صنعت خودروي مالزي

[Don Corleone]

نظريه پردازان و اقتصاددانان قرن بيستم، صنعت خودرو را به دليل ويژگي‌هاي مهمي چون رشد و توسعه سريع‌تر نسبت به ساير صنايع، «صنعت صنايع قرن» ناميدند.
پس از دهه 1970 راهبرد ايجاد صنعت ملي خودرو در بيشتر كشورهاي در حال توسعه به عنوان يك سياست اقتصادي مد نظر قرار گرفت. اين سياست با پشت سر نهادن مراحل چهارگانه زير رفته رفته به تكامل رسيد تا جايي كه امروزه با مطالعه پيشينه صنعت خودروسازي در كشورهاي در حال توسعه مي‌توان نمود و آثار هر يك از اين مراحل را مشاهده كرد:
1 ـ مرحله نخست: واردات خودروهاي ساخته شده و كامل توسط واردكنندگان داخلي
2 ـ مرحله دوم: مونتاژ خودروهاي نيمه ساخته توسط شركت‌هاي داخلي تحت امتياز شركت مادر پس از واردات اجزا و قطعات از كشور سازنده
3 ـ مرحله سوم: مونتاژ خودروهاي نيمه ساخته با استفاده بيشتر از قطعات و امكانات داخلي
4 ـ مرحله چهارم: ساخت كامل خودرو با دو هدف تأمين نياز بازار داخلي و صادرات
براساس آمار منتشر شده در سال 2003 صادرات مالزي با 23 ميليون نفر جمعيت، 210 ميليارد دلار توليد ناخالص داخلي و 4/2 درصد رشد اقتصادي، 95 ميليارد دلار و واردات آن 77 ميليارد دلار بوده است. مالزي يكي از بارزترين اقتصادهاي جهان را دارد. اين كشور در صنايعي مانند صنايع الكترونيك نيز بسيار موفق بوده است و صنعت خودروسازي آن نيز مانند ساير كشورهاي در حال توسعه مراحل چهارگانه فوق را پشت سر نهاده و به يك صنعت ملي تبديل شده است. مالزي از دهه 1960 سياست جايگزيني توليد داخلي به جاي واردات خودروهاي تجاري را به اجرا گذاشته و از دهه 1980 نيز در تلاش بوده است تا صنايع سنگين و شيميايي خود را به عنوان دو صنعت ملي توسعه بدهد.
سياستگذاران كلان اقتصادي توجه ويژه‌اي به نقش و جايگاه شركت‌ها در اقتصاد اين كشور دارند و با در نظر گرفتن اهميت اين موضوع، سياست‌هايي كلي براي حمايت و گسترش آنها بر مبناي اهداف سه گانه زير تدوين كرده‌اند:
1 ـ حفظ موقعيت و جايگاه كنوني بنگاه‌هاي كوچك و متوسط و تثبيت آن در اقتصاد ملي كشور
2 ـ حمايت و تسريع در روند رشد و توسعه بنگاه‌هاي كوچك و متوسط
3 ـ برنامه‌ريزي و ترغيب بنگاه‌هاي كوچك و متوسط براي حضور در بازارهاي تجاري بين‌المللي با استفاده از توليد كالاهاي با ارزش افزوده بالا
براي تحقق اهداف فوق، بنگاه‌هاي كوچك و متوسط از توليد كالاهاي معمولي و كالاهايي كه ارزش افزوده اندكي دارند فاصله گرفته‌اند و بيشتر به سمت توليد كالاهايي حركت مي‌كنند كه قابل عرضه در بازارهاي بين‌المللي باشند. از طرف ديگر با افزايش رقابت، انگيزه بنگاه‌هاي كوچك و متوسط براي حضور پررنگ‌تر در بازارهاي بين‌المللي نيز افزايش مي‌يابد. اين موضوع علاوه بر تضمين بقا و رشد واحدهاي كوچك و متوسط، باعث تقويت جسارت اين بنگاه‌ها براي حضور در بازارهاي بين‌المللي مي‌شود.

حمايت از صادراتي شدن شركت‌هاي توليدي
مهمترين راهكارهايي كه براي صادرات محصولات توليدي درنظر گرفته شده است، عبارتند از:
1 ـ تشويق توليدكنندگان داخلي به توسعه بازارهاي صادراتي علاوه بر حفظ بازارهاي خارجي كنوني و حمايت از توليدكنندگان داخلي براي دستيابي به بازارهاي جديد و ناشناخته و ايجاد فرصت‌هاي جديد صادراتي
2 ـ حمايت از آن دسته از توليدكنندگاني كه براي توليد و ساخت محصولات قابل صادرات تلاش مي‌كنند.
3 ـ تلاش براي حفظ و تثبيت جايگاه توليدكنندگان داخلي در بازارهاي خارجي سنتي نظير بازارهاي كشورهاي عضو پيمان (OECD). نكته مهم در اين زمينه آن است كه با توجه به افزايش رقابت، شركت‌هاي مالزيايي بايد در بازارهاي منطقه‌اي بيشتر مورد حمايت قرار گيرند.
4 ـ تقويت و گسترش ارتباط و همكاري شركت‌هاي داخلي با صنايع بزرگ و شركت‌هاي بزرگ چند مليتي
5 ـ كمك و حمايت از توليدكنندگان داخلي براي عقد قراردادهاي صادراتي و بازرگاني مناسب و استفاده از فرصت‌هايي كه در جريان نمايشگاه‌هاي بازرگاني پديد مي‌آيد.
6 ـ تقويت و به كارگيري سامانه‌هاي جديد توليد، توزيع و صادرات، دستيابي به بازارهاي صادراتي از راه همكاري مشترك با شركت‌هاي بزرگ چند مليتي و ايجاد گروه‌هاي مشترك توليد و صادرات
7 ـ انجام پژوهش‌هاي علمي ـ كاربردي و به كارگيري يافته‌هاي اين پژوهش‌ها براي عملي كردن استراتژي‌هاي پيشنهادي به منظور حفظ بازارهاي صادراتي كنوني و همچنين تقويت موقعيت اين بنگاه‌ها در بازارهاي جهاني

صنعت خودرو
مالزي يكي از اعضاي ASEAN است كه حجم فروش سالانه خودرو در آن اتحاديه بين 5/1 تا 2 ميليون دستگاه گزارش شده است.
در پي اتخاذ سياست توقف واردات و توليد خودرو در داخل از سوي دولت كوالالامپور، بسياري از شركت‌هاي غربي و ژاپني در فاصله بين سال‌هاي 1967 تا 1977 پا به عرصه فعاليت صنعتي در بخش‌ خودروسازي مالزي نهادند. به اين ترتيب شركت‌هاي داخلي با كسب نمايندگي فروش محصولات توليدكنندگان خارجي و حتي امتياز توليد توانستند به ساخت و فروش خودرو در داخل بپردازند. شركت‌هايي مثل پژو و ولوو نيز از فرانسه و سوئد، ضمن مشاركت با طرف‌هاي مالزيايي به توليد خودرو در اين كشور اقدام كردند. شركت كاپيتال موتورز مالزي نيز ضمن مشاركت با طرف‌هاي خارجي از جمله شركت اپل و هوندا به ساخت خودرو روي آورد. بعدها همين شركت از سال 1971 تا 1980 به مالكيت جنرال موتورز امريكا در آمد.
مالزيايي‌ها طي يك دوره 10 ساله از 1970 تا 1980 دست به بازسازي صنعت خودرويشان زدند و اوايل دهه 80 ژاپني‌ها با حضور قوي در اين كشور توانستند فعاليت شركت‌هاي غربي در مالزي را كمرنگ كنند. ژاپني‌ها با همكاري شركت‌هاي چيني، بخش بزرگي از بازار خودروي مالزي را در اختيار گرفتند. در ميان كمپاني‌هاي ژاپني، نيسان موتورز نخستين شركتي بود كه به صورت جدي وارد بازار مالزي شد و به مونتاژ خودرو پرداخت. در پي اين اقدام نيسان، ساير شركت‌هاي ژاپني از جمله هوندا و ايسوزو نيز وارد عرصه فعاليت در اين كشور شدند. با ورود تويوتا به مالزي، چهره صنعت خودرو در اين كشور آسياي جنوب شرقي دگرگون شد. اين رويه تا اوايل دهه 1980 ادامه يافت تا اين كه در دوران نخست وزيري ماهاتير محمد، سياست‌هاي كلان صنعتي شدن كشور تدوين و به مرحله اجرا گذاشته شد.
سال‌هاي 1987 تا 1995 دوران گذار خودروسازي مالزي شمرده مي‌شود. اين دوره بر پايه همكاري تنگاتنگ خودروسازان مالزيايي با شركت‌هاي ميتسوبيشي، تويوتا و سيتروئن شكل گرفت. در دوره مذكور ميزان مشاركت مالزي در مونتاژ پروتون افزايش يافت و قطعات توليد داخل سهم بيشتري در توليد پروتون ايفا كرد.
همچنين براساس آمار منتشر شده از سوي سازمان تجارت جهاني، سهم مالزي از تجارت جهاني خودرو در سال 2004 تنها 05/0 درصد بوده است. از سوي ديگر در همان سال سهم خودرو از كل صادرات اين كشور تنها 4/0 درصد گزارش شده است.
جدول زير ميزان كل فروش خودرو در كشور مالزي و همچنين پيش‌بيني سال 2010 را نشان مي‌دهد:

ميزان كل فروش خودرو در كشور مالزي از سال 1995 تا 2010

2010 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1995 سال
620000 543000 415000 435000 461000 396000 343000 286000 تعداد

خودروي پروتون
تمام قطعات اين خودرو (پروتون ويرا) در اصل همان «لانسر ميتسوبيشي» ژاپن است. خودرويي كه شتابش براي افزايش سرعت از 0 تا 100 كيلومتر، 12 ثانيه است. اين در حالي است كه كشور مالزي در حال حاضر به دليل حضور قطعه سازان صاحب نام جهان، به عنوان يكي از مراكز قطعه سازي جهان مطرح است. هم اكنون بيش از 400 قطعه ساز در اين كشور فعال هستند و بيش از 90 درصد اين شركت‌ها تحت دانش فني شركت‌هاي معتبر ژاپن، اروپايي و امريكايي به توليد اشتغال دارند. گفتني است بسياري از قطعات مصرفي در پروتون توسط پيمانكاراني تأمين مي‌شود كه به طور همزمان و با كيفيت يكسان قطعات مصرفي كمپاني‌هاي معتبر خودروساز جهان همچون مرسدس بنز، بي ام و، تويوتا، فورد، نيسان، هوندا، پژو و غيره را تأمين مي‌كنند. شايد جالب باشد بدانيد مطابق نظرسنجي سال 2002 مؤسسه J.D.POWER در خصوص سطح رضايت مشتري در بازار انگليس (كه پس از مالزي بزرگترين مصرف كننده خودروي پروتون به شمار مي‌آيد) از ميان ده هزار مالك خودروهاي دو سال كار كرده، خودروي پروتون در بين 144 مدل هم خانواده (Small Cars) از لحاظ قابليت پس از خودروي تويوتا كرولا رتبه دوم را كسب كرد. گفته مي‌شود خودروي مذكور در بازارهاي بيش از شصت كشور عرضه مي‌شود. در مهر ماه سال 1380 شركت زاگرس خودرو با همكاري طرف مالزيايي اين خودرو را وارد بازار ايران كرد.

پروتون در بازار مالزي
سال گذشته هيئت مديره پروتون ماهاليل عارف، مدير عامل كمپاني را از كار بركنار كرد. انتقاد شديد وي از دولت به دليل صدور مجوز واردات خودروهاي خارجي، به عنوان نخستين علت اين اقدام مطرح بود زيرا به عقيده وي، واردات خودروهاي خارجي به ميزان قابل توجهي از سودآوري پروتون مي‌كاهد. همچنين پافشاري او بر اين ايده كه دولت بايد بخش عمده‌اي از سهام پروتون را به يك خودروساز خارجي واگذار كند، در عزل وي از سمتش مؤثر بود. درست يك روز بعد از انفصال وي، سهام غيرممتاز دولتي پروتون با اين اميد كه فروش خودروهاي شركت به جهشي چشمگير دست پيدا خواهد كرد، يكباره 80 درصد افزايش يافت. كارشناسان صنعت خودروسازي معتقدند پروتون بايد به واسطه تعرفه‌هاي سنگيني كه دولت مالزي بر خودروهاي وارداتي و حتي خودروهاي خارجي مونتاژ داخل وضع كرده است، از مزيت رقابتي برخوردار باشد؛ در حالي كه اين همه حمايت بي‌دريغ نيز نتوانسته است سهم بازار اين خودروي ملي را حفظ كند. اين سهم از 66 درصد در سال 1999 به 40 درصد در سه ماهه اول سال جاري ميلادي كاهش يافته است. پروتون در سال 2004 تنها موفق شد 190 هزار دستگاه به فروش برساند؛ در صورتي كه مسؤولان اين كمپاني رقم 380 هزار دستگاه را براي فروش خود پيش‌بيني كرده بودند. واضح است در چنين وضعيتي سود شركت مانند ميزان فروش آن، دچار كاهش شديدي مي‌شود.
تاكنون دولت مالزي بارها سعي كرده است به هر نحو ممكن از اين روند جلوگيري كند و در اين ميان پروتون اميد فراواني به صادرات بسته بود. اما سال 2004 اين شركت تنها موفق به صادرات 17 هزار دستگاه به بازارهاي مصرف خارج شد. از سوي ديگر، مسؤولان پروتون اميدوار بودند با معرفي يك مدل جديد از اين خودرو، مجدداً سودآوري شركت را احيا كنند ولي طراحي ضعيف و وجود نقص فراوان در زنجيره تأمين، اين اميد را نيز كمرنگ كرده است. ادوارد وانگ، تحليلگر بانك Macquarie، ريشه اصلي ناكامي‌هاي اخير پروتون را به اندازه متوسط اين خودرو نسبت داده است. به علاوه به عقيده وي، پروتون برخلاف خودروهاي رقيب مانند تويوتا، كيا و هيونداي، فاقد مزيت صرفه‌جويي است زيرا همين مزيت، فروش سالانه ميليون‌ها دستگاه از خودروهاي مذكور را در خارج از مرزها سبب شده است.

گزينه پيش روي پروتون
يك راه حل رفع اين مشكل، فروش پروتون به يك خودروساز بزرگ خارجي است. در اين ميان، شركت‌هاي چيني مثل هميشه از علاقه‌مندان و خريداران پر و پا قرص پروتون خواهند بود، هر چند كمپاني فولكس واگن آلمان كه در سال 2004 موفق به امضاي قرارداد همكاري با پروتون براي طراحي نمونه‌ها و مدل‌هاي جديد اين خودرو در عوض امكان استفاده از سايت‌هاي پروتون براي توليد فولكس واگن در خاك مالزي شد، نامزد اصلي اين مزايده است.
اين فروش با انگيزه جاري دولت مالزي مبني بر بهبود وضع مديريت و افزايش كارآمدي شركت‌هاي دولتي اين كشور، كاملاً همخواني و همسويي دارد. در همين زمينه، هيئت مديره پروتون پيشنهاد داده است از يك مدير خارجي براي تصدي پست مديريت اين شركت استفاده شود. اما همه اين اقدامات در برابر خود يك مخالف بزرگ به نام ماهاتير محمد، نخست وزير سابق و عامل اصلي شكل‌گيري كمپاني پروتون دارد كه از اساس با مالكيت خارجي مخالف است. از سوي ديگر، عبدالله بداوي، نخست وزير فعلي مالزي نيز از جانب خزانه‌داري كشور براي اين اقدام به شدت تحت فشار قرار دارد زيرا در قانون اساسي مالزي چنين چيزي پيش‌بيني نشده است و نمي‌توان سهام ممتاز شركت‌هاي دولتي را به خارجي‌ها واگذار كرد. بنابراين تنها راه چاره، در پيش گرفتن يك سياست ملي در عرصه خودروسازي جديد است كه آن هم در حال حاضر در دستور كار دولت مالزي قرار ندارد.

جايگاه ميتسوبيشي در مالزي
در سال 1987 مشاركت يك شركت دولتي مالزي به نام HICOM با شركت ميتسوبيشي ژاپن ثمره‌اي داد كه با نام تجاري پروتون مشهور شد. دولت مالزي در بدترين شرايط بحران اقتصادي با پرداخت يارانه توانست اين خودرو را به عنوان قطب انحصاري خودرو در بازار داخلي كشور مطرح كند.
شركت ميتسوبيشي موتورز ژاپن به عنوان تأمين كننده فناوري مورد نياز ساخت خودروي ملي مالزي (پروتون) نقش چشمگيري در ساخت و تكامل اين خودرو داشته است اما بايد توجه كرد اين شركت درست زماني وارد بازار مالزي شد كه در عرصه جهاني و حتي در ژاپن جايگاه چندان ممتازي نداشت. نكته قابل توجه اين است كه مالزي هيچ نقشي در مباحث طراحي و تحقيق و توسعه پروتون نداشت، به همين دليل بيشتر موارد در اختيار و كنترل ميتسوبيشي ژاپن باقي ماند. امروزه ديگر شركت ميتسوبيشي را در رديف خودروسازان بزرگ جهان نمي‌دانند؛ اگرچه در زمينه صنايع سنگين موفق‌تر است.

رشد سريع صنعت خودرو
تحقيقات اتحاديه توليدكنندگان خودروي مالزي نشان مي‌دهد فروش خودرو در سال 2005 با 11 درصد رشد نسبت به سال 2004 به بيش از 543 هزار دستگاه رسيد و شركت خودروسازي پروتون با سهم 47 درصدي از بازار خودروهاي داخلي، بزرگترين توليدكننده خودرو در اين كشور بود. يكي از كارشناسان اين اتحاديه مي‌گويد: مالزي با داشتن بيشترين خودروهاي شخصي در بين كشورهاي عضو گروه ASEAN، درآمد سرانه بالا و مالكيت قابل توجه خودروهاي شخصي همچنان براي خودروسازان خارجي به عنوان بازاري با پتانسيل بالا مورد توجه است؛ به طوري كه از ابتداي سال 2005 خودروي چيني Chery وارد بازار اين كشور شده است و دو مدل Geely و Changan نيز به زودي به آن مي‌پيوندند.
در بازار داخلي، شركت پروتون با رشدي 59 درصدي تا پايان مارس 2005 حدود 810 ميليون رينگيت (213 ميليون دلار) سود خالص به دست آورده است. اين شركت همچنين قصد دارد با توجه بيشتر به خودروهاي كوچك و معرفي خودروي 2/1 ليتري هاچ بك با حداكثر سرعت 170 كيلومتر وارد بازار پرسود اين گونه خودروها شود.
گفتني است سال گذشته حدود 150 هزار خودروي كوچك و كم مصرف در مالزي به فروش رسيده است و پروتون قصد دارد با برنامه‌ريزي‌هاي صورت گرفته 20 درصد از بازار را تا پايان سال در دست گيرد. اين شركت همچنين پيش‌بيني كرده است تا سال 2008 بالغ بر 100 هزار خودرو نيز صادر كند. Perodua دومين توليدكننده بزرگ خودروي اين كشور نيز قصد دارد با سرمايه‌گذاري 30 ميليون رينگيتي تا سال 2006 توليد خود را تا 250 هزار دستگاه در سال افزايش دهد و بيش از 5 درصد توليداتش را نيز صادر كند. هيونداي نيز با معرفي مدل‌هاي جديد در اين كشور با پيش‌بيني رشدي 15 درصدي در مالزي مي‌خواهد محصولات خود را به صورت CKD به اين كشور صادر كند. در ميان خودروهاي لوكس نيز شركت بي ام و مالزي 173 درصد فروش داشته؛ به طوري كه فروش خودروهاي سري 5 اين شركت در 6 ماهه ابتدايي سال 2005 بيشتر از كل فروش سال 2004 بوده است. دايملر كرايسلر فروشنده خودروهاي مرسدس بنز در اين كشور پيش‌بيني كرده بود فروش سال 2005 با 47 درصد رشد به 5 هزار دستگاه برسد. لازم به ذكر است دولت اين كشور به منظور حمايت از توليدات داخلي، اجراي سيستم جديد تعرفه‌اي اين كشور براي واردات خودرو را كه براساس نظام بازار آزاد تجاري كشورهاي ASEAN شكل گرفته است، دو ماه به تعويق انداخت تا پس از آن با اطمينان بيشتر به كاهش تعرفه‌ها بپردازد.

سرمايه‌گذاري شركت‌هاي امريكايي
يكي از شركت‌هايي كه با خودروسازان مالزي همكاري مي‌كند، شركت امريكايي فورد است. اين شركت ضمن مشاركت با شركت Associated Motor Industries مالزي به توليد انواع خودروهاي سواري و تجاري به صورت CKD و SKD مي‌پردازد.
شركت دايملر كرايسلر ديگر شركتي است كه در صنعت خودروسازي مالزي حضور دارد و به سرمايه‌گذاري اقدام كرده است. اوايل سال 1993 شركت MBF قراردادي با دايملر كرايسلر منعقد كرد تا به واردات جيپ چروكي آماده با فرمان راست بپردازد. براساس برنامه‌ريزي كرايسلر همچنين سالانه تا 10 ميليون دلار انواع خودرو به مالزي صادر خواهد كرد.
در حال حاضر تعرفه سنگين واردات خودرو يكي از موانع اصلي در اين كشور است. مطابق اطلاعات موجود، تعرفه واردات خودرو به مالزي با توجه به حجم موتور خودرو بين 140 تا 300 درصد است كه بسيار سنگين به نظر مي‌رسد. همچنين تعرفه واردات خودروهاي چهار چرخ متحرك (4WD) نيز بين 60 تا 180 درصد است.
تهيه و تنظيم: محمد خدالومنابع: واحد ارتباطات فرهنگي و مديريت مدرسه عالي بازرگاني كپنهاگ / نشريه تدبير ـ شماره 138 / سايت WTO /نشريه اقتصاد ايران ـ آبان 84 / خبرگزاري موج / روزنامه آسيا تايمز/