تأثيرگذاري قيمت بنزين و نفت و گاز بر تقاضاي آنها در بخش حمل و نقل

[Don Corleone]

در بخش حمل و نقل‏، انرژي در وسايل نقليه شخصي به عنوان كالاي مصرفي و در ساير وسايل نقليه به عنوان نهاده توليدي مورد استفاده قرار مي‌گيرد. براساس تازه‌ترين آمار منتشره، اين بخش از اقتصاد ايران بيشترين سهم از مصرف نهايي فرآورده‌هاي نفتي و پس از بخش خانگي‏، بيشترين سهم از مصرف نهايي انرژي كشور را به خود اختصاص داده است. سهم بالاي مصرف انرژي در بخش حمل و نقل و نقش عمده اين بخش در مصرف بنزين و نفت و گاز همراه نرخ رشد بالاي مصرف اين دو حامل به خصوص بنزين كه حدود 40 درصد آن از طريق واردات تأمين و سالانه قريب به يك ميليارد دلار صرف واردات آن مي شود، پارامترهايي هستند كه ضمن تبيين اهميت موضوع، انتخاب آن را براي تحقيق توجيه مي‌كنند.
در اين تحقيق پس از معرفي تقاضاي آزاد و محصور انرژي و تجزيه و تحليل چگونگي تأثيرگذاري عوامل اقتصادي، فني، محيطي و اجتماعي بر تقاضاي بنزين و نفت و گاز در بخش حمل و نقل، متغيرهاي قيمت و سطح فعاليت‌هاي اقتصادي در كوتاه مدت و بلندمدت بر تقاضاي اين دو فرآورده‌ نفتي در بخش حمل و نقل بررسي و فرايند پوياي تأثيرگذاري اين متغيرها بر تقاضاي بنزين و نفت گاز در بخش حمل و نقل مشخص مي‌شود. نتايج حاصل از برآورد مدل‌ها گوياي آن است كه تأثير قيمت‌گذاري بنزين و نفت گاز بر تقاضاي آنها در بخش حمل و نقل در بلندمدت كه در آن هم تقاضاي محصور و هم تقاضاي آزاد تحت تأثير قرار مي‌گيرد، از تأثير قيمت‌گذاري آنها در كوتاه مدت كه در آن صرفاً تقاضاي آزاد از تغيير قيمت‌ها متأثر مي‌شود، بيشتر است. نكته قابل توجه ديگر آن كه كشش‌هاي قيمتي تقاضاي بنزين و نفت گاز در بخش حمل و نقل چندان بالا نيست و در نتيجه نمي‌توان صرفاً با بهره‌گيري از اهرم قيمت‌گذاري، رشد بالاي مصرف اين حامل‌ها را كنترل كرد. به همين دليل استفاده از ساير ابزارهاي مؤثر براي كنترل رشد مصرف اين حامل‌ها در كنار اهرم قيمت‌گذاري توصيه مي‌شود.

بيشترين سهم مصرف نهايي فرآورده‌هاي نفتي

در ايران بيشترين سهم از مصرف نهايي فرآورده‌هاي نفتي به بخش حمل و نقل اختصاص دارد؛ به گونه‌اي كه در سال 1381 بالغ بر 52 درصد از كل مصرف نهايي فرآورده‌هاي نفتي در اين بخش به مصرف رسيده است. علاوه بر آن، بخش حمل و نقل در اين سال با اختصاص 9/98 درصد از مصرف بنزين و بيش از 57 درصد از مصرف نفت گاز، عمده‌ترين بخش مصرف كننده اين دو فرآورده‌ نفتي بوده است. از سوي ديگر، نرخ رشد مصرف بنزين در ايران بسيار بالاست؛ به طوري كه متوسط نرخ رشد مصرف بنزين در دوره 1381-1375 حدود 65/7 درصد و در سـال 1381 بـالغ بر 2/10 درصد بوده است. اين در حالي است كه بخش قابل توجهي از بنزين مصرفي در كشور ايران از طريق واردات اين محصول تأمين و بابت آن مبالغ كلاني ارز از كشور خارج مي‌شود.
مصرف نفت گاز نيز در اين بخش از نرخ رشد قابل توجهي برخوردار است؛ به گونه‌اي كه مصرف آن در اين بخش با نرخ رشد متوسطي نزديك به 5/3 درصد از 12033 ميليون ليتر در سال 1375 به 14762 ميليون ليتر در سال 1381 رسيده است. با توجه به روند شتابان مصرف بنزين و نفت گاز و نقش عمده بخش حمل و نقل در مصرف آنها، در اين تحقيق برآنيم تا عوامل مؤثر بر نرخ رشد بالاي مصرف اين دو فرآورده‌ مشخص و راهكارهايي براي كنترل آن معرفي شود.
همچنين تلاش مي شود با تبيين مفاهيم تقاضاي محصور و تقاضاي آزاد انرژي و محاسبه كشش‌هاي قيمتي كوتاه مدت و بلندمدت تقاضاي بنزين و نفت گاز در بخش حمل و نقل، ميزان اثربخشي اهرم قيمت‌گذاري در كنترل مصرف بنزين و نفت گاز در اين بخش در كوتاه مدت و بلندمدت بررسي شود.
در ادامه پس از ارائه تحليلي كلي در خصوص عوامل تعيين كننده مصرف بنزين و نفت گاز در بخش حمل و نقل، از يك مدل پوياي اقتصادسنجي براي بررسي اثرات عوامل اقتصادي تأثيرگذار بر تقاضاي آزاد و تقاضاي محصور اين دو حامل انرژي در اين بخش استفاده مي‌شود. سري زماني مورد استفاده براي اجراي مدل سال‌هاي 1338 تا 1381 است.

عوامل مؤثر بر تقاضاي بنزين و نفت گاز در بخش حمل و نقل

طراحي يك مدل براي تحليل تقاضاي بنزين و نفت گاز در بخش حمل و نقل، نيازمند تبيين مؤلفه‌هاي تعيين كننده تقاضاي اين فرآورده‌ها در بخش حمل و نقل است. اين مؤلفه‌ها در يك تقسيم‌بندي كلي، به عوامل اقتصادي، فني،‌ محيطي و اجتماعي، طبقه‌بندي مي‌شوند.
سطح درآمدها، سليقه مصرف كنندگان، قيمت نسبي بنزين و نفت گاز در مقايسه با قيمت ساير كالاها و انتظارات در مورد قيمت‌هاي آتي براي اين حامل‌ها و سليقه و ترجيحات، عوامل اقتصادي مؤثر بر تقاضاي انرژي به شمار مي‌آيند.
يكي از دلايل بالابودن مصرف بنزين و نفت گاز در بخش حمل و نقل اقتصاد ايران، نازل بودن قيمت آنها و بالا بودن قيمت كالاي مكمل آنها يعني وسايل نقليه است. البته براساس تئوري‌هاي اقتصادي افزايش در قيمت كالاي مكمل يك كالا، تقاضاي آن را كاهش مي‌دهد. در ايران، تعرفه‌هاي گمركي بالا تقريباً تمام بازار مصرف داخلي را در انحصار معدودي شركت خودروساز قرار داده است. توليد اين شركت‌هاي خودروسازي همواره كمتر از تقاضاي مؤثر داخلي بوده و اغلب در بازار اتومبيل مازاد تقاضا وجود داشته است.
اين موضوع باعث مي‌شود افزايش قيمت خودرو، به رغم كاهش تقاضاي مؤثر، تقاضاي ارضا شده را كاهش ندهد. پس در ايران، افزايش قيمت خودرو از طريق كاهش تعداد خودروهاي خريداري شده، تقاضاي بنزين را كاهش نمي‌دهد. در مقابل، هزينه ثابت خريد خودرو نسبت به هزينه جاري سوخت، از ساير كشورها بيشتر است. قيمت بالاي خودرو نسبت به سوخت موجب مي‌شود كه بيش از عمر مفيد اتومبيل‌ها از آنها استفاده شود و ميانگين عمر ناوگان حمل و نقل بالا رود. در ناوگان حمل و نقل ايران گاه خودروهايي يافت مي‌شود كه عمر آنها چندين برابر عمر مفيدشان است. علاوه بر آن، در ايران ميزان توليدات خودروي داخلي با نرخ قابل توجهي رو به افزايش است. قسمت اعظم اين خودروها در داخل به فروش مي‌رسد. از طرف ديگر، به دليل ارزان بودن قيمت بنزين و نفت گاز تعداد خودروهايي كه به دلخواه از رده خارج مي‌شوند، ناچيز است. اين دو عامل باعث افزايش حجم ناوگان حمل و نقل و افزايش ميانگين طول عمر ناوگان حمل و نقل كشور مي‌شود و از اين طريق به عنوان يك عامل فني ناشي از عوامل اقتصادي، مصرف بنزين و نفت گاز را در بخش حمل و نقل افزايش مي‌دهد.
وضعيت فناوري به كار رفته در توليد خودروها و كارايي پايين مصرف انرژي در ناوگان حمل و نقل همراه وضعيت شبكه حمل و نقل عمومي كشور، جزء عوامل فني تعيين كننده مصرف بنزين و نفت گاز در بخش حمل و نقل محسوب مي‌شوند. فناوري پايين به كاررفته در توليد خودروها و كارايي پايين آنها در مصرف انرژي تا حدودي ناشي از پايين بودن درجه رقابت در بخش صنعت خودروسازي كشور است.
افزايش رقابت در بين بنگاه‌هاي بخش صنعت خودروسازي، كارفرمايان را وادار مي‌كند تا تلاش بيشتري براي كاهش سوخت خودروهاي توليدي‌شان به كار بندند اما تعداد اندك توليدكنندگان در بخش صنعت خودروسازي ايران، در كنار حمايت‌هاي دولتي در جلوگيري از واردات خودرو از طريق وضع قوانين ممنوعيت واردات يا افزايش تعرفه‌هاي گمركي، به كاهش درجه رقابت در اين بخش از اقتصاد كشور منتهي شده است. پايين بودن رقابت در اين بخش و وجود بازار مطمئن در پيشروي تعداد اندكي بنگاه خودروسازي، امكان افزايش قيمت محصولات آنها را مهيا كرده و انگيزه آنها را براي كاهش قيمت تمام شده و تقليل مصرف انرژي خودروهاي توليدي‌شان، كاهش داده است. در نتيجه، پايين بودن رقابت در صنعت خودروسازي، افزايش مصرف انرژي خودروهاي توليدي آنها را نسبت به خودروهاي مشابه خارجي تشديد مي‌كند و مصرف بنزين و نفت گاز را در اين بخش از اقتصاد ايران بالا مي‌برد.
گاه فرهنگ حاكم بر جامعه ايران، يكي از عوامل مؤثر بر تقاضاي انرژي در اقتصاد و بخش حمل و نقل قلمداد شده است. عوامل فرهنگي به عواملي اطلاق مي‌شود كه ريشه در باورهاي آحاد جامعه دارد و دگرگوني آن مستلزم اجراي برنامه‌هاي بلندمدت است.
كشور ايران داراي منابع عظيم نفت و گاز است. وجود اين ذخاير سرشار در كشور گاهي اين تلقي را به وجود مي‌آورد كه صرفه‌جويي در مصرف انرژي چندان ضروري نيست و بايد از اين موضوع به عنوان يك مزيت نسبي كشور در بخش‌هاي مختلف اقتصاد استفاده كرد و هزينه تأمين انرژي جزء كوچكي از هزينه‌هاي توليدي بنگاه‌ها و هزينه‌هاي مصرفي خانوارها را تشكيل دهد. آگاه سازي خانوارها و بنگاه‌ها از بالاتر بودن شاخص‌هاي مصرف انرژي كشور نسبت به نرم‌هاي جهاني، توجيه آنها در خصوص موضوع سهيم بودن نسل‌هاي آينده در ذخاير انرژي كشور و احياي فرهنگ صرفه‌جويي حاكم بر جامعه ايران در مقوله مصرف انرژي، مي‌تواند در اين زمينه گره‌گشا باشد.
شايان ذكر است، از آنجا كه فرهنگ حاكم در جامعه به نوعي سمت و سوي سليقه و ترجيحات افراد را مشخص مي‌كند، در تئوري‌هاي اقتصادي نيز به اين عامل توجه شده است. به عبارت ساده‌تر، فرهنگ جامعه در درون عامل سليقه و ترجيحات نهفته است و مي‌توان آن را در زمره عوامل اقتصادي به شمار آورد.

طراحي و برآورد مدل‌هاي تقاضاي بنزين و نفت گاز در بخش حمل و نقل

در قسمت تحليل متغيرهاي تأثيرگذار بر مصرف بنزين و نفت گاز در بخش حمل و نقل، اشاره شد كه متغيرهايي از قبيل سطح فعاليت‌هاي اقتصادي، قيمت حامل‌ها، حجم ناوگان حمل و نقل، ميانگين طول عمر ناوگان حمل و نقل، وضعيت فناوري به كار رفته در توليد خودروها و كارايي مصرف انرژي در ناوگان حمل و نقل همراه وضعيت شبكه حمل و نقل عمومي، عمده‌ترين عوامل تعيين كننده مصرف اين فرآورده‌ها در بخش حمل و نقل اقتصاد ايران محسوب مي‌شوند. از بين اين عوامل دو متغير قيمت نسبي حامل‌ها و درآمد ملي بيشترين تأثير را بر تقاضاي آنها در بخش حمل و نقل و ساير بخش‌هاي اقتصاد دارند «گاه بيش از 70 درصد تقاضا به قيمت‌هاي نسبي و درآمد و كمتر از 30 درصد باقيمانده به مجموعه ديگر عوامل مؤثر بر اين فرايند مربوط مي‌شود»[1]. بنابراين در مدل‌سازي تقاضاي بنزين و نفت گاز در بخش حمل و نقل، اين دو متغير وارد مدل مي‌شوند.
شايان ذكر است كه در مدل تقاضاي نفت و گاز در بخش حمل و نقل، قيمت حامل‌هاي انرژي با شاخص ضمني قيمت بخش حمل و نقل تعديل شده است. در اين مدل، متغير فعاليت نيز ارزش افزوده واقعي زير بخش حمل و نقل است اما در مدل تقاضاي بنزين در بخش حمل و نقل، از قيمت واقعي بنزين تورم‌زدايي شده شاخص قيمت مصرف كننده و مخارج مصرفي واقعي خانوارها، به عنوان متغيرهاي توضيحي استفاده شده است. لازم به توضيح است كه در منابع آماري بخش انرژي اقتصاد ايران، آمار بنزين تحويل داده شده به جايگاه‌هاي فروش بنزين، تحت عنوان مصرف بنزين در بخش حمل و نقل، منظور مي‌شود.
مطابق استانداردهاي بين‌المللي، مصرف بنزين توسط خودروهاي پلاك سفيد، جزء مصارف خانگي است. درصد بالايي از بنزين تحويلي به جايگاه‌هاي فروش، توسط خودروهاي پلاك سفيد به مصرف مي‌رسد. اين مصرف كنندگان به جاي حداكثر سازي سود، دنبال حداكثر سازي مطلوبيت خويش هستند. بنابراين بهتر است در تابع تقاضاي بنزين در بخش حمل و نقل به جاي ارزش افزوده واقعي بخش حمل و نقل از مخارج مصرفي واقعي خانوارها و به جاي قيمت واقعي بنزين تورم‌زدايي شده با شاخص ضمني تورم در بخش حمل و نقل از قيمت واقعي بنزين تورم‌زدايي شده با شاخص قيمت مصرف كننده، استفاده شود.

تأثير قيمت‌گذاري بنزين و نفت گاز بر تقاضاي آنها در بخش حمل و نقل

بنزين در بخش حمل و نقل هم به عنوان نهاده توليدي و هم به عنوان كالاي مصرفي به مصرف مي‌رسد. بنزين مصرفي توسط خودروهاي شخصي يك كالاي مصرفي و بنزين مصرفي توسط خودروهايي كه در حمل و نقل عمومي كالا و مسافر مورد بهره‌برداري قرار مي‌گيرند، يك نهاده توليدي است. اما نفت گاز مصرفي در بخش حمل و نقل عمدتاً يك نهاده توليدي است. هنگامي كه قيمت بنزين و نفت گاز به عنوان عامل توليد در بخش حمل و نقل، افزايش مي‌يابد، تصميم‌گيري‌هاي بنگاه‌ها و ميزان خدمت توليدي اين بخش دستخوش تحول مي‌شود. افزايش در قيمت بنزين و نفت گاز با فرض بازدهي ثابت نسبت به مقياس، به طور قطع هزينه متوسط توليد خدمت حمل و نقل مسافر و كالا و در نتيجه قيمت خدمات توليدي بخش حمل و نقل را افزايش مي‌دهد. اين موضوع در واقع اثر توليدي افزايش قيمت بنزين و نفت گاز بر توليدات است كه تقاضاي همه عوامل توليد از جمله خود اين دو فرآورده را به طور يكسان تحت تأثير قرار مي‌دهد.
در اينجا فرض بر اين است كه نسبت نهاده‌ها تغيير نمي‌يابد. افزايش نسبي در قيمت نهاده‌هاي بنزين و نفت گاز در مقايسه با قيمت ساير عوامل توليد، علاوه بر كاهش تقاضاي آنها از طريق اثر توليدي، به كاهش ضريب نهاده‌اي آنها نيز مي‌انجامد. كاهش در ضريب نهاده‌اي اين دو حامل انرژي، در نتيجه اثر جانشيني و جايگزيني ساير عوامل توليد براي آنها و تغيير نسبت نهاده‌هاي توليدي استفاده شده در توليدات بخش مورد نظر، حادث مي‌شود. افزايش قيمت بنزين به عنوان كالاي مصرفي در خودروهاي شخصي نيز طي دو اثر درآمدي و جانشيني، تقاضاي آن را تحت تأثير قرار مي‌دهد.
ميزان تأثيرگذاري سياست قيمتي بر تقاضاي بنزين و نفت گاز با استفاده از كشش قيمتي قابل اندازه‌گيري است. با توجه به قوانين مارشال، سهم بنزين و نفت گاز در هزينه توليد خدمت حمل و نقل، قدر مطلق كشش تقاضا براي خدمات توليد صنعت مصرف كننده انرژي، كشش جانشيني ميان نهادهاي بنزين و نفت گاز و ساير نهاده‌هاي توليدي و كشش عرضه ساير عوامل توليد به كار رفته در توليد خدمت صنعت مصرف كننده بنزين و نفت گاز، عوامل عمده مؤثر بر كشش مستقيم تقاضاي بنزين و نفت گاز در بخش حمل و نقل به شمار مي‌روند. موارد فوق، با فرض ثابت بودن بازدهي نسبت به مقياس و براي مواردي كه تنها دو عامل توليد وجود داشته باشد، مطرح است. قدر مطلق كشش تقاضاي بنزين و نفت گاز به عنوان عامل توليد، با چهار پارامتر عنوان شده در بالا، ارتباط مستقيم دارد.
انعطاف پذيري تقاضاي يك حامل انرژي در بخش حمل و نقل در برابر تغييرات قيمت، به امكان جانشيني آن حامل با ساير كالاها بستگي دارد؛ به طوري كه اگر يك حامل انرژي فاقد جانشين باشد يا جايگزيني آن از نظر اقتصادي مقرون به صرفه نباشد، انتظار مي‌رود تقاضاي آن در برابر تغييرات قيمت از حساسيت چنداني برخوردار نباشد. پايين بودن كشش قيمتي تقاضا در بعضي از مطالعات تجربي، اغلب ناشي از نبود كالاهاي جانشين نزديك است.
در بخش حمل و نقل، تغييرات قيمت يك حامل انرژي با وقفه زماني بر تقاضاي آن تأثير مي‌گذارد. اگر قيمت يك حامل انرژي در زمان خاصي تغيير يابد، قسمتي از تقاضاي آن حامل در همان زمان به تغييرات قيمت حساسيت نشان مي‌دهد ولي تكميل شدن اثر اين تغيير بر كل تقاضاي آن حامل، مدت زيادي طول مي‌كشد. مثلاً براي اين كه دستگاه‌هاي كاراتر مورد استفاده قرار گيرند و يا كار و سرمايه جايگزين انرژي شود و يا روش‌هاي توليد طوري تغيير يابند كه بتوانند توليد را به صورت بهينه انجام دهند، زمان زيادي مورد نياز است. بنابراين فاكتور زمان به عنوان يك عامل مؤثر بر كشش قيمتي تقاضاي حامل‌هاي انرژي در بخش حمل و نقل مطرح است. در تشريح اين مطلب، شرمن كلارك براي اولين بار در سال 1963 تقاضاي انرژي را به تقاضاي محصور[2] و تقاضاي آزاد[3] تفكيك كرد. سپس محققان ديگري از جمله فيشر، كاي سن، هوتاكر و تيلر، اين تفكيك را در تحقيقات خود به كار گرفتند. آن قسمت از تقاضاي انرژي كه به وسايل مصرف كننده انرژي خريداري شده از قبل، اختصاص دارد، تقاضاي محصور انرژي ناميده مي‌شود. اين قسمت از تقاضاي انرژي چندان تحت تأثير نوسانات اقتصادي قرار ندارد. تقاضاي آزاد انرژي به آن قسمتي از تقاضا اطلاق مي‌شود كه نيازهاي فعلي به خدمات انرژي، آن را ايجاد مي‌كند و به دليل وجود تجهيزات و وسايلي كه در گذشته به كار گرفته شده‌اند، تقاضا نمي‌شود. اين قسمت از تقاضاي انرژي نسبت به تغييرات متغيرهاي اقتصادي مربوطه، حساسيت بيشتري از خود نشان مي‌دهد. سهم تقاضاي محصور، در آن دسته از دستگاه‌هاي مصرف كننده انرژي كه خريد آنها نيازمند سرمايه‌گذاري زيادي است، بيشتر است.
به دليل وجود تقاضاي محصور براي انرژي ممكن است تقاضاي انرژي نسبت به قيمت نسبي آن، نامتقارن باشد و واكنش تقاضاي حامل در مقابل مقدار مشخصي افزايش در قيمت با واكنش آن در مقابل همان مقدار كاهش در قيمت، يكسان نباشد. به عبارت ديگر، هر قيمتي براي انرژي تكنولوژي خاصي را در كل اقتصاد رايج مي‌كند كه هنگام تغيير قيمت انرژي، نمي‌تواند به سادگي و در زمان كوتاه با تكنولوژي ديگري جايگزين شود. بنابراين در تقاضاي محصور انرژي، عدم تقارن وجود دارد اما در قسمت تقاضاي آزاد انرژي اين عدم تقارن بسيار ناچيز است چون مصرف كنندگان به راحتي و بدون اين كه به تغيير تكنولوژي نياز داشته باشند، مي‌توانند مصرف خود را كم و يا زياد كنند. به هر روي در تحليل تقاضاي انرژي بايد توجه كرد در صورتي كه سهم تقاضاي آزاد از كل تقاضاي انرژي، مقدار قابل توجهي باشد، اثر تغيير قيمت حامل در كوتاه مدت قابل توجه خواهد بود.
اشاره شد كه كشش قيمتي تقاضا معياري است كه به كمك آن مي‌توان واكنش تقاضا براي بنزين و نفت گاز را در بخش حمل و نقل، در مقابل تغيير در قيمت آنها مطالعه كرد. قدر مطلق عدد مربوط به كشش قيمتي تقاضا نشان مي‌دهد در ازاي يك درصد تغيير در قيمت بنزين و نفت گاز، تقاضاي آنها چند درصد تغيير مي‌كند. براي تحليل آثار سياست‌هاي قيمتي بر تقاضاي بنزين و نفت گاز در بخش حمل و نقل با بهره‌گيري از معيار كشش قيمتي، مقادير كوتاه مدت و بلندمدت كشش قيمتي تقاضاي بنزين و نفت گاز در اين بخش، استخراج و در جدول (1) منعكس شده است.


جدول 1- كشش قيمتي تقاضاي حامل‌ها در بخش حمل و نقل
شرح
ينزين
نفت گاز
كشش قيمتي كوتاه مدت

12/0-
02/0-
كشش قيمتي بلندمدت

24/0-
17/0-
كشش درآمدي كوتاه مدت

71/0
1/0
كشش درآمدي بلندمدت

36/1
93/0
سرعت تعديل

52/0-
11/0-

مشاهده مي‌شود كه در بخش حمل و نقل قدر مطلق كشش بلندمدت قيمتي و درآمدي براي بنزين و نفت گاز از قدر مطلق آنها در كوتاه مدت بيشتر است. اين موضوع گوياي آن است كه واكنش مصرف كنندگان بنزين و نفت گاز در بخش حمل و نقل، نسبت به تغييرات نسبي قيمت آن حامل‌ها در طول زمان يكسان نيست. مصرف كنندگان در كوتاه مدت با پياده‌روي در فواصل كوتاهتر، استفاده از دوچرخه و وسايل نقليه عمومي به جاي وسايل نقليه شخصي، تنظيم موتور خودروها، رعايت سرعت مناسب و موارد مشابه ديگر،‌ نسبت به افزايش قيمت سوخت در اين بخش، از خود واكنش نشان مي‌دهند.
در كوتاه مدت معرفي سوخت جايگزين براي كشتي‌ها، خودروها، كاميون‌ها، ترن‌ها و هواپيماها مسير نيست اما در بلندمدت واكنش آنها اساسي‌تر و عميق‌تر است و مصرف كنندگان قادرند وسايل نقليه خود را با وسايل نقليه‌اي كه سوخت آنها كمتر است، جايگزين كنند. واكنش مصرف كنندگان وسايل نقليه و تمايل آنها به خريد وسايل نقليه كاراتر از نظر مصرف سوخت در فواصل زماني طولاني‌تر، صاحبان صنايع خودروسازي را وادار به طراحي و توليد وسايل نقليه‌اي مي‌كند كه مصرف سوخت آنها كمتر از وسايل مشابه قبلي باشد. به عنوان مثال، افزايش قيمت نفت خام در سال 1973 باعث شد در سال 1983 در كشور امريكا خودروهايي وارد بازار شوند كه از نظر صرفه‌جويي در مصرف سوخت به طور متوسط 85 درصد از اتومبيل‌هاي توليد شده در سال 1973 كاراتر بودند. پس در زمان‌هاي طولاني امكان تجديدنظر در طراحي و توليد بدنه خودروها از نظر شكل ظاهري، نوع مواد مورد استفاده، نوع سوخت و سيستم احتراق موتور وجود دارد.
بنابراين واكنش مصرف كنندگان بخش حمل و نقل به قيمت بنزين و نفت گاز در بلندمدت زيادتر خواهد بود و در نتيجه كشش قيمتي بلندمدت تقاضاي انرژي در اين بخش از كوتاه مدت بيشتر است. يادآوري مي‌كند كه ميزان جايگزيني دستگاه‌ها و تجهيزات مصرف كننده و طراحي ماشين‌آلات با مصرف سوخت كمتر علاوه بر عامل زمان، به شدت افزايش قيمت بنزين و نفت گاز بستگي دارد.
در بخش حمل و نقل ايران هنوز از گاز مايع و گاز طبيعي فشرده در سطح وسيع استفاده نمي‌شود. به عبارت ديگر، امكان جايگزيني بنزين با گاز مايع و گاز طبيعي فشرده شده و همين طور امكان جايگزيني گازوئيل با گاز طبيعي فشرده شده وجود ندارد. بنابراين امكان جايگزيني بين حامل‌هاي انرژي در بخش حمل و نقل محدود است. در دسترس نبودن حامل‌هاي مختلف باعث كاهش كشش عرضه آنها به عنوان عوامل جايگزين بنزين و نفت گاز مي‌شود. علاوه بر آن، به دليل پايين بودن قيمت نسبي بنزين و نفت گاز نسبت به وسايل نقليه، جايگزيني بين آنها نيز زياد نيست؛ پس كشش جزئي قيمت در بخش حمل و نقل پايين است.
از طرف ديگر، سهم هزينه خريد بنزين و نفت گاز از كل هزينه توليد در حمل و نقل بار و مسافر ناچيز است؛ در نتيجه افزايش قيمت بنزين و نفت گاز تأثير چنداني در انتقال منحني عرضه كل بخش حمل و نقل به سمت چپ ندارد و كشش توليد به قيمت بنزين و نفت گاز پايين است. علاوه بر آن، افزايش همزمان قيمت بنزين و نفت گاز كه گاه نرخ رشد آنها نيز برابر است، امكان جايگزيني تقاضا براي حمل و نقل با استفاده از وسايل نقليه بنزيني و گازوئيلي را كاهش مي‌دهد. در نهايت اين كه در ايران قيمت فرآورده‌هاي بنزين و نفت گاز و قيمت خودرو براساس ساز و كار بازار تعيين نشده است و به صورت دستوري تعيين مي‌شود. بنابراين تحولات قيمت اين دو فرآورده نفتي تأثير قابل توجهي بر قيمت خودروهاي بنزيني و گازوئيلي بر جاي نمي‌گذارد.
بنابراين تبعيت قيمت ساير عوامل توليد از قيمت حامل‌هاي بنزين و نفت گاز در بخش حمل و نقل زياد نيست. پايين بودن درجه تبعيت قيمت خودروهاي بنزيني و ديزلي از قيمت بنزين و نفت گاز، يكي از دلايل پايين بودن كشش قيمتي تقاضاي بنزين و نفت گاز در بخش حمل و نقل است. اينها عواملي هستند كه باعث پايين بودن كشش قيمتي بنزين و نفت گاز در بخش حمل و نقل شده‌اند.
مطابق جدول شماره1، كشش قيمتي بنزين از كشش قيمتي نفت گاز بالاتر است. يكي از عواملي كه در بالا بودن كشش قيمتي بنزين مؤثر است، جايگزيني آن با تفريحات است.

فرايند پوياي تأثيرگذاري قيمت بنزين و نفت گاز و بر تقاضاي آنها در بخش حمل و نقل

ارقام مندرج در جدول شماره (1) گوياي آن است كه قدر مطلق كشش قيمتي بلندمدت تقاضاي حامل‌ها در بخش حمل و نقل، پايين است. تبيين اين مطلب نيازمند تحليل فرايند پوياي اثرگذاري قيمت حامل‌ها بر تقاضاي آنهاست.
افزايش قيمت انرژي در كوتاه مدت باعث كاهش تقاضاي آزاد حامل‌ها مي‌شود. كشش قيمتي كوتاه مدت تقاضاي انرژي، در واقع حساسيت تقاضاي آزاد انرژي را نسبت به قيمت‌ها اندازه‌گيري مي‌كند. در بلندمدت، افزايش قيمت انرژي موجب مي‌شود مصرف كنندگان انرژي در بخش حمل و نقل به جايگزيني دستگاه‌ها و ماشين‌آلات پرمصرف با وسايل نقليه كم مصرف اقدام كنند. توليدكنندگان وسايل نقليه نيز با اطلاع از افزايش تقاضا براي وسايل نقليه‌اي كه مصرف انرژي آنها در مقايسه با كالاي مشابه كمتر است، منابع خود را بر توليد اين گونه كالاها متمركز مي‌كنند. آگاهي بنگاه‌هاي توليدكننده وسايل نقليه از افزايش تقاضا براي محصولات با راندمان انرژي بالاتر، انگيزه آنها را به منظور تحقيق براي توليد محصولاتي كه مصرف كمتري دارند، افزايش مي‌دهد. افزايش هزينه‌هاي تحقيقاتي، توليد محصولات با راندمان انرژي بالاتر را به دنبال دارد.
وارد شدن اين محصولات به چرخه مصرف، صرفه‌جويي مصرف انرژي را در اين بخش افزايش مي‌دهد بنابراين در بلندمدت علاوه بر تقاضاي آزاد انرژي، تقاضاي محصور نيز از افزايش قيمت حامل‌هاي انرژي متأثر مي‌شود كشش بلندمدت تقاضاي انرژي در واقع واكنش تقاضاي آزاد و محصور انرژي نسبت به قيمت حامل‌هاست.
همان طور كه اشاره شد، تقاضاي محصور در ابتدا با جايگزيني محصولات مصرف كننده انرژي با محصولات موجودي كه راندمان مصرف انرژي آنها بالاتر است، تحت تأثير قرار مي‌گيرد. در مرحله بعد تقاضاي محصور از طريق جايگزين سازي محصولات با راندمان مصرف انرژي بالاتر كه در نتيجه پيشرفت تكنولوژي، وارد بازار شده‌اند، متأثر مي‌شود.
در ايران،‌ قيمت انرژي از قيمت تعادلي آن كمتر است؛ در نتيجه سهم هزينه مصرف انرژي از كل هزينه خانوارها و بنگاه‌ها نسبتاً پايين است. اين موضوع باعث مي‌شود جايگزيني وسايل نقليه با راندمان پايين مصرف انرژي توسط وسايل نقليه‌اي كه از راندمان مصرف انرژي بالاتري برخوردارند، اقتصادي نباشد. بنابراين در ايران جايگزيني وسايل نقليه مصرف كننده انرژي بيشتر در صورتي كه دستگاه‌ها كاملاً مستهلك شوند، عملي است و تغيير قيمت حامل‌ها، تأثير زيادي بر آن ندارد. به عبارت ديگر، تقاضاي محصور انرژي در ايران حتي در بلندمدت نيز به قيمت حامل‌ها، واكنش نشان نمي‌دهد.
با اين تفاسير پايين بودن كشش قيمتي تقاضا در ايران قابل توجيه است. بديهي است كشش قيمتي در واقع براساس روابط گذشته قيمت و تقاضاي انرژي تعيين مي‌شود. از طرفي از ديرباز قيمت حامل‌هاي انرژي در ايران، جز در موارد نادري كمتر از قيمت تعادلي آنها بوده است. بنابراين در ايران تقاضاي محصور عكس‌العمل چنداني به قيمت‌ها نشان نمي‌دهد. در نتيجه كشش قيمتي تقاضاي حامل‌ها در اين كشور، حتي در بلندمدت نيز صرفاً شدت واكنش تقاضاي آزاد را در برابر تحولات قيمت حامل نشان مي‌دهد.
بنابراين به نظر مي‌رسد پايين بودن كشش قيمتي تقاضاي انرژي در ايران، بيشتر به دليل آن است كه قيمت اين حامل‌ها پايين‌تر از سطح تعادلي بازار تعيين شده است. اگر قيمت حامل‌ها توسط ساز و كار بازار تعيين شود و سهم هزينه مصرف انرژي خانوارها و بنگاه‌ها از كل هزينه‌هاي آنها به يك حد معقول و منطقي برسد، انتظار مي‌رود افزايش قيمت انرژي تقاضاي محصور انرژي را نيز طي دو اثر جداگانه تغيير دهد و قدر مطلق كشش قيمتي تقاضاي انرژي افزايش يابد. شايان ذكر است به دليل پايين بودن كشش قيمتي تقاضا، گاه گفته مي‌شود سياست‌هاي قيمتي ابزاري كارآمد براي ايجاد صرفه‌جويي در مصرف انرژي نيست.
تحليل فوق مشخص مي‌كند كه اگر قيمت حامل‌ها به سطح تعادلي برسد، كشش قيمتي تقاضا به طور قطع بيشتر خواهد بود و در نتيجه سياست‌هاي قيمتي به ابزاري كارآمد در كنترل روند شتابان مصرف انرژي كشور تبديل مي‌شود.

نتيجه‌گيري

نازل بودن قيمت بنزين و نفت گاز، بالا بودن قيمت كالاي مكمل آنها يعني وسايل نقليه، رشد شتابان حجم ناوگان حمل و نقل، بالا بودن ميانگين طول عمر ناوگان حمل و نقل كشور، وضعيت نه چندان مطلوب شبكه حمل و نقل عمومي كشور، فناوري پايين به كار رفته در توليد خودروها و كارايي پايين آنها در مصرف انرژي ناشي از پايين بودن درجه رقابت در بخش صنعت خودروسازي كشور و عوامل فرهنگي، دلايل اصلي بالا بودن مصرف بنزين و نفت گاز در بخش حمل و نقل اقتصاد ايران محسوب مي‌شوند.
محدود بودن امكان جايگزيني بنزين با گاز مايع و گاز طبيعي فشرده شده و همين طور محدود بودن امكان جايگزيني گازوئيل با گاز طبيعي فشرده شده، پايين بودن كشش عرضه گاز مايع و گاز طبيعي فشرده شده، عدم تعيين قيمت فرآورده‌هاي بنزين و نفت گاز و قيمت خودرو براساس ساز و كار بازار و در نتيجه ناچيز بودن سهم بنزين و نفت گاز در هزينه توليد خدمت در حمل و نقل بار و مسافر، پايين بودن كشش جانشيني ميان نهاده‌هاي بنزين و نفت گاز با ساير نهاده‌هاي توليدي در بخش حمل و نقل يعني كار و سرمايه. عواملي هستند كه باعث پايين بودن كشش قيمتي بنزين و نفت گاز در بخش حمل و نقل شده‌اند. پايين بودن كشش قيمتي تقاضا براي بنزين و نفت گاز در بخش حمل و نقل، كارايي تأثير قيمت‌گذاري اين حامل‌ها را در كنترل روند رو به رشد مصرف آنها مورد ترديد قرار مي‌دهد اما اگر قيمت بنزين و نفت گاز و همچنين قيمت وسايل نقليه مصرف كننده اين دو فرآورده نفتي به سطح تعادلي برسد و براساس مكانيسم بازار تعيين شود، كشش قيمتي تقاضا به يقين بيشتر خواهد بود و در نتيجه سياست‌هاي قيمتي به ابزاري كارآمد در كنترل نرخ رشد شتابان مصرف بنزين و نفت گاز كشور تبديل مي‌شود.
از رده خارج كردن خودروهاي فرسوده. وادار كردن صنايع خودروسازي به توليد خودروهاي كم مصرف و مطابق با استانداردهاي جهاني از نظر مصرف سوخت، تجهيز خودروهاي بنزين سوز و گازوئيل سوز به امكانات استفاده از گاز طبيعي فشرده و افزايش جايگاه‌هاي توزيع گاز طبيعي فشرده، بالا بردن درجه رقابت در صنعت خودروسازي از طريق آزادسازي واردات در يك برنامه زمانبندي شده و كاهش تدريجي تعرفه‌هاي گمركي واردات خودرو، برنامه‌ريزي و اقدام در جهت اصلاح فرهنگ مصرف انرژي و احياي فرهنگ صرفه‌جويي در مصرف انرژي از طريق آگاه سازي خانوارها و بنگاه‌ها از بالاتر بودن شاخص‌هاي مصرف انرژي كشور نسبت به نرم‌هاي جهاني و توجيه آنها در خصوص موضوع سهيم بودن نسل‌هاي آينده در ذخاير انرژي كشور در كنار قيمت‌گذاري بنزين و نفت گاز و وسايل نقليه براساس مكانيسم بازار، مي‌تواند در اصلاح الگوي مصرف بنزين و نفت گاز و كنترل نرخ رشد شديد مصرف آنها گره‌گشا باشد.
مشاهده مي‌شود كه در بخش حمل و نقل قدر مطلق كشش بلندمدت قيمتي و درآمدي براي بنزين و نفت گاز از قدر مطلق آنها در كوتاه مدت بيشتر است. اين موضوع گوياي آن است كه واكنش مصرف كنندگان بنزين و نفت گاز در بخش حمل و نقل، نسبت به تغييرات نسبي قيمت آن حامل‌ها در طول زمان يكسان نيست. در بلندمدت، مصرف كنندگان قادرند وسايل نقليه خود را با وسايل نقليه‌اي كه سوخت آنها كمتر است، جايگزين كنند. واكنش مصرف كنندگان وسايل نقليه و تمايل آنها به خريد وسايل نقليه كاراتر از نظر مصرف سوخت در فواصل زماني طولاني‌تر، صاحبان صنايع خودروسازي را وادار به طراحي و توليد وسايل نقليه‌اي مي‌كند كه مصرف سوخت آنها كمتر از وسايل مشابه قبلي باشد.
جعفري
منابع

1 ـ اداره آمار اقتصادي، بانك مركزي جمهوري اسلامي ايران، «گزارش سال 1379 شاخص بهاي كالاها و خدمات مصرفي در مناطق شهري ايران (100=1376)»، تهران تيرماه 1380.
2 ـ اداره بررسي‌هاي اقتصادي طرح‌ها و برنامه‌ها، مديريت تأمين و توزيع، شركت ملي پخش فرآورده‌هاي نفتي ايران، «خبرنامه انرژي»، شماره 2، تهران، آبان 1376.
3 ـ اداره تحقيقات و مطالعات آماري، بانك مركزي جمهوري اسلامي ايران، «گزارش اسفند ماه 1379 شاخص بهاي عمده فروشي كالاها در ايران (100=1376)»، تهران 1380.
4 ـ اداره حساب‌هاي اقتصادي، بانك مركزي جمهوري اسلامي ايران، «حساب‌هاي ملي ايران سال‌هاي مختلف»، تهران.
5 ـ دفتر برنامه‌ريزي انرژي، معاونت امور انرژي، وزارت نيرو، «ترازنامه انرژي سال‌هاي مختلف».
6 ـ سازمان برنامه و بودجه، «سند برنامه سوم توسعه اقتصادي، اجتماعي و فرهنگي جمهوري اسلامي ايران (1383-1379): پيوست شماره 2 لايحه برنامه (جلد اول و دوم)»، انتشارات سازمان برنامه بودجه، چاپ اول، تهران، شهريور 1378.
7 ـ مديريت تأمين و توزيع، شركت ملي پالايش و پخش فرآورده‌هاي نفتي ايران، «وضعيت تأمين و مصرف فرآورده‌هاي نفتي ماه‌هاي مختلف 1377»، تهران 1378.
8 ـ عسلي، مهدي «مدل ديناميك تقاضاي محصولات كشاورزي» برنامه و توسعه. دوره دوم، شماره اول، بهار 1371.

[1] - عسلي، مهدي «مدل ديناميك تقاضاي محصولات كشاورزي»، ص 176-149


Captive Demand-[2]


Free Demand-[3]