از امکانات و محدودیتهای شناخته شده هواپیمای خود تجاوز کرده و ارتفاع پرواز را نیز درنظر نگرفته است .

د) : خلبان ساعات پرواز کمی با این هواپیما داشته و از قابلیت های مانور هواپیما اطلاع کافی نداشته است .

 

اینها احتمالات اصلی در سقوط هواپیما و کشته شدن خلبان آن به شمار می روند. این سانحه مصیبتی بود که به وقوع پیوست و این هم نتایج وخیم آن که منجر به از دست دادن هواپیما و خلبانش گردید . هواپیما را میتوان جایگرین نمود اما خلبان را نمی توان جایگزین نمود چرا که کار او سخت است و نمی توان جایگزینی برای پیدا کرد مگر پس از چند سال که به درجه فرماندهی گردان و به این سطح بالا برسد . این خسارتی بزرگ برای گردان و نیروی هوائی و کشور عراق به شمار می رود. خدا او را رحمت کند و در بهشت خود به همراه شهدای عراق و امت عربی و کشورهای مسلمان جایگاهش دهد .

 

[h.irani]

سلام علیکم و رحمه ا...

 

  سرگرد خلبان شهید خالد محمود      

  تاریخ شهادت : 23/08/     

  نوع هواپیما :       

  یگان خدمت : گردان      

  محل خدمت : پایگاه هوائی     
 

  
  [External Link Removed for Guests]   

  علت شهادت :   در تاریخ 23 / 8 / 1978 سرگرد خلبان خالد محمود مسلط فرمانده گردان 70 شناسائی مستقر در پایگاه هوائی فرناس ( الموصل )  ماموریت یافت تا  با  [color=#555555]یک فروند  [color=#555555]هواپیمای  [color=#555555] [color=#555555] عملیات شناسائی چشمی از خطوط لوله راهبردی را از  [color=#555555]پایگاه هوائی فرناس به سمت مرز عراق – ترکیه انجام داده و سپس به منطقه پالایشگاه بیجی رفته و از آنجا به پایگاه خود در موصل بازگردد . به او گفته شده بود تا در حین انجام ماموریت از روی پادگان الطلائع در بیشه زارهای اطراف شهر موصل پرواز کند تا ( با انجام عملیات نمایشی ) دانشجویان را برای پیوستن به نیروی هوائی ترغیب نماید .           

[color=#555555][color=#555555][color=#555555][color=#555555][color=#555555]       

[color=#555555][color=#555555][color=#555555][color=#555555][color=#555555] [color=#555555]پس از برخاستن هواپیما و انجام عملیات شناسائی چشمی در مسیر مرز عراق - ترکیه و بازگشت به سمت شهر موصل و عبور از بیشه زار حومه شهر ، فرمانده گردان برای صرفه جویی در زمان از پرواز برفراز پالایشگاه بیجی صرفنظر نمود تا بتواند مدت بیشتری را برفراز بیشه زار اطراف موصل و انجام مانورهای هوائی سپری کند تا هرکس که در بیشه زار است او را مشاهده نماید . او به منطقه بیشه زار رسید و با توجه به پادگان الطلائع شروع به انجام مانورهای هوائی نمود و در یکی از این مانورها در ارتفاع بسیارکم اقدام به زدن یک  [color=#555555] [color=#555555] نمود که پس از تکمیل و در حال خروج از مانور هواپیمایش به درختان بلند موجود در بیشه زار برخورد نمود . سرگرد خالد محمود توانست با چتر از هواپیما خارج شود اما پس از باز شدن چتر با سیم های برق موجود در نزدیکی بیشه زار برخورد نمود و در دم به شهادت رسید . این شهید از خلبانان عالی و بسیار شایسته بود که در جنگ اعراب و اسرائیل در سال 1973 در جبهه سوریه هم مشارکت داشت . انا لله وانا اليه             

[color=#555555][color=#555555][color=#555555][color=#555555][color=#555555][color=#555555][color=#555555][color=#555555]          
[align=justify][color=#555555][color=#555555][color=#555555][color=#555555][color=#555555][color=#555555][color=#555555][color=#555555]  [color=#555555]محل شهادت :  [color=#555555] بیشه زارهای موصل               
[align=justify][color=#555555][color=#555555][color=#555555][color=#555555][color=#555555][color=#555555][color=#555555][color=#555555][color=#555555][color=#555555]            
[align=justify][color=#555555][color=#555555][color=#555555][color=#555555][color=#555555][color=#555555][color=#555555][color=#555555][color=#555555][color=#555555]  [color=#555555]راوی :  [color=#555555] سرتیپ خلبان قيس ربيع عبد الرحمن العبيدي ...   

 
 
 [font=Tahoma,Geneva,sans-serif][External Link Removed for Guests]                
[align=right][color=#555555][color=#555555][color=#555555][color=#555555][color=#555555][color=#555555][color=#555555][color=#555555][color=#555555][color=#555555][color=#555555][color=#555555][font=Tahoma,Geneva,sans-serif]               
[align=justify]
[color=#555555][color=#555555][color=#555555][color=#555555][color=#555555][color=#555555][color=#555555][color=#555555][color=#555555][color=#555555][color=#555555][color=#555555][font=Tahoma,Geneva,sans-serif] [font=Tahoma,Geneva,sans-serif][color=#555555]سرگرد خلبان شهید خالد محمود مسلط متولد بغداد و فارغ التحصیل دوره 16 دانشگاه هوائی عراق بود. او از خلبانان شایسته و شرکت کنندگان در جنگ اعراب و اسرائیل در سال 1973 در جبهه سوریه بود. در بررسی علل و عوامل مستقیم و غیر مستقیم دلایل سقوط هواپیما و کشته شدن خلبانش به این نتایج می رسیم :                    
[align=justify][color=#555555][color=#555555][color=#555555][color=#555555][color=#555555][color=#555555][color=#555555][color=#555555][color=#555555][color=#555555][color=#555555][color=#555555][font=Tahoma,Geneva,sans-serif][font=Tahoma,Geneva,sans-serif][color=#555555] [font=Tahoma,Geneva,sans-serif] [color=#555555]الف)  [color=#555555]  :  عملیات شناسائی چشمی در مسیر رفت و برگشت به شکل صحیح انجام نشد .                       
[align=justify][color=#555555][color=#555555][color=#555555][color=#555555][color=#555555][color=#555555][color=#555555][color=#555555][color=#555555][color=#555555][color=#555555][color=#555555][font=Tahoma,Geneva,sans-serif][font=Tahoma,Geneva,sans-serif][color=#555555][font=Tahoma,Geneva,sans-serif][color=#555555][color=#555555] [font=Tahoma,Geneva,sans-serif] [color=#555555]ب) :  [color=#555555] احتمالا سوخت موجود در مخازن خارجی هواپیما به صورت کامل مصرف نشده و اگر هم مصرف شده باشند وزن این مخازن بر روی مانورهای هواپیما تاثیر مستقیم داشته است .                          
[align=justify][color=#555555][color=#555555][color=#555555][color=#555555][color=#555555][color=#555555][color=#555555][color=#555555][color=#555555][color=#555555][color=#555555][color=#555555][font=Tahoma,Geneva,sans-serif][font=Tahoma,Geneva,sans-serif][color=#555555][font=Tahoma,Geneva,sans-serif][color=#555555][color=#555555][font=Tahoma,Geneva,sans-serif][color=#555555][color=#555555] [font=Tahoma,Geneva,sans-serif] [color=#555555]ج) :  [color=#555555] خلبان از امکانات و محدودیتهای شناخته شده هواپیمای خود تجاوز کرده و ارتفاع پرواز را نیز درنظر نگرفته است .                             
[align=justify][color=#555555][color=#555555][color=#555555][color=#555555][color=#555555][color=#555555][color=#555555][color=#555555][color=#555555][color=#555555][color=#555555][color=#555555][font=Tahoma,Geneva,sans-serif][font=Tahoma,Geneva,sans-serif][color=#555555][font=Tahoma,Geneva,sans-serif][color=#555555][color=#555555][font=Tahoma,Geneva,sans-serif][color=#555555][color=#555555][font=Tahoma,Geneva,sans-serif][color=#555555][color=#555555] [font=Tahoma,Geneva,sans-serif] [color=#555555]د) :  [color=#555555] خلبان ساعات پرواز کمی با این هواپیما داشته و از قابلیت های مانور هواپیما اطلاع کافی نداشته است .                                
[align=justify][color=#555555][color=#555555][color=#555555][color=#555555][color=#555555][color=#555555][color=#555555][color=#555555][color=#555555][color=#555555][color=#555555][color=#555555][font=Tahoma,Geneva,sans-serif][font=Tahoma,Geneva,sans-serif][color=#555555][font=Tahoma,Geneva,sans-serif][color=#555555][color=#555555][font=Tahoma,Geneva,sans-serif][color=#555555][color=#555555][font=Tahoma,Geneva,sans-serif][color=#555555][color=#555555][font=Tahoma,Geneva,sans-serif][color=#555555][color=#555555]                             
[align=justify][color=#555555][color=#555555][color=#555555][color=#555555][color=#555555][color=#555555][color=#555555][color=#555555][color=#555555][color=#555555][color=#555555][color=#555555][font=Tahoma,Geneva,sans-serif][font=Tahoma,Geneva,sans-serif][color=#555555][font=Tahoma,Geneva,sans-serif][color=#555555][color=#555555][font=Tahoma,Geneva,sans-serif][color=#555555][color=#555555][font=Tahoma,Geneva,sans-serif][color=#555555][color=#555555][font=Tahoma,Geneva,sans-serif][color=#555555][color=#555555] [font=Tahoma,Geneva,sans-serif][color=#555555]اینها احتمالات اصلی در سقوط هواپیما و کشته شدن خلبان آن به شمار می روند. این سانحه مصیبتی بود که به وقوع پیوست و این هم نتایج وخیم آن که منجر به از دست دادن هواپیما و خلبانش گردید . هواپیما را میتوان جایگرین نمود اما خلبان را نمی توان جایگزین نمود چرا که کار او سخت است و نمی توان جایگزینی برای پیدا کرد مگر پس از چند سال که به درجه فرماندهی گردان و به این سطح بالا برسد . این خسارتی بزرگ برای گردان و نیروی هوائی و کشور عراق به شمار می رود. خدا او را رحمت کند و در بهشت خود به همراه شهدای عراق و امت عربی و کشورهای مسلمان جایگاهش دهد .     
                                

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

با سلام
من هواپیمای L-39 را نمی شناسم.لطفا در مورد آن اگر اطلاعاتی دارید ارائه فرمایید. احتمالا عکس هم مربوط به همان هواپیما است.
با تشکر


 

[shafagh]

با كسب اجازه از اساتيد گرامي

به جهت انكه بنده هم فعاليتي در اين تاپيك بسيار ارزشمند كه در حقيقت نوعي تاريخ نگاري و ريفرنس مربوط به نيروي هوايي عراق بويژه در دوران جنگ عليه ايران مي باشد و توسط استاد ارجمند جناب abdolmahdi تاليف و تهيه گرديده است داشته باشم مشخصات هواپيماي L-39 را كه در ويكيپديا يافتم خدمت اساتيد، دوستان و خوانندگان محترم عرض مي نمايم:


 

[External Link Removed for Guests]

 

[External Link Removed for Guests]

L-39 آلباتروس يك هواپيماي آموزشي با عملكرد بالا ساخت  Vodochody كشور چكسلواكي مي باشد كه در سال 1960 جايگزين هواپيماي قبلي خود L-29 دلفين گرديد. اين هواپيما در اصل اولين نوع هواپيماي آموزشي با نيروي محركه توربوفن مي باشد. اين هواپيما در حد وسيعي بعنوان يك جت اموزشي نظامي به كشورهاي ديگر وارد شد.

L-39 بعدها بعنوان اساس طراحي هواپيماي سوپر آلباتروس L-59 و همچنين L-139 (همان نمونه L-39 اما با موتور Garrett TFE731 ) بخدمت در آمد توسعه بيشتر اين هواپيما به ساخت L-159 ALCA در سال 1997 انجاميد


 

[External Link Removed for Guests]

هواپيماي l-39 علاوه بر اموزش خلباني مي تواند در ماموريت هاي رزمي با حملات سبك نيز نقش داشته باشد اما در كل اين هواپيما به سطح نامگذاري از طرف ناتو نائل نگرديد.
 

[abdolmahdi]

با كسب اجازه از اساتيد گرامي

به جهت انكه بنده هم فعاليتي در اين تاپيك بسيار ارزشمند كه در حقيقت نوعي تاريخ نگاري و ريفرنس مربوط به نيروي هوايي عراق بويژه در دوران جنگ عليه ايران مي باشد و توسط استاد ارجمند جناب abdolmahdi تاليف و تهيه گرديده است داشته باشم مشخصات هواپيماي L-39 را كه در ويكيپديا يافتم خدمت اساتيد، دوستان و خوانندگان محترم عرض مي نمايم:


 
 [External Link Removed for Guests] 




 
 [External Link Removed for Guests] 



L-39 آلباتروس يك هواپيماي آموزشي با عملكرد بالا ساخت  Vodochody كشور چكسلواكي مي باشد كه در سال 1960 جايگزين هواپيماي قبلي خود L-29 دلفين گرديد. اين هواپيما در اصل اولين نوع هواپيماي آموزشي با نيروي محركه توربوفن مي باشد. اين هواپيما در حد وسيعي بعنوان يك جت اموزشي نظامي به كشورهاي ديگر وارد شد.

L-39 بعدها بعنوان اساس طراحي هواپيماي سوپر آلباتروس L-59 و همچنين L-139 (همان نمونه L-39 اما با موتور Garrett TFE731 ) بخدمت در آمد توسعه بيشتر اين هواپيما به ساخت L-159 ALCA در سال 1997 انجاميد


 
 [External Link Removed for Guests] 


هواپيماي l-39 علاوه بر اموزش خلباني مي تواند در ماموريت هاي رزمي با حملات سبك نيز نقش داشته باشد اما در كل اين هواپيما به سطح نامگذاري از طرف ناتو نائل نگرديد.

خدا خیرت بده 

[abdolmahdi]

سلام علیکم و رحمه ا...
 

خاطره ای از کنترلر شکاری – مالک عبدالقادر

[External Link Removed for Guests]
سرهنگ دوم شهیدحازم حسین علی العبادی

این نوشتار را در سی و ششمین سالروز شهادت سرهنگ دوم کنترلر شکاری حازم حسین علی العبادی می نویسم تا حوادثی تلخ یا شیرین را که برای من و یا دوستانم اتفاق افتاده بود در تاریخ ثبت شود. از آن جمله روزی بود که آن شهید با افتخار اقدام به نجات یک هواپیما و خلبانش نمود در حالیکه در وضعیت اضطراری قرار داشت و این داستانی است جالب و در عین حال بسیار خطرناک که یکی از برادران کنترلر من نقل نموده است . در این ماجرا کنترلر شکاری با تیزبینی و با درک خطر واقعی اقدام به واکنشی سریع و ماهرانه نمود و هواپیما و خلبانش را نجات داد .

 

 

محل این حادثه دانشکده هوائی ، پرورش دهنده عقابان نیروی هوائی و اقع در شمال شهر تکریت بود . عملیات ساخت آن در سال 1970 میلادی آغاز و پس از تکمیل در سال 1973 دانشکده هوائی به مقر جدید خود که در 15 کیلومتری شمال غرب شهر تکریت واقع شده بود منتقل گردید . این یک مرکز آموزشی بود که یکی از بهترین موسسات آموزش علوم و فنون هوائی در خاورمیانه بلکه بهترین آنها محسوب می گردید و نه فقط دانشجویان عراقی بلکه از تمام کشورهای عربی دانشجو در رشته های خلبانی ، ناوبری و کنترلر شکاری می پذیرفت که پس از فارغ التحصیلی به کشورهایشان باز می گشتند . پس از سال 2003 و اشغال عراق توسط آمریکا نام این دانشگاه به صورت اجباری و ظالمانه به پایگاه اسپایکر یعنی نام خلبان جنگنده پیشرفته F-18 آمریکائی که هواپیمایش از سوی زهیر داوود خلبان قهرمان جنگنده MIG-25 عراقی در شب 17/01/1991 ودر آغاز حمله آمریکا به عراق در جریان مادر جنگها سرنگون گردید تغییر نام داده شد .

 

 

در این دانشکده بهترین خلبانان و اساتید عراقی و هندی و روس و سایر کشورها بکار گرفته شده بودند تا با بکارگیری تجربه شان نقاط ضعف اساتید عراقی پوشش داده شود. خلبانی هم که از این دانشکده فارغ التحصیل می شد می بایست طبق اصول آموزشی 180 ساعت پرواز داشت باشد . همچنین ناوبران و کنترلر ها نیز به شکل بسیار خوب و ممتاز آموزش دیده بودند تا در هر شرایطی بتوانند به انجام وظیفه بپردازند.

 

گردان های آموزشی مستقر در دانشکده بودند به همراه انواع هواپیماهای مورد استفاده به شرح ذیل بودند :

*- گردان آموزشی یکم و دوم مجهز به هواپیماهای برزیلی توکانو و هواپیماهای L-29  

*- گردان آموزشی سوم مجهز به هواپیماهای پیشرفته L-39

*- گردان چهارم مجهز به هواپیماهای PC-7

*- گردان 27 آموزشی پیشرفته ( تحویلی به شکاری ) موسوم به OCU

*- گردان 101 مجهز به هواپیماهای BRAVO

*- هواپیماهای آموزشی ناوبری آنتونف AN-26 

[External Link Removed for Guests]
یک هواپیمای آموزشی L-39 نیروی هوائی عراق با خلبانش . به نشان دانشکده که بر روی بدنه هواپیما نقش بسته توجه کنید

 

فرودگاه دانشکده نیز شامل دو باند پرواز و یک برج مراقبت بود :

*- باند شماره یک : بتونی بود و در غرب برج مراقبت واقع و دارای 4 کیلومتر طول و 45 متر عرض بود و توسط گردان های یکم و دوم و نیز گردان 27 مورد استفاده قرار می گرفت و تورهای توقف اضطراری هواپیماها ( باریر) بمنظور استفاده در شرایطی که هواپیما قادر به توقف نباشد در آن تعبیه شده بود.

*- باند شماره 2 : از جنس آسفالت بود که در شرق برج مراقبت قرار داشت و طول آن 3 کیلومتر و عرض آن 30 متر بود و توسط گردان سوم و گردان 110 مورد استفاده قرار می گرفت و فاقد شبکه تورهای نگهدارنده ( باریر ) بود.

 

*- مناطق پروازی (ZONE) : مناطقی بود که قبلا انتخاب و طبق نقشه به قطعات مشخصی تقسیم شده و توسط اطاق عملیات و با همکاری فرمانده کنترل شکاری تعیین می شدند و تعداد این مناطق بالغ بر 50 منطقه پروازی بود.

*- مراقبت هوائی شامل یک برج برای تمام باندها بود که برای هر باند یک کنترلر مشغول خدمت بود و یک نفر کنترلر ارشد یا Supervisor بر فعالیت های آنان نظارت می نمود و بر حرکت هواپیماها در داخل فرودگاه مراقبت می نمود .

 

*- کنترلر رادار و تقرب Approach & radar شخصی بود که بر فعالیت هواپیماها در مناطق پروازی که خارج از دایره فرودگاه بود نظارت داشت و به خلبان کمک می کرد تا با استفاده از تجهیزات و رادار عمل تقرب به فرودگاه را انجام دهد.

 

*- انتخاب کنترلرهای شاغل در برج مراقبت بر حسب نظر مدیر کنترل هوائی و گروه ارکان مدیریت بود که پس از گزارش یگان آموزشی کنترل شکاری مبنی بر فارغ التحصیل شدن دانشجویان کنترلر اقدام به گزینش افسران جدید را بر عهده داشت . به همراه این گزارش پرونده دانشجویان نیز ارسال می شد که با بررسی محتویات پرونده مشخص شود آیا کنترلر جدید امکان فعالیت در فرودگاه های پر رفت و آمد را دارد ؟ در نهایت برج مراقبت گزارش ارزیابی نهائی را ملاک عمل پذیرش و جذب کنترلرهای جدید قرار می داد . حجم بالای پروازها در فرودگاه دانشکده هوائی نیازمند توجه زیاد و برنامه ریزی عالی بود و افسران شاغل می بایست دارای شایستگی و مهارت بالائی در کار خود بوده و به روش های رفت و برگشت و نیز شیوه همکاری با هواپیماها که برخی اوقات به بیش از 70 فروند در ساعت و در هر دو باند فرودگاه بالغ می شدند آشنائی کامل داشته باشند. این تعداد هواپیما شامل هواپیماهای منطقه پروازی ، هواپیماهای ناوبری ، هواپیماهایی که در مسیر بازگشت به فرودگاه بودند ، هواپیماهایی که در آسمان منتظر بودند و در محدوده فرودگاه قرار داشتند و در نهایت هواپیماهای میهمان را شامل می شد . بدلیل تعداد بالای دانشجویان تحت آموزش و تعدد پروازهای آموزشی و نیز کوتاهی دوره آموزش یگان های پروازی دانشکده به صورت مداوم و در دو شیفت صبح و بعدازظهر برقرار بود و آموزش ها از ساعت 6 صبح تا 12 ظهر و پس از آن تا غروب آفتاب ادامه داشت و در صورتی که دوره آموزشی شبانه هم برقرار بود فعالیتها تا پاسی از شب ادامه می یافت به شرط آنکه در آن شب آسمان صاف و ماه قابل روئیت می بود .  

                                                                               

   
در یکی از روزهای سال 1985 وضعیتی پیش آمده که در آن واحد سرعت عمل و جدیت را می طلبید و کنترلر شجاع داستان ما توانست با شایستگی و واکنش سریع و خونسردی کامل خلبان را از یک خطر واقعی نجات دهد و او کسی نبود به جز سرهنگ دوم کنترلر حازم حسین علی العبادی که در آن ساعت افسر ناظر بر آن ماموریت بود. یک دانشجوی خلبانی اهل یمن با هواپیمای توکانو برای انجام انجام یک پرواز آموزشی سولو در یکی از مناطق هوائی فرودگاه به هوا برخاسته بود. به خلبانان تازه کار اجازه داده شده بود که بدلیل ضعف در زبان انگلیسی در تماس های خود از زبان عربی استفاده کنند . خلبان یمنی پس از اتمام زمان آموزش برای بازگشت با برج مراقبت تماس گرفت . تمام تماس ها به صورت عادی و پروازها بر اساس دید چشمی (VMC) صورت می گرفت و روش بازگشت هم دارای این مراحل بود :

  
 ( 2Min  Tikrit ) ، پس از آن (abeam tikrit) ، پس از آن ( 30 Sec  ) و پس از آن (Over Head)  و گردش در جهت باد (Downwind) و گردش به مرحله تقرب  (Final) کسب اجازه فرود از برج مراقبت پس از تائید 3 شماره سبز به معنی پائین بودن چرخ ها طبق سامانه های موجود در کابین خلبان ...

 

... ناگهان دانشجوی یمنی فریاد زد : بلقیس بلقیس من گم شدم .! (بلگيس بلگيس أنا تهت !!! ) . بلقیس اسم رمز برج مراقبت بود و معمولا برادران یمینی حرف ((ق)) را به لفظ ((گ)) تلفظ می کنند . بدلیل تعداد زیاد پروازها در محدوده فرودگاه کنترلر تصور کرد که او یکی از هواپیماهایی است که در نوبت فرود قرار دارد ... اما بلافاصله سرهنگ شهید حازم دخالت کرد و از خلبان پرسید : چه می بینی ؟؟؟ خلبان گفت من برفراز فرودگاه هستم اما اینجا پر از بالگرد است !!! کنترلر ناظر دریافت که خلبان دانشجو در حال نزدیک شدن به فرودگاه K2 تابعه مدیریت پرواز هوانیروز در منطقه الصینیه است که در 27 کیلومتری شمال شرق دانشکده هوائی واقع شده است ... به خلبان گفت overshot  را روشن کن و به سمت چپ 140 درجه و در جهت معکوس باند گردش کن تا به فرودگاه دانشکده برسی . اما دانشجوی خلبانی دائما می گفت : نمی فهمم چه می گویی ؟ ( وش تگول )؟؟ ... با تکرار پیام یکی از اساتید خلبان به نام سرهنگ آزاد صدیق وارد عمل شد و پیام را ( به لهجه یمنی ) تکرار کرد : برج مراقبت می گوید ... برج مراقبت می گوید به سمت چپ و 140 درجه گردش کن تا به فرودگاه برسی ... برج مراقبت می گوید ....   

 

پس از آنکه دانشجو به سلامت فرود آمد با مرحوم سرهنگ آزاد تماس گرفت و پس از عرض احترام و تشکر از راهنمائی ضروری او پرسید قربان چرا اینقدر بر جمله ( برج مراقبت می گوید ) ... تاکید داشتید و چند بار آن را تکرار کردید ؟ سرهنگ با او شوخی ظریفی نمود و گفت : برادر مناطق ممنوعه زیاد است . من هم کرد هستم و دائما مورد سوء ظن واقع می شوم و اگر این دانشجوی عرب اتفاقی برایش بیفتد من گرفتار می شوم . به همین دلیل دائما تکرار می کردم ( برج مراقبت می گوید ) ... ( برج مراقبت می گوید )

 

به نظر من این نکته حاکی از احترامی است که سرهنگ خلبان آزاد صدیق برای نقش کنترلر و دستورات او قائل بوده است چرا که کنترلر مسئول مستقیم کنترل پروازها بوده است اما چون نتوانست پیام را به خلبان برساند خودش اقدام به این کار نمود و آن را به کنترلر برج مراقبت نسبت داد و نه خودش . و این رعایت حریمی بود که بر اساس شرح وظایف و شناخت از قوانین نیروی هوائی صورت گرفت .     

                                                                             
                       

[External Link Removed for Guests]
فرودگاه دانشگاه نیروی هوائی 

سرهنگ دوم خلبان آزاد صدیق فارغ التحصیل دوره 25 دانشگاه نیروی هوائی و قبلاز ملحق شدن به مدرسه آموزش پرواز به عنوان استاد ، خلبان بمب افکن سوخوی 22 بود و در آغاز جنگ ایران و عراق به گردان 109 پیوست و ماموریت هائی را در عمق خاک ایران انجام داد . او نمونه کاملی از شجاعت ، جدیت و عمل بود و پس از آن به دانشگاه نیروی هوائی بازگشت تا پرواز را به دانشجویان بیاموزد . او ستاره ای در جمع ستارگان استادان پرواز در دانشگاه بود که با شایستگی و نمونه بودن علاقه و اعجاب دیگران همگان را برانگیخت . ضمن آنکه او از کردهای سلیمانیه بود و این ویزگی باعث افتخار در میان ما بود .

 

 

شهید سرهنگ دوم کنترلر حازم حسین علی العبادی اهل موصل و متولد سال 1954 بود . او جمعی دوره 27 دانشکده نیوری هوائی بود و با درجه ستوانی فارغ التحصیل گردید . او در تمام پایگاه های هوائی خدمت نمود و نیز دوره آموزشی رادار را در سال 1982 در ایتالیا با موفقیت به پایان رساند. در سال 1990 بعنوان فرمانده کنترلر شکاری و هواشناسی در پایگاه هوائی الوحده ( الشعیبه ) برگزیده شد .

 

در جریان حمله ویرانگر آمریکا و جنگی که در سال 1991 به کشورمان تحمیل گردید و در روز 26/01/1991 هواپیماهای مهاجم اقدام به حمله به پناهگاه عملیات در پایگاه هوائی نمودند و شهید حازم نیز در همان موقع در محل حضور داشت . دشمن ابتداء پناهگاه های بتونی مستحکم را مورد حمله قرار می داد و این آغاز سلسله حملات به پناهگاه ها بود که با حمله به پایگاه هائی فرناس ادامه یافت که طی آن تعدادی از خلبانان به شهادت رسیدند و آخرین آنها نیز حمله ای بود که به پناهگاه عامریه صورت گرفت . خداوند تو را بیامرزد ای دوست ما حازم حسین و خداوند همه شهدائی را که جانشان را فدای وطنشان کردند رحمت کند و ایشان را در بهشت برین خود جای دهد .

 

 

 

 

[abdolmahdi]

سلام علیکم و رحمه ا... 
 

در چنگال عفریت مرگ گرفتار بودیم

خاطره ای از سرتیپ خلبان محمد طارق عمر

نوع هواپیما :سوخو SU-7UB

تاریخ : 8/4/1971

پایگاه مبداء: الولید

پایگاه مقصد : الرشید ( بغداد)

 

[External Link Removed for Guests]

 

در تاریخ 8/4/1971 زمان چک 100 ساعت جنگنده دو کابین سوخو SU-7UB به شماره 0765فرا رسیده بود . به همین دلیل به خط دوم در بغداد فراخوانده شد تا چک و بازرسی های ادواری جاری برای این هواپیما صورت گیرد . مقرر گردید که در این سفر ستوان زید عبدالحمید مهندس فنی ارشد گردان نیز با کسب مجوزهای لازم با من پرواز نماید . ( لازم است بدانید از جمله اصول پرواز هواپیماهای دو کابین این است که نباید در پروازها صندلی کابین عقب بدون خلبان باقی بماند یا اینکه معادل وزن خلبان درون کابین وزنه ای گذاشته شود و علت این امر هم حفظ تعادل هواپیما مخصوصا در زمان فرود می باشد ) .

 

صبح علی الطلوع با ذکر نام خداوند و پس از کسب اطمینان از مناسب بودن وضعیت هوا در طول مسیر به سمت بغداد ( پایگاه هوائی الرشید ) آماده پرواز شدیم . اما قبل از پرواز برخی از نکات فنی مربوط به خروج اضطراری از هواپیما را برای مهندس زید توضیح دادم . در طول پرواز حالت کلی هوا خوب بود و مقدار کم و بی خطری از مه در آسمان وجود داشت . دید خلبان بیش از 5 کیلومتر بود . به سمت بغداد در مسیر 080 برخاستیم و من سامانه قطب نمای رادیوئی را بر روی رادیو بغداد تنظیم کردم و با منطقه دوم هوائی تماس حاصل نمودم . همزمان با افزایش تدریجی سقف پرواز در مسیر بغداد قرار گرفتیم . در جریان افزایش ارتفاع و با عبور از ارتفاع 3000 متری و بر فراز منطقه الرطبه با افزایش پراکنده مه در نقاط مختلف مواجه شدیم اما خطری وجود نداشت . تصمیم گرفتم تا وارد هوای مه آلود شوم و از این کار هم ترسی نداشتم چرا که در گذشته با خلبانان قدیمی مثل مرحوم نزار علوان السعدي، وجودت خانقا، و فرمانده گردان حاكم الأعرجي آموزش پرواز در آب و هوای مه آلود را با تکیه بر آلات پروازی دقیق موجود در کابین به خوبی فراگرفته بودم و از اینکار هیچ ترسی نداشتم .

 

در این زمان اقدام به روشن کردن تجهیزات مربوط به پرواز در مه مثل یخ شکن ، مه شکن و خلبان خودکار نمودم و به همراهم نیز اطلاع دادم که داریم وارد مه می شویم و نباید بترسد . بدلیل وجود چاله های هوائی فراوان به افزایش ارتفاع تا سقف 6000 متر ادامه دادم اما مه غلیظ تر شد و رنگ آن به سیاهی تیره گرائید و هواپیما درگیر امواج رعد و برق گردید . بدلیل نور شدید رعد و برق که در جلوی کابینم زده می شد دچار کوری موقت می شدم . سپس دانه های تگرگ باندازه توپ تنیس به جلوی هواپیمای برخورد می نمود و با برخورد به شیشه جلوی کابین من متلاشی می شدند. کم کم تمام بدنه هواپیما را برف پوشاند و تصمیم گرفتم که هواپیما را از میان مه خارج سازم که اکنون دیگر داشت مرا نگران می کرد. از موقعیت فعلی هواپیما بی اطلاع بودم اما با از کار افتادن تجهیزات نشان دهنده سرعت و ارتفاع و حالت نما که با یخ زدن لوله پیتوت ( جریان هوا) رخ داده بود لازم شده بود که اقدامات مناسبی را انجام دهم . در این حالت مجبور بودم تا اقدامات درستی را انجام دهم . سامانه جهت یابی نیز از کار افتاده و دسته هدایت هواپیما ( استیک ) نیز بدلیل یخ زدگی سنگین شده بود و در همین حال بود که دور موتور شروع به بازی کردن بین دور آرام و متوسط ( 47 % – 80 % ) نمود که دال بر ورود دانه های یخ به درون موتور بود .

 

سعی کردم که از خلبان خودکار استفاده کنم اما این سامانه از کار افتاده بود چرا که خلبان خودکار نیز به همان تجهیزاتی که قبلا اشاره کردم وابسته بود. در واقع ترس من از خاموش شدن موتور هواپیما وارد بود چرا که در صورت ادامه این وضع قطعا موتور خاموش می شد . دیگر هیچ راهی برایمان باقی نمانده بود بجز آنکه به درگاه خداوند رحمان دعا کنیم تا ما را از این وضع نجات دهد . پس از خداوند منان استمداد نمودم و آرام باقی ماندم تا فرصتی پیش بیاید تا بتوانم وضعیت هواپیما را ارزیابی کنم و بدانم چه کاری را باید انجام دهم . در همین افکار بودم که صدای همراهم من را به خود آورد . مهندس زید گفت : ابواحمد مانور دادن کافی است ... حالم بد شد الان است که بالا بیاورم .!

 

او فکر می کرد که من در حال انجام مانور با هواپیما هستم و نمی دانست که حقیقت ماجرا چیست و ما هم اکنون در قلب یک طوفان خطرناک یخ و برف قرار گرفته ایم . جریانات هوائی بالا و پائین شدیدی وجود داشت که سبب افزایش و کاهش شتاب هواپیما می شد و به نوبه خود سبب بروز فشار G مثبت و منفی می گردید . به او گفتم آرام باش و کمی صبر کن . اما به او نگفتم که دچار مشکل شده ایم . این وضعیت برای حداکثر 5 دقیقه دیگر نیز ادامه یافت وبعد از آن مشاهده کردم که تجهیزات ارتفاع و سرعت و سایر آلت دقیق پروازی شروع به کار کردند که این دلیل بر ذوب شدن یخ ها و برطرف شدن گرفتگی لوله ورود جریان هوا ( پیتوت) بود . تمام تجهیزات به سرعت شروع بکار کردند مخصوصا سامانه نشان دهنده ارتفاع که کاهش شدید ارتفاع هواپیما و نزدیکی تصادم با زمین را به همراه افزایش سرعت نشان می داد .

 

[External Link Removed for Guests]

یک فروند بمب افکن Su-7B در محوطه پایگاه هوائی نلیس ایالات متحده آمریکا 

بلافاصله دسته گاز را به دور آرام برگرداندم و وضعیت بالهای هواپیما را هم به حالت پرواز مستقیم افقی درآوردم و به این ترتیب هواپیما را از وضعیت کاهش شدید ارتفاع خارج ساختم. قبل از آنکه از حالت کاهش ارتفاع خارج شوم صحرای منطقه غربی که بدلیل شدت بارندگی های سیل آسا به رنگ قهوه ای مایل به سیاه درآمده بود در جلویم پدیدار شد در حالیکه ارتفاعم حدود 200 متر از سطح زمین بود.     

 

دسته گاز را در وضعیت حداکثر قرار دادم و با تحمل فشار 5 G هواپیما را از فاصله چند متری زمین بالا کشیده و در وضعیت صحیح قرار دادم . سپس رادیوی هواپیما را روی رادیوی بغداد تنظیم کردم و با شنیدن صدای رادیو از صحت کار خود مطمئن شدم . به این ترتیب مشکلی که نزدیک بود به قیمت جان من و برادرم مهندس زید عبدالحمید تمام شود را به لطف خداوند عزیز و توانا به پایان رساندیم . در طول این مدت منطقه هوائی من را گم کرده بود اما پس از آنکه اوضاع به روال عادی برگشت شنیدم که مرا صدا می زد و می خواست که پاسخش را بدهم سرانجام به او گفتم که ارتفاعم 200 متر کمتر از مه است و او خدا را شکر کرد . بخاطر طوفان سهمگین او هیچ انعکاسی از ما نداشت و فکر می کرد ما مفقود شده ایم . کنترلر به من گفت که اخطار طوفان همراه با رعد و برق به ما داده شده بود و ما هم سعی کردیم به شما اطلاع دهیم اما پاسخی از شما نیامد. به کنترلر گفتم شما تاخیر کردید چرا که ما در قلب طوفان گرفتار شده بودیم و به یاری خداوند توانستیم از آنجا به سلامت خارج شویم . او پاسخ داد : خدا را شکر بدلیل سلامتی شما.   

 

 این وضعیت برای ما ادامه یافت تا اینکه هوا در نزدیکی منطقه الحبانیه کاملا صاف شد . برای یکبار دیگر به ارتفاع 4000 متری گرفتم و درخواست اجازه فرود در پایگاه هوائی الرشید را نمودم . به ما اجازه فرود داده شد و ما فرود آمدیم و نفس راحتی کشیدیم . پس از خاموش کردن موتور هواپیما کمی بر روی صندلی هایمان در کابین هواپیما باقی ماندیم . افراد تعمیر و نگهداری دور هواپیمایمان جمع شده بودند و چنان به هواپیما نگاه می کردند گوئی قبلا آن را ندیده بودند. از هواپیما خارج شدیم و دیدیم که طوفان کار خودش را کرده و آثارش بر روی هواپیما باقیمانده است . بدلیل برخورد گلوله های تگرگ ، شکاف ها و پاره گی های زیادی بر روی بدنه دیده می شد ولی خدا را شکر که کابل های برق سالم بودند که اگر انها هم آسیب دیده بودند خبر ما رسیده بود ! برادرم زید عبدالحمید هم شدیدا بالا آورده بود.   

 

این سفر بسیار خطرناک بود و من درسها زیادی از آن آموختم . اما مهمترین آموخته من این بود که در یک هواپیمای دو کابین حتما باید دو خلبان حضور داشته باشند و هیچکدام نباید فردی غیر خلبان باشند چرا که در شرایطی مانند آنچه که ما در آن بودیم هر دو خلبان می توانند با یکدیگر همکاری بیشتری داشته باشند .  

 

من هرگاه برادر و دوستم زید را می دیدم با گذشت بیش از 35 سال از آن حادثه ، از آن یاد می کردم و با هم می خندیدیم . من در خارج از کشور بودم که به من اطلاع دادند برادرم زید عبدالحمید بدلیل حمله شدید قلبی فوت نموده است . خدا رحمت کند برادرم زید را که شخصی خوش اخلاق و شایسته بود و یکی از بهترین مهندسین نیروی هوائی به شمار می رفت که توانست لیاقت خود را در هر جایگاهی که در آن مشغول بود اثبات کند. لازم است بگویم که من دوره آموزشی خود را در دانشکده فنی در مصر به پایان رساندم و ما در آن زمان همدوره بودیم .

 

پس از بازگشت به پایگاه خود در الولید ماجرا را برای خلبانان و فرمانده گردان سرگرد صبری یعقوب بیان نمودم و آنها نیز خدا را بابت سلامتی مان سپاس گفتند اما توبیخ کتبی برای کلیه یگان های مربوطه صادر شد که چرا قبل از پرواز به ما هشدار لازم داده نشده بود.   

 

 

[shafagh]

با عرض سلام خدمت استاد گرامی جناب  abdolmahdi

در هواپیماهایی مثل سوخو 7  که ورودی هوای موتور در نوک هواپیما می باشد تجهیزات راداری و بویژه انتن رادار در کدام قسمت هواپیما قرار دارد؟ 

دوم انکه اگر خلبان هواپیما با مواجه شدن به ان منطقه طوفانی اقدام به بازگشت در همان مسیر رفت قبلی می نمود بهتر نبود؟

 

[reza128128]

با عرض سلام خدمت استاد گرامی جناب  abdolmahdi

در هواپیماهایی مثل سوخو 7  که ورودی هوای موتور در نوک هواپیما می باشد تجهیزات راداری و بویژه انتن رادار در کدام قسمت هواپیما قرار دارد؟ 

دوم انکه اگر خلبان هواپیما با مواجه شدن به ان منطقه طوفانی اقدام به بازگشت در همان مسیر رفت قبلی می نمود بهتر نبود؟

انتن رادار، در هواپیمای سوخو 7 داخل مخروط نوک هواپیما قراردارد.