مقايسه موتورهاي جت با موتورهاي پيستوني

[آرمان]

مقايسه موتورهاي جت با موتورهاي پيستوني نویسنده: آرمان


--------------------------------------------------------------------------------

با روی کار آمدن موتورهای جت، موتورهای پیستونی تقریباً از رده خارج شدند. طبیعی است که این برکنار شدن موتورهای پیستونی، علت روشنی هم داشته است و آن مزایای فوق العاده موتورهای جت نسبت به موتورهای پیستونی است. امروزه با به کار گرفتن موتورهای جت، امکان سفر های دوردست و رفتن به هر نقطه از جهان و... با سرعتی باور نکردنی پدید آمده است. در ذیل، چند نمونه از مزیت های عمده موتورهای جت را نسبت به موتورهای احتراق داخلی بررسی می کنیم:

- آلودگی کمتر: موتورهای جت به دلیل اینکه هوای مصرفی آنها و مخلوط هوا و بنزین آنها به خوبی و در چندین مرحله مشتعل می گردد و سوختی مصرف نشده تقریباً باقی نمی ماند، از آلودگی کمتری نسبت به موتورهای پیستونی برخوردارند که گاه ممکن است به روغن سوزی دچار شده و همراه سوخت خود مقداری روغن نیز سوزانده و باعث تولید دود بیش از حد شوند که برای سلامتی محیط بیسیار خطرناک است.

- لرزش کمتر: در موتورهای جت، به دلیل اینکه مانند موتورهای پیستونی در داخل آنها شاتون ها و پیستونی وجود ندارد که موجب ایجاد لرزش شوند و در آنها در حقیقت حرکت رفت و برگشتی وجود ندارد، لرزش بسیار کمتری دارند.

- استهلاک کمتر: در موتورهای پیستونی، قطعه های متحرک بسیار زیادی وجود دارد که با به کار افتادن موتور، این قطعه ها نیز فرسایش یافته و از عمر مفید آن ها کاسته می شود. اما برخلاف این گونه پیشرانه ها، در موتور های جت، جز چند بلبرینگی که شفت اصلی موتور روی آن می چرخد و دارای اصطکاک است، بقیه اجزای آن استهلاکی ندارند چون با هیچ سطحی در تماس نیستند. در نتیجه عمر مفید آن ها بالاتر رفته و دیرتر از کار می افتند و به تعمیر نیاز پیدا می کنند.

- قدرت بیشتر: به نسبت قدرت موتور به وزن آن، وزن ویژه موتور می گویند. در موتورهای جت، به دلیل قدرت فراوانی که در مقایسه با وزنشان تولید می کنند، وزن ویژه آنها بسیار کم است. در نتیجه استفاده از آنها بسیار به صرفه تر است. در هواپیماهایی با پیشرانه پیستونی، حداکثر سرعت معمولاً با اعمال فشار و نیروی زیاد، بالاتر از 800 کیلومتر بر ساعت نمی رود درحالی که با موتورهای جت، امروزه گذشتن از سرعت صوت کاریست بسیار سهل و معمول.

- خنک سازی آسان تر: در موتورهای پیستونی، برای خنک کردن آنها رادیاتوری در نظر گرفته می شد که این رادیاتور خود باعث تولید نیروی پس کشنده (Drag) زیادی می شد و گذشته از این، خنک سازی هم به صورت موثر و بهینه هم انجام نمی گرفت. اما در موتورهای جت، از همان هوای ورودی به موتورها برای خنک سازی موتور استفاده می شود . به این علت که تعداد قطعات متحرک اندک است، خنک سازی آن ها هم به همین میزان ساده تر است.

در دسترس بودن هوای داغ: در موتورهای جت، هوای کمپرس شده و داغ نیز به وفور وجود دارد که در صورت نیاز می توان از آن برای تنظیم دمای داخل کابین در ارتفاعات بالا که دمای هوا بسیار سرد است، بهره جست. در هواپیماهای قدیمی، هنگامی که در ارتفاعات بالا قرار می گرفتند، روی بالها یخ بسته در نتیجه شکل و فرم آیرودینامیکی بالها را تغییر داده و در نهایت به کاهش سرعت و مصرف سوخت بیشتر می انجامید. در آن هواپیماها از این ترفند برای از بین بردن این مشکل استفاده می شد: روی بالها تیوب های لاستیکی کارگذاری می کردند که در ارتفاعات بالا، با دمیدن هوا به داخل آن، لاستیک باد کرده در نتیجه یخ شکسته می شد و مشکل رفع می گردید. اما در حال حاضر، در موتورهای جت، هوا داغ و کمپرس شده در بالها دمیده شده و از تشکیل یخ بر روی بالها جلوگیری می شد.

- روغنکاری ساده تر: به این علت که موتور های جت غیر از چند بلبرینگی که شفت اصلی روی آن می چرخد بقیه قطعات نیازی به روغنکاری ندارند، در نتیجه روغنکاری آنها بسیار ساده تر است از موتورهای پیستونی که در آنها قطعه های متحرک کوچک و بزرگ فراوان نیازمند به روغنکاری وجود دارد.

- خطر کمتر: عدد اکتان (میل ترکیب بنزین با هوا را بر اساس معیاری به نام اکتان می سنجند که هر چه بالاتر باشد میل ترکیبی بیشتر و هرچه پایین تر باشد میل ترکیبی کمتر است) بنزین مصرفی موتورهای جت کمتر است، در نتیجه خطر ترکیب شدن زودهنگام سوخت با هوا و مشتعل شدن آن، کاهش یافته و از آتش سوزی جلوگیری می شود.

کترل قدرت ساده تر: در موتورهای پیستونی انواع گوناگونی اهرم تنظیم برای موتور وجود دارد. اما در موتورهای جت، تنها به وسیله یک اهرم می توان قدرت آن ها را افزود یا کاهش داد.

دلایل بالا، میل به استفاده هر چه بیشتر را از موتور های جت را نسبت به موتورهای پیستونی تقویت می کنند و امروزه شاهد به کارگیری موتورهای جت در انواع بسیار بزرگ برای هواپیماهای ترابری و یا مسافربری و یا در مقیاس های بسیار کوچک به نام میکروجت برای هواپیماهای مدل هستیم.

[Reza6662]

آلودگی کمتر: موتورهای جت به دلیل اینکه هوای مصرفی آنها و مخلوط هوا و بنزین آنها به خوبی و در چندین مرحله مشتعل می گردد و سوختی مصرف نشده تقریباً باقی نمی ماند، از آلودگی کمتری نسبت به موتورهای پیستونی برخوردارند که گاه ممکن است به روغن سوزی دچار شده و همراه سوخت خود مقداری روغن نیز سوزانده و باعث تولید دود بیش از حد شوند که برای سلامتی محیط بیسیار خطرناک است

موتورهاي ميگ29 و سوخوي24 هايي که من ديدم
هم صداي وحشتناک و غرقابل تحملي دارن و هم دود سياه و غليظي توليد مي کنن
هم مصرف سوخت بالايي دارن
هم TBO پائيني دارن
مطالب خوب شما در مورد موتورهاي ساخت پرات اند ويتني و جنرال الکتريک و CFM
صدق مي کنه.

[آرمان]

سوخو 234 رو که ميگن اصلاً قابل تحمل نيست..
البته خودم سوخو 24 رو نشنيدم ولي ميگ 29 رو چرا...وحشناکه
راستي من يه بار از فاصله دور دو تا هواپيما ديدم که دارن احتمالاً با يه
سوخترسان پرواز مي کنن. جنگنده ها برام قابل تشخيص نبودن.
به نظر شما چي مي تونن باشن؟

[Colonel Chazan]

سوخو 234 رو که ميگن اصلاً قابل تحمل نيست..

بله با عجله ننويس.

اول بگو كجا ديدي تا بشه يه حدسهايي زد.
اينها كه همه احتماله.
حتي مطمين نيستي سوخت رسان بوده يا نه؟

[آرمان]

خوب يعني جنگنده ها با مسافربري پرواز مي کردن؟
تو نوار مرزي ديدم. در ضمن احتمال هم نيست و با همين
چشمام ديدم.

[Colonel Chazan]

احتمالاً با يه
سوخترسان پرواز مي کنن.

خطا از خودته دوست ناراضي.
كدوم نوار مرزي؟
سردشت؟

[آرمان]

ناراضي جان من که هواپيما رو با بالون اشتباه نمي کنم بعد از عمري....
مي دونم خوب دو تا جنگنده بودن که يه سوخترسان رو اسکورت مي کردن...

[Reza6662]

اگه قرار به تمرين سوختگيري هوايي بوده بايد از جنگنده هاي
اف4 يا سوخوي24 استفاده کرده باشن.
چون اف14 ها تقريبن ديگه پرواز نمي کنن مگه 2 - 3 تايي اونم براي مانور روز ارتش.
البته مي دوني که سوخوي24 قادره يه غلاف جاسوسي و شنود حمل کنه و اين
اطلاعات رو به هواپيماي مادر (ايلوشين76 يا 707 يا 747) منتقل کنه.
شايد داشتن تو نوار مرزي . . .

[آرمان]

خوب تو نوار مرزي چي...؟؟؟؟

[علي.]

Reza6662,

چون اف14 ها تقريبن ديگه پرواز نمي کنن مگه 2 - 3 تايي اونم براي مانور روز ارتش.

فكر نكنم اين طوري باشه
در اين مورد منبع موثقي موجود هست ؟
شما جايي اين قضيه رو شنيديد ؟
چون گفته ميشه حداقل 25 فروند عملياتي هستش

[Reza6662]

علي.,
تا اونجايي که من يادمه هر اف14 ايران حدود 100 هزار قطعه براي اورهال نياز داره. غير از اين بود حداقل براي قدرتنمايي هم که شده روز 29 فروردين، 20 فروندي اف14 رو پرواز مي دادن.
ولي 20 فروندي که شما مي فرماييد درسته و براي مواقع خيلي خيلي خاص رزرو نگه داشته شدن (مثل حمله ي هوايي احتمالي اسرائيل به مراکز اتمي) البته اين 20 فروند هرکدام شايد بتونن 2 يا 3 پرواز رزمي انجام بدن و بعد از اون نميشه امنيت پرواز رو تامين کرد.

[آرمان]

علي., من هم تصور نمی کنم این تعداد F-14 فعال باشن.
چون این F-14 ها دقیقاً 30 سال پیش به ایران وارد شدن و از اون زمان
دیگه هیچ قطعه یدکی به غیر از حضور کوتاه در IIAF دریافت نکردند.
به نظر من کمتر از 15 فروند می تونن پرواز کنن.